El Ferrocarril de Boston y Lowell era un ferrocarril que operaba en Massachusetts en los Estados Unidos. Fue uno de los primeros ferrocarriles de América del Norte y el primero importante del estado. Posteriormente, la línea operó como parte de la División Sur del Ferrocarril de Boston y Maine .
El ferrocarril de Boston y Lowell fue precedido por el canal de Middlesex . Convertir el canal en un ferrocarril eliminaría el problema de que el transporte no esté disponible durante el invierno, cuando el canal se congela. Patrick Tracy Jackson lideró la tarea de convencer a la legislatura estatal para que financiara el proyecto. Esto resultó difícil, ya que los inversores del Canal de Middlesex estaban en contra de construir una nueva forma de transporte diseñada para reemplazar su canal. [1]
Debido a que, antes de 1872, no había ninguna disposición en la ley estatal de Massachusetts para el fletamento de ferrocarriles, todos tenían que ser fletados mediante leyes especiales de la legislatura. Esto hizo que fletar un ferrocarril fuera lento e ineficiente porque los políticos tenían que estar de acuerdo; el tema se volvería partidista. Esto también significó que la legislatura no permitiría a los inversores construir la línea a menos que pudieran demostrar que era completamente necesaria.
Los inversores tuvieron éxito porque convencieron a la legislatura de que el canal era inherentemente incapaz de proporcionar lo que necesitaban: transporte de carga confiable durante todo el año. Los inversores del ferrocarril de Boston y Lowell recibieron un estatuto el 5 de junio de 1830, sin ninguna disposición para reparaciones a los inversores del Canal de Middlesex. Era una carta favorable porque, además del derecho a construir y operar un ferrocarril entre Lowell y Boston, otorgaba un monopolio de treinta años sobre el derecho a tener un ferrocarril allí. La gente a lo largo de la carretera y en las ciudades terminales compraron grandes cantidades de acciones , financiando la mitad de la empresa.
La Junta Directiva del Ferrocarril de Boston y Lowell, armada con un estatuto, tenía ahora la tarea de inspeccionar y construir la línea. Trajeron a James Fowle Baldwin , hijo del coronel Loammi Baldwin , que había diseñado el canal de Middlesex, para que hiciera el estudio, y le encargaron encontrar un camino de suave pendiente desde Lowell a Boston, con pocos pasos a nivel y muy alejado de los centros de las ciudades. . Este último punto acabó resultando bastante inconveniente más adelante. Nadie tenía idea de la posibilidad futura de que los ferrocarriles actuaran como transporte público, o si lo tenían, los constructores o financiadores de la carretera no les prestaron ninguna atención.
El derecho de paso que Baldwin inspeccionó obtuvo buenos resultados en cada una de estas características. El camino ascendía a una suave pendiente de diez pies por milla como máximo, y solo había tres cruces a nivel en toda la distancia de 26 millas (42 km). El camino estaba cerca del antiguo camino del Canal de Middlesex, pero era más recto, ya que los barcos pueden girar más bruscamente que los trenes. Para lograr esta linealidad superior, se necesitaban pequeñas elevaciones de nivel en algunos lugares. La ruta ignoró por completo el centro de Medford , pasando por West Medford y evitando por completo Woburn y Billerica . Esto tendría que corregirse más tarde con varios ramales (el de Medford se estaba construyendo junto al ferrocarril de Boston y Maine ), pero siempre fueron motivo de molestia tanto para los pasajeros como para los operadores.
La ruta propuesta fue aceptada por la Junta Directiva de Boston and Lowell Railroad y se iniciaron los trabajos en la fase de construcción. El camino se inició desde ambos extremos a la vez, y algunas fuentes dicen que ambos comenzaron en el lado derecho del derecho de paso, fallando en el medio y teniendo que tomar una vergonzosa curva inversa para ayudarlos hasta que construyó el otro lado. Se contrataron trabajadores yanquis e irlandeses para construir el ferrocarril, lo que se hizo especialmente difícil porque los directores querían hacer el camino utilizando las mejores técnicas conocidas en ese momento. Para ellos, esto significó colocar rieles de hierro británicos importados con una pared de granito de 1,2 m (4 pies) de profundidad debajo de cada riel. Hicieron esto porque se creía comúnmente que el tren se hundiría en el suelo si los rieles no tuvieran un soporte fuerte. [ cita necesaria ]
La primera vía se completó en 1835 y el servicio de carga comenzó de inmediato. El 27 de mayo de 1835 realizó su viaje inaugural a Boston, con Patrick Tracy Jackson , George Washington Whistler y James Baldwin a bordo. [2] La sólida plataforma de granito resultó ser demasiado rígida, lo que hizo que el motor y los coches casi se hicieran pedazos. Las reparaciones de las locomotoras (había dos en ese momento) a veces tomaban la mayor parte de la noche, tratando de dejarlas listas para el servicio del día siguiente. El ferrocarril de Boston y Worcester, mucho más pobre, no podía permitirse una base de granito y por eso se construyó con modernos durmientes de madera . Esto resultó ser muy superior, por lo que los propietarios de Boston y Lowell decidieron mejorar toda la superficie de la carretera con madera cuando agregaron una segunda vía.
La terminal original de Boston estaba en la esquina norte de Causeway Street y Andover Street (a medio camino entre las calles Portland y Friend), en el borde más occidental de la actual Estación Norte . El puente sobre el río Charles para acceder a él fue el primer puente ferroviario móvil de Estados Unidos. [1] La terminal Lowell original estaba en la esquina sur de Merrimack Street y Dutton Street.
La cantidad de tráfico de mercancías en el ferrocarril de Boston y Lowell fue grande desde el principio (como se esperaba) y las empresas textiles de Lowell traían materias primas y enviaban productos terminados. Sin embargo, no se esperaba el alto nivel de tráfico de pasajeros. [3] : 92 trenes circulaban sobre raíles no soldados colocados sobre una calzada de granito, lo que provocaba un viaje lleno de baches. El ferrocarril cambió a durmientes de madera. [3] : 84
Boston y Lowell se enfrentaron a un nuevo problema; tenía fama de ser rápido, lo que lo hacía muy popular y muy competitivo con las diligencias. Mucha gente quería ir no sólo de Lowell a Boston sino también a lugares intermedios. Boston y Lowell encargaron otra locomotora y vagones para el ferrocarril de pasajeros local en 1842, y les hicieron hacer seis paradas a lo largo de la ruta. El ferrocarril de pasajeros resultó ser casi tan rentable como el transporte de mercancías. [4]
Las primeras locomotoras del B&L fueron copias de la exitosa clase Planet 2-2-0 construida localmente en Lowell. [5]
A principios de la década de 1840 se contrató otro ferrocarril cuya suerte estaría estrechamente ligada a la de Boston y Lowell. Este era el ferrocarril de Boston y Maine . Este ferrocarril bajaba desde Portland, Maine , a través de una parte del sur de New Hampshire , hasta Haverhill en el noreste de Massachusetts, conectaba con Boston y Lowell en Wilmington , y luego usaba la vía de Boston y Lowell hasta Boston. Esta ruta se conceptualizó en 1834, pero tomó mucho tiempo construirla, principalmente porque, a diferencia de Boston y Lowell, no tenía una base segura de financiación como las empresas textiles de Lowell. Le tomó dos años llegar a Andover , otro año para llegar a Haverhill, tres más para llegar a Exeter, New Hampshire , y no llegó a Portland hasta 1852.
Este tráfico adicional en el ferrocarril de Boston y Lowell, especialmente con la línea aún sobre granito, proporcionó un impulso adicional para duplicar la vía y mejorarla. En 1838, B&L comenzó dos años de extensas mejoras en las vías, primero colocando una segunda vía sobre madera y, una vez construida, retrocediendo y volviendo a colocar la antigua vía también sobre la madera más tolerante. El tráfico de Boston y Lowell siguió aumentando, e incluso con vías dobles el horario se volvió tan ajustado que los trenes de Boston y Maine, como arrendatarios, comenzaron a ser obligados a horarios molestos, teniendo a menudo que esperar más de una hora en Wilmington antes de que se les permitiera circular. Continúe hacia Boston.
B&M pronto se cansó de lo que percibían como egoísmo y decidió construir su propia vía a Boston desde Haverhill para no tener que depender de B&L. B&L intentó luchar contra B&M en los tribunales, pero fracasó porque el monopolio otorgado en sus estatutos solo servía para el tráfico entre Boston y Lowell. El atajo, que forma parte de la actual línea Haverhill/Reading , se inició en 1844 y estaba en uso en 1848. Mientras B&M lo construía, todavía circulaban sus trenes a Boston por B&L. Esto generó muchos conflictos, con B&L tratando de exprimir hasta el último centavo de B&M antes de que perdiera la oportunidad. B&M intentó resolver esto en los tribunales y consiguió que el juez prohibiera a B&L aumentar las tarifas hasta que el caso estuviera resuelto, pero cuando estuvieron cerca de llegar a un acuerdo, el desvío estaba completo.
Con el negocio de B&M desaparecido, B&L se dio cuenta de cuánto habían dependido de sus inquilinos. Además, las fábricas de Lowell comenzaron a decaer un poco y hubo menos tráfico de carga para que se moviera la línea. Durante las siguientes cuatro décadas, B&L decayó hasta que B&M, más exitoso, lo arrendó el 1 de abril de 1887.
B&L construyó o arrendó muchas sucursales para dar servicio a áreas que no estaban en su línea original. Inmediatamente antes de su arrendamiento por parte de B&M en 1887, tenía cinco divisiones: la División Sur (incluida la línea original), la División Norte, la División de las Montañas Blancas, la División de Vermont y la División Passumpsic. Además, arrendó el Ferrocarril Central de Massachusetts en 1886.
La parte principal de la División Sur era la línea principal entre Boston y Lowell .
El ferrocarril Charlestown Branch no fue asumido por B&L, pero como se construyó originalmente en 1840, era un corto ramal desde B&L hasta los muelles de Charlestown . En 1845, el ferrocarril de Fitchburg lo arrendó y lo incorporó a su línea principal.
La sucursal de Mystic River sirvió a la costa de Mystic River en el lado norte de Charlestown.
El ferrocarril Woburn Branch (también conocido como Woburn Loop ) se inauguró en 1844 y conecta Woburn con la línea principal hacia Boston. El ferrocarril Horn Pond Branch era un ramal corto solo de carga desde Woburn Branch hasta las casas de hielo en Horn Pond. El circuito norte, construido en 1885, continuaba la línea de regreso al norte hasta la línea principal en North Woburn Jct. en el sur de Wilmington. El ramal de Horn Pond fue abandonado en 1911, el circuito norte en 1961 y la línea original en 1982.
El ferrocarril Stoneham Branch se construyó en 1862 para conectar con Stoneham .
El ferrocarril Lowell y Lawrence fue fundado en 1846 para construir una línea entre Lowell y Lawrence , que se inauguró en 1848. En 1858, B&L arrendó la línea.
El ferrocarril de Salem y Lowell fue fundado en 1848 como un ramal desde Lowell y Lawrence en Tewksbury Junction hasta el ferrocarril de Essex en Peabody , a lo largo del cual utilizaba derechos de vía hasta Salem . La línea fue inaugurada en 1850 y operada por Lowell y Lawrence hasta 1858, cuando B&L la arrendó junto con Lowell y Lawrence.
La sucursal de Wilmington, ahora conocida como sucursal Wildcat , se construyó justo al oeste de la alineación original del ferrocarril de Boston y Maine para conectar la línea principal en Wilmington con Salem y Lowell en Wilmington Junction, proporcionando una ruta más corta entre Boston y Lawrence.
El ferrocarril de Lexington y West Cambridge fue fundado en 1845 e inaugurado en 1846, conectando el ferrocarril de Fitchburg en West Cambridge con Lexington , aunque "West Cambridge" en el nombre se refería a lo que ahora es la ciudad de Arlington . Fue operado por Fitchburg desde su apertura y arrendado a Fitchburg de 1847 a 1859. La línea se reorganizó como Ferrocarril de Lexington y Arlington en 1868, tras el cambio de nombre de Arlington. B&L compró la línea en 1870 y construyó una nueva conexión a su línea principal en Somerville Junction .
El Ferrocarril Central de Middlesex fue fundado en 1872 e inaugurado en 1873, extendiendo la línea de Lexington a Concord . Fue arrendado desde su finalización a B&L. En 1879 se construyó una extensión al oeste del ferrocarril de Nashua, Acton y Boston en Middlesex Junction .
El ferrocarril Billerica y Bedford se construyó en 1877 como una línea de vía estrecha entre Middlesex Central en Bedford y B&L en North Billerica . Fue vendido y abandonado en 1878, y los rieles fueron llevados a Maine para el ferrocarril Sandy River . B&L construyó un nuevo ramal de ancho estándar en 1885, principalmente en el mismo derecho de paso. [6]
El ferrocarril Lowell y Nashua fue fundado en 1836 como una extensión del B&L desde el norte de Lowell hasta la frontera estatal de New Hampshire . El ferrocarril Nashua y Lowell, fundado en 1835, continuaría la línea en New Hampshire hasta Nashua . Las dos compañías se fusionaron en 1838 para formar un nuevo ferrocarril Nashua y Lowell , y la carretera se inauguró ese mismo año. En 1857, B&L y N&L acordaron operar como una sola empresa a partir de 1860, y en 1880 B&L arrendó la N&L.
El ferrocarril Stony Brook fue fletado en 1845 e inaugurado en 1848, conectando Nashua y Lowell en North Chelmsford con Ayer . N&L arrendó Stony Brook en 1848.
El ferrocarril Wilton fue fletado en 1844. Abrió una línea desde Nashua al oeste hasta Danforth's Corner en 1848, Milford en 1850 y East Wilton en 1851. Desde su finalización, fue operado por N&L.
El ferrocarril de Peterborough fue fundado en 1866 para continuar el ferrocarril de Wilton hacia el noroeste hasta Greenfield, New Hampshire . En 1873 la N&L lo arrendó; el camino se abrió en 1874.
El ferrocarril de Manchester y Keene fue fundado en 1864 e inaugurado en 1878, continuando el ferrocarril de Peterborough hacia el oeste desde Greenfield hasta el ferrocarril del río Connecticut en Keene . En 1880, la empresa quebró y fue operada por Connecticut River Railroad hasta 1882, cuando fue comprada mitad y mitad por B&L y Concord Railroad .
El Ferrocarril Central de Massachusetts fue fundado en 1869 para construir una línea de este a oeste a través del centro del estado, entre el Ferrocarril de Boston y Albany y el Ferrocarril de Fitchburg . La primera sección se abrió en 1881, separándose de la sucursal de B&L en Lexington y Arlington en North Cambridge Junction , y la compañía se reorganizó como Ferrocarril Central de Massachusetts en 1883. B&L arrendó la línea en 1886, un año antes de que B&M arrendara B&L.
El ferrocarril de Boston, Concord y Montreal se fundó en 1844 y se inauguró por etapas desde 1848 hasta 1853, y finalmente se extendió desde Concord hasta Woodsville, New Hampshire . Ese ferrocarril, junto con sus sucursales, pasó a formar parte de la División Norte de B&L en 1884, cuando B&L arrendó el BC&M.
El Ferrocarril del Norte también fue fundado en 1844, inaugurándose en 1847 desde Concord hasta Lebanon, New Hampshire , y luego extendiéndose hasta White River Junction, Vermont . B&L lo arrendó en 1884 como otra parte de su División Norte.
La única conexión entre las divisiones Sur y Norte estaba en Hancock Junction , donde se unían el ferrocarril de Manchester y Keene (sur) y el ferrocarril de Peterborough y Hillsborough (norte).
En 1889, BC&M se fusionó con Concord Railroad para formar Concord and Montreal Railroad , sacándolo del control de B&M hasta 1895, cuando B&M arrendó el C&M.
El Ferrocarril de las Montañas Blancas fue fundado en 1848 y abrió una línea desde Woodsville a Littleton, New Hampshire , en 1853. Junto con ampliaciones y sucursales, fue arrendado al Ferrocarril de Boston, Concord y Montreal en 1859 y se consolidó en él en 1872, convirtiéndose en su División de Montañas Blancas . En 1884, B&L arrendó el BC&M y el antiguo Ferrocarril de las Montañas Blancas se convirtió en la División de las Montañas Blancas de B&L.
Las Divisiones del Norte y de las Montañas Blancas estaban conectadas en Woodsville.
El ferrocarril del condado de Essex (autorizado en 1864), el ferrocarril de Montpelier y St. Johnsbury (autorizado en 1866) y el ferrocarril de Lamoille Valley (autorizado en 1867) se consolidaron en el ferrocarril de Portland y Ogdensburg en 1875 como su división de Vermont. La línea se terminó en 1877 y en 1880 se reorganizó como Ferrocarril de St. Johnsbury y Lake Champlain , que pasó a manos de B&L como su División de Vermont. La línea no permaneció en el sistema B&M y la parte más oriental fue arrendada al Ferrocarril Central de Maine en 1912.
Las Divisiones de White Mountains y Vermont estaban conectadas en Scott's Mills, New Hampshire.
El Ferrocarril de los Ríos Connecticut y Passumpsic se organizó en 1846 y abrió una línea desde White River Junction en el Ferrocarril del Norte hasta la frontera con Quebec , Canadá , en 1867, uniendo las Divisiones Norte y Montañas Blancas en Wells River y la División Vermont en St. Johnsbury . El ferrocarril del valle de Massawippi , arrendado en 1870, continuó hasta Sherbrooke , Quebec, donde se unía con el ferrocarril Grand Trunk, entre otros. B&L arrendó la línea el 1 de enero de 1887, tres meses antes de que B&M adquiriera B&L.
Durante los siguientes 70 años aproximadamente, las cosas fueron razonablemente estables y constantes para la Línea Lowell como parte de la División Sur de B&M. Los viajes de ida y vuelta en trenes de pasajeros por día rondaban los 20, y aunque el transporte de carga desde Lowell no duraba demasiado, la línea Lowell recibía algo de tráfico de los ferrocarriles que conectaban desde el oeste.
A principios del siglo XX, la economía del ferrocarril comenzó a cambiar. Con la llegada del motor de combustión interna , los trenes poco a poco empezaron a perder su ventaja como opción de transporte. Los automóviles y los camiones comenzaron a ganar popularidad a medida que las carreteras mejoraron, desviando el número de pasajeros y el tráfico de mercancías de los ferrocarriles. La llegada del sistema de carreteras interestatales inclinó la balanza económica al aumentar la movilidad, ya que las fábricas y oficinas ahora podían ubicarse más lejos de las rutas fijas de los ferrocarriles. La disminución del tráfico de pasajeros y mercancías se produjo en un momento en que B&M, como la mayoría de los demás ferrocarriles, acababa de cambiar a locomotoras diésel , lo que significaba que tenía grandes deudas. La presión de las deudas y los grandes costos de infraestructura asociados con la operación de una red dispar de pasajeros y mercancías en medio de un tráfico en disminución obligaron a B&M a reducir costos. El efecto más notable para el público en general fue la reducción en la operación de pasajeros. A finales de la década de 1950, B&M comenzó a eliminar rutas y las sustituyó por automóviles de pasajeros con motor diésel Multi-Unit en muchas de sus rutas. El esfuerzo no tuvo éxito, ya que B&M estaba en quiebra en 1976.
A medida que su fortuna decayó, B&M abandonó su operación de pasajeros en 1973 vendiendo los activos a la MBTA . La nueva agencia estatal compró la línea Lowell, junto con Haverhill y todas las demás operaciones de cercanías en el área del Gran Boston . Junto con la venta, B&M contrató para operar el servicio de pasajeros en la línea Lowell para MBTA. Después de la quiebra, B&M continuó operando y cumpliendo su contrato de tren de cercanías bajo la protección del Tribunal Federal de Quiebras , con la esperanza de que una reorganización pudiera volver a hacerla rentable. Surgió de la protección del tribunal cuando la recién formada Guilford Transportation Industries (GTI) la compró en 1983.
Cuando GTI compró B&M, el servicio de trenes de cercanías estaba en peligro. La MBTA era propietaria de los trenes y las vías desde 1973, pero había subcontratado la operación a B&M. Cuando GTI compró B&M en 1983, tuvo que cumplir el contrato de B&M, pero la gerencia de GTI estaba muy en contra del ferrocarril de pasajeros y, en 1986, tan pronto como expiró el contrato, dejaron el trabajo a Amtrak .
Desde 1986 hasta 2003, Amtrak gestionó la totalidad del tren de cercanías de Boston. Le fue decentemente, aunque en ocasiones tuvo relaciones tensas con la MBTA. Las objeciones se centraron en fallas en los equipos, la cantidad de conductores por tren y quién asumía la responsabilidad cuando los trenes llegaban tarde. Debido a estas malas relaciones y a los repetidos anuncios de Amtrak de que el contrato no era razonable, pocas personas se sorprendieron por la decisión de Amtrak de no volver a ofertar por el contrato del tren de cercanías cuando llegó el momento de renovarlo en 2003.
Cuando la MBTA solicitó nuevas ofertas para el contrato de operación del tren de cercanías, Amtrak no presentó ofertas, pero sí Guilford y Massachusetts Bay Commuter Railroad Company . El MBCR acabó consiguiendo el contrato y empezó a operar el tren de cercanías en julio de 2004.
La línea principal de Guilford entre Mattawamkeag, Maine y Mechanicville, Nueva York , ahora utiliza Stony Brook Branch y la antigua línea principal al norte de Lowell. En Lowell, cambia a la sucursal Lowell original de B&M para llegar a la línea principal de B&M hacia Maine.
Durante los años transcurridos desde la quiebra de B&M, la congestión de las carreteras ha aumentado significativamente, lo que ha resultado en una creciente demanda de opciones de pasajeros y carga. Durante este período, la MBTA ha estado invirtiendo lentamente en algunos cambios de infraestructura en sus operaciones ferroviarias. En 1995 se inauguró una nueva Estación Norte . En 2001, abrió el Centro de Transporte Regional Anderson en Boston y Lowell para centralizar el número de pasajeros y proporcionar una superestación con acceso conveniente a las Interestatales 93 y 95 ( Ruta 128 ). En el sur de Maine, la frustración con el servicio de autobús llevó al estado a explorar la posibilidad de reiniciar el servicio de pasajeros, lo que resultó en un contrato con Amtrak para operar el Downeaster , que va desde North Station hasta Haverhill y hasta Portland . Debido a conflictos de programación con la MBTA, el Downeaster recorre la línea Lowell hasta Wilmington y luego sale por la antigua sucursal B&M Wildcat hasta la línea Haverhill/Reading . Esta ruta permite al Downeaster pasar un tren de cercanías en la línea Haverhill/Reading sin conflictos de horarios. La ruta también es históricamente significativa porque es la misma ruta que utilizó el B&M original hacia Portland.
