El ferrocarril Washington and Old Dominion (conocido coloquialmente como W&OD y, a veces, como "Virginia Creeper") era un ferrocarril intraestatal de corta distancia ubicado en el norte de Virginia , Estados Unidos. El ferrocarril fue el sucesor del quebrado Washington and Old Dominion Railway y de varios ferrocarriles anteriores, el primero de los cuales comenzó a operar en 1859. El ferrocarril cerró en 1968.
La línea más antigua del ferrocarril se extendía desde Alexandria en el río Potomac al noroeste hasta Bluemont en la base de las montañas Blue Ridge cerca de Snickers Gap , no lejos de la línea fronteriza entre Virginia y Virginia Occidental . La ruta del ferrocarril era en gran parte paralela a las rutas del río Potomac y la actual Ruta Estatal 7 de Virginia . La línea de vía única seguía el sinuoso curso de Four Mile Run río arriba desde Alexandria a través del condado de Arlington hasta Falls Church . En ese punto, el ferrocarril estaba por encima de la Fall Line y podía seguir un curso más directo al noroeste en Virginia a través de Dunn Loring , Vienna , Sunset Hills (ahora en Reston) , Herndon , Sterling , Ashburn y Leesburg . La línea giraba bruscamente hacia el oeste después de pasar por Clarke's Gap en Catoctin Mountain al oeste de Leesburg. Luego, sus vías continuaban hacia el oeste a través de Paeonian Springs , Hamilton , Purcellville y Round Hill para llegar a su terminal en Bluemont. Un ramal conectaba la línea con Rosslyn .
El W&OD fue uno de los principales corredores comerciales y de transporte del norte de Virginia desde mediados del siglo XIX hasta mediados del siglo XX. Aunque nunca llegó al valle de Shenandoah ni a la región minera de Virginia Occidental, ni permitió que Alexandria compitiera con Baltimore por el comercio occidental como se había previsto, sí desempeñó un papel importante en el desarrollo del norte de Virginia. Sirvió como un transportista local que se utilizó ampliamente y por el que se luchó durante la Guerra Civil; sirvió a los vacacionistas de Washington que se dirigían a las montañas Blue Ridge; transportó productos agrícolas a Washington; ayudó al desarrollo de Falls Church y Dunn Loring; y, al final de su vida operativa, transportó materiales utilizados en la construcción del aeropuerto de Dulles y la circunvalación de la capital . Es uno de los pocos ferrocarriles de vapor en Estados Unidos que ha pasado a funcionar tanto con electricidad como con diésel. [2]
Tras el cierre del ferrocarril, se eliminó la vía. El Washington and Old Dominion Railroad Trail (W&OD Trail), el Bluemont Junction Trail , el Mount Jefferson Park and Greenway Trail, varios otros senderos , la Interestatal 66 (I-66) y Old Dominion Drive (VA Route 309) han reemplazado gran parte de la ruta del ferrocarril.
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El ferrocarril Washington and Old Dominion se constituyó originalmente como el ferrocarril Alexandria and Harper's Ferry (A&HF) en 1847. El objetivo del A&HF era conectarse con el ferrocarril Winchester and Potomac River en Harper's Ferry y así redirigir el comercio del Shenandoah que había comenzado a llegar a Baltimore a través del ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O). Pero en 1848, el Winchester and Potomac pasó a formar parte del B&O, lo que puso fin a ese plan.
En 1853, se modificó el estatuto de la A&HF para cambiar el nombre a Alexandria, Loudoun and Hampshire (AL&H) Railroad y cambiar la ruta para pasar lo más cerca posible de Leesburg, luego a través de Clarke's Gap y hacia las Blue Ridge Mountains a través de Bloomery Gap de Cacapon hasta Paddytown en lo que ahora es Virginia Occidental y allí conectarse con un ferrocarril que sirve a los campos de carbón. La construcción de la línea comenzó en 1855, bajo la presidencia de Lewis McKenzie . [3] Todavía con la intención de cruzar las Blue Ridge Mountains y el río Shenandoah para llegar a los campos de carbón que ahora están dentro del condado de Mineral , Virginia Occidental , el AL&H comenzó a operar a Vienna en 1859 desde una terminal cerca de las calles Princess y Fairfax en el actual vecindario Old Town de Alexandria . [4] [2]
A principios de 1860, el servicio se amplió hasta Ashburn y en mayo hasta Leesburg en el condado de Loudoun , y el derecho de paso se había nivelado hasta Clarke's Gap . Uno de los primeros pasajeros fue el presidente James Buchanen cuando visitó su Casa Blanca de verano, el Sterling Hotel en Sterling. [2]
Debido a su proximidad a Washington, DC , la línea tuvo mucho uso y perturbaciones durante la Guerra Civil . [5] En mayo de 1861 fue tomada por las fuerzas de la Unión e incorporada al Ferrocarril Militar de los EE. UU . Un mes después, bajo las órdenes del general Lee, las tropas confederadas en retirada destruyeron gran parte de la línea al oeste de Vienna. La Unión utilizó principalmente el ferrocarril para llevar madera a Washington y para abastecer a las tropas de la Unión en los campamentos al sur de la ciudad. El 17 de junio de 1861, fue el sitio de una pequeña batalla, cuando las tropas de Carolina del Sur emboscaron el tren cerca de Vienna. La línea también se benefició de la guerra, porque la Unión construyó conexiones desde ella al ferrocarril de Alexandria & Washington y al de Orange y Alexandria, así como un nuevo puente ferroviario sobre el Potomac al que AL&H pudo acceder. Al final de la guerra, el ferrocarril ayudó a transportar al Ejército del Potomac de regreso a Washington y el 8 de agosto de 1865, fue devuelto a sus propietarios originales. Debido a los daños y al abandono, el servicio no se restableció hasta el 9 de enero de 1866 en Herndon y hasta 1867 en Leesburg. [2]
Después de la guerra, la línea se extendió a lo largo de la pendiente construida antes de la guerra, llegando a Clarke's Gap en 1868; y el término occidental planificado se cambió de Paddy Town a través de Vestal's Gap a Piedmont, Virginia Occidental a través de Snicker's Gap. [6] En 1870, el término occidental se cambió nuevamente, esta vez a Point Pleasant, Virginia Occidental , lo que requirió una carta con el nuevo estado de Virginia Occidental. En cumplimiento de la nueva carta, el nombre de la línea se cambió a Washington and Ohio Railroad . Al mismo tiempo, la línea se extendió a Hamilton (entonces llamada Irene Station) y se duplicó el servicio de pasajeros . [7] En 1874, la línea se extendió a Purcelleville y luego a Round Hill, comenzó la nivelación en la extensión de Winchester (que incluía una copa a través de rocas en Scotland Gap entre Round Hill y Snickersville) y se erigió un nuevo puente de celosía Howe de 131 pies sobre Broad Run. [6]
Los gastos de expansión, el pánico de 1873 y la carga de la deuda pasaron factura y en 1878, el Washington and Ohio entró en quiebra. [8] Fue adquirido por nuevos propietarios en 1882 y cambiaron el nombre a Washington and Western Railroad , pero solo duró un año antes de incumplir su deuda. Se vendió nuevamente en 1883 y el nombre cambió a Washington, Ohio and Western (WO&W) Railroad. [9] Durante este tiempo, los propietarios compraron nuevo material rodante y modernizaron el ferrocarril y varios puentes. [2]
En 1886, a través de una serie de consolidaciones, compras y arrendamientos, el ferrocarril Richmond y Danville tomó el control del WO&W a través de un contrato de arrendamiento. [10] [8] El Richmond y Danville también adquirieron un ramal que iba paralelo al WO&W mientras viajaba entre Manassas y Strasburg, Virginia , donde se conectaba con los ferrocarriles en el valle de Shenandoah al oeste de Blue Ridge a los que el WO&W no llegaba (ver: Manassas Gap Railroad ). [10] [8] En 1888, el Richmond y Danville comenzaron a operar los trenes del WO&W entre Washington, DC y Round Hill. [10] [8] Durante este tiempo, el presidente Grover Cleveland viajaba con frecuencia en el tren a Leesburg para pescar y la ciudad de Dunn-Loring fue trazada a lo largo de las vías. [2]
En 1894, la recién formada Southern Railway absorbió a Richmond and Danville Railroad y adquirió WO&W. [11] [12] [13] En 1900, Southern Railway extendió la línea hacia el oeste por cuatro millas desde Round Hill hasta Snickersville, que luego pasó a llamarse Bluemont; pero abandonó todos los planes de ir a Virginia Occidental. [14] La extensión se realizó para dar servicio a turistas y excursionistas de Washington. Southern Railway designó la línea como su rama Bluemont. [11] [12]
Cuando estalló la guerra hispanoamericana , el Departamento de Guerra construyó el Campamento Alger cerca de Dunn Loring y la WO&W encontró nuevos negocios transportando soldados de ida y vuelta a la base. Incluso llevó al presidente William McKinley al Campamento Alger para ver a las tropas. [2]
En 1908, las locomotoras de vapor transportaban trenes de pasajeros de Southern Railway desde la estación Washington Union en Washington, DC , hasta Alexandria Junction al norte de Old Town Alexandria, donde cambiaban para viajar hacia el oeste por el ramal Bluemont. [11] Los trenes de conexión transportaban pasajeros entre Alexandria Junction y la antigua terminal AL&H en el casco antiguo de Alexandria. [11] Los fines de semana, los trenes expresos transportaban a los turistas desde Washington a Bluemont y otras ciudades en el oeste del condado de Loudoun en las que se habían desarrollado complejos turísticos. [11] [12] [15]
Mientras tanto, en 1906, los tranvías eléctricos comenzaron a funcionar en el Great Falls and Old Dominion Railroad (GF&OD) al noroeste de Great Falls desde Georgetown en Washington, DC [16] [17] La línea, que John Roll McLean y Stephen Benton Elkins poseían en ese momento, cruzaba el río Potomac en el antiguo puente del acueducto y pasaba por Rosslyn. Los tranvías luego viajaron al noroeste en una línea de doble vía a través de Arlington y el condado de Fairfax para llegar a un parque de atracciones ( parque de tranvías ) que la compañía ferroviaria construyó y operó cerca de las cataratas. [16] El GF&OD había tenido tanto éxito, que comenzaron a buscar oportunidades para expandirse y el ramal Bluemont se convirtió en un objetivo deseable. [2]
En 1911, McLean y Elkins formaron una nueva corporación, Washington and Old Dominion Railway . [18] En ese año, concluyeron las negociaciones con Southern Railway para arrendar el ramal Bluemont de Southern y hacerse cargo de todo el servicio en el ramal el 1 de julio de 1912. [19] El contrato de arrendamiento excluía la parte de la ruta de Southern que conectaba Potomac Yard con la antigua terminal AL&H en el casco antiguo de Alexandria. [19]
En 1912, la GF&OD se convirtió en la "División Great Falls" del Ferrocarril W&OD, mientras que la rama Bluemont de Southern se convirtió en parte de la "División Bluemont" del Ferrocarril W&OD. [20] El W&OD electrificó todas sus operaciones durante los siguientes cuatro años, convirtiéndose en un sistema de tranvía eléctrico interurbano que transportaba pasajeros , correo , leche y carga . [21]
A partir de ese momento, los trenes de W&OD cruzaron Potomac Yard , que se inauguró en 1906, en un caballete de 1300 pies de largo construido aproximadamente al mismo tiempo para el Southern Railway. [22] A diferencia del servicio anterior de Bluemont Branch del Southern Railway, la División Bluemont del Ferrocarril W&OD no prestó servicio a la Washington Union Station . [23]
En los primeros meses, invirtieron en varias mejoras al sistema. Para unir sus dos líneas, el ferrocarril W&OD construyó una línea de conexión de doble vía de la División Bluemont que viajaba entre dos nuevos cruces en Arlington: Bluemont Junction en la línea Alexandria-Bluemont y Thrifton Junction en la línea Georgetown-Great Falls. [19] [24] También construyeron una bifurcación en Y en Bluemont Junction que terminaba entre la calle 7 y la 8 N. La línea de conexión pasaba por Lacey (cerca del extremo oeste de Ballston ), cruzando sobre un puente de vigas pasantes una línea de tranvía eléctrico interurbano competidora, la línea Fairfax del ferrocarril Washington-Virginia (ver tranvías de Virginia del Norte ). [25] [26] En octubre de 1912 habían electrificado la División Bluemont desde Bluemont Junction hasta Leesburg y en diciembre hasta Bluemont. [2]
La mayoría de los vagones de pasajeros o trenes de la División Bluemont circulaban por la línea de la División Great Falls de W&OD Railway desde Georgetown, pasando por el puente Aqueduct a través de Rosslyn hasta Thrifton Junction. Desde Thrifton Junction, los trenes circulaban por la línea de conexión de la División Bluemont hasta Bluemont Junction, donde se encontraban con otros vagones de pasajeros o trenes de la División Bluemont que circulaban desde Alexandria, siguiendo Four Mile Run en Arlington. Algunos de los vagones o trenes de la División Bluemont continuaban sus viajes por Falls Church, Vienna, Herndon, Sterling, Ashburn, Leesburg, Clarke's Gap y Purcellville para terminar en Bluemont, Virginia, en la base de las Blue Ridge Mountains, siguiendo una ruta similar a la de la Ruta Estatal 7 de Virginia. [27]
El sistema de electrificación del ferrocarril distribuía 650 voltios de corriente continua (CC) a sus vagones y trenes de la División Bluemont a través de líneas catenarias aéreas , aunque en 1912 este sistema se estaba volviendo obsoleto por los sistemas de 1200 V. [28] Las líneas aéreas individuales transportaban la electricidad de la División Great Falls sobre sus vías. [29] Las subestaciones eléctricas fijas y móviles que contenían convertidores de corriente alterna (CA) a CC de Westinghouse estaban ubicadas en Round Hill, Leesburg, Herndon y Bluemont Junction. . [28] [30]
La línea principal de pasajeros de W&OD iba desde Georgetown y Rosslyn a través de Thrifton Junction, Bluemont Junction y hacia el oeste hasta Bluemont. [31] Sin embargo, después de cruzar el río Potomac desde Georgetown, muchos pasajeros de W&OD se trasladaban en Rosslyn a los tranvías del ferrocarril competidor Washington-Virginia Railway. [32] La mayoría de los trenes de carga de W&OD circulaban entre Potomac Yard, Bluemont Junction y Rosslyn o varias ubicaciones a lo largo de la división Bluemont. [31]
En 1917, John McLean murió de cáncer y la propiedad del ferrocarril pasó a sus herederos y a los de Elkins. Los herederos tenían poco interés en gestionar el ferrocarril y en 1918 y 1922 la Comisión de la Corporación de Virginia ordenó al ferrocarril realizar mejoras, que los propietarios ausentes nunca hicieron. [2]
En 1923, el ferrocarril W&OD dejó de operar desde Georgetown cuando el gobierno federal reemplazó el viejo puente Acueducto por el nuevo puente Francis Scott Key . [33] Al mismo tiempo, el ferrocarril construyó una nueva estación de pasajeros en Rosslyn que se convirtió en su terminal "Washington". [33]
El ferrocarril W&OD perdió dinero todos los años después de 1912 y atravesó tiempos particularmente difíciles durante la Gran Depresión . [34] En 1932, el ferrocarril se declaró en quiebra y nuevamente fue puesto en quiebra. [35] Los administradores eligieron una nueva administración que recortó empleados, servicios y material rodante en un esfuerzo por reducir los costos. Para reducir aún más los costos, el ferrocarril abandonó las operaciones en la División Great Falls entre Thrifton Junction y Great Falls en etapas y el proceso se completó en junio de 1934, con el último tren funcionando el 8 de junio. Varios de los vagones que circulaban por la línea Great Falls fueron desmantelados más tarde ese año y las vías se retiraron a mediados de 1935. La ruta ferroviaria abandonada se convirtió entonces en Old Dominion Drive ( Virginia State Route 309 ). [33] [36] [37] En 1979, el antiguo puente ferroviario de la División Great Falls sobre Difficult Run , la última pieza física de infraestructura ferroviaria todavía en uso de esa línea, fue demolido después de años de transportar tráfico de automóviles en Old Dominion Drive. [38] Además, los receptores también terminaron el servicio de pasajeros entre Bluemont Junction y Alexandria en 1934. Con el servicio reducido, pudieron reducir su material rodante a más de la mitad ese año. [33]
En 1936, Washington and Old Dominion Railroad , una nueva corporación que Davis Elkins (el hijo de Stephen Benton Elkins) había creado, asumió la operación de los restos del ferrocarril W&OD, que consistía solo en la División Bluemont del ferrocarril y la parte de la antigua División Great Falls que había permanecido entre Rosslyn y Thrifton (que ya no era un cruce). [39] [40] Negociaron un contrato de arrendamiento nuevo y más barato con Southern Railway.
Poco después, en 1939, el ferrocarril comenzó a reducir su tamaño. Abandonó el extremo occidental de su línea que había conectado las ciudades de Purcellville y Bluemont. Esta sección había experimentado una pronunciada disminución de pasajeros y del cierre del molino de harina en Round Hill y el ferrocarril no podía permitirse reparar el puente de caballetes de Round Hill cuando lo necesitaba. [39] [41] El servicio finalizó en febrero y los rieles y el equipo eléctrico se entregaron a Southern como salvamento. En el mismo año, la estación emblemática de Rosslyn fue demolida para dar paso a una mejor entrada al puente Key. [42] El 12 de abril de 1941, finalizó todo el servicio de pasajeros, aunque el servicio de carga y correo continuó. [43]
La década de 1940 fue una época de cambios constantes para W&OD. En 1941, el ferrocarril no solo puso fin al servicio de pasajeros (temporalmente, como se vería más tarde), sino que comenzó a convertir sus operaciones de electricidad a energía diésel o de gasolina, un proceso que completó en 1944. La reducción de personal y los motores diésel, junto con el crecimiento en Arlington (y una mayor demanda acompañante de materiales de construcción) llevaron, a partir de 1940, a las primeras ganancias en 28 años. [40] [44]
El servicio de correo por tranvía era inusual, y en 1941 se creía que era el único servicio postal por tranvía al este del Mississippi. [45] Después de que parte del cable del tranvía se hubiera quitado en 1942 y se hubiera vendido como chatarra para apoyar el esfuerzo de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , [46] el W&OD se vio obligado en marzo de 1943 a reanudar el servicio de pasajeros entre Rosslyn y Leesburg para reducir la necesidad de neumáticos debido a la escasez causada por la guerra. [47] [48] Después de encontrar pocos pasajeros, el ferrocarril pidió interrumpir el servicio de pasajeros en junio, señalando que estaba usando gasolina, que también se estaba reduciendo por la guerra, pero su solicitud fue denegada. [49]
A fines de 1943, el ferrocarril alquiló un tren de pasajeros de dos vagones de gasolina y electricidad de Budd usado y en febrero de 1944 amplió el servicio de pasajeros a Leesburg y Purcellville utilizando vagones de motor de gasolina y electricidad y vagones tirados por locomotoras diésel y eléctricas . [50] [51] Al principio, la demanda de pasajeros era lo suficientemente grande como para justificar tres viajes de ida y vuelta al día, pero después de la guerra, la cantidad de pasajeros disminuyó y en 1950 se redujo. Cuando el departamento de correos canceló su contrato de servicio postal en 1951, el ferrocarril dejó de transportar pasajeros y correo. El último vagón de pasajeros funcionó el 31 de mayo de 1951; a partir de entonces, el ferrocarril solo transportó mercancías. [52] [53]
En 1945, el ferrocarril W&OD adquirió la propiedad de la sección de la línea entre Potomac Yard y Purcellville que había arrendado al Southern Railway. [54] El Southern Railway conservó la propiedad de la sección más oriental de la ruta del ferrocarril, que todavía conectaba Potomac Yard con las estaciones de carga y pasajeros del Southern en el casco antiguo de Alexandria.
En 1956, creyendo que la Potomac Electric Power Company (PEPCO) seleccionaría un sitio cerca de la ruta de W&OD en Sterling para una nueva planta de energía a carbón, Chesapeake and Ohio Railway (C&O) compró W&OD a Elkins, pero no cambió el nombre del ferrocarril. [55] Sin embargo, PEPCO eligió en cambio un sitio en Maryland para su planta de energía después de que C&O hubiera concluido la compra. [56]
En 1957, las perspectivas de W&OD mejoraron con la construcción del aeropuerto de Dulles , para el que tenía la estación de ferrocarril más cercana. Entre 1958 y 1960, trece puentes entre Sterling y Potomac Yards, incluido el de Difficult Run que databa de 1884, fueron reemplazados por otros más grandes y se reemplazaron los rieles y durmientes desgastados. En 1959, al transportar tráfico tanto para la construcción de Dulles como para la Capital Beltway, el ferrocarril tuvo su año más rentable de todos los tiempos. [57]
La década de 1960 fue una década de decadencia y cierre para el W&OD, ya que el departamento de carreteras de Virginia vio el derecho de paso como autopistas potenciales y el transporte por carretera continuaba quitándole negocio. [58] El departamento de carreteras comenzó las negociaciones para comprar el ramal de Rosslyn en 1960 y estaba tratando de comprar la línea principal ya en 1962 para la construcción de una carretera que se convertiría en la Interestatal 66 (I-66). [59] En julio de 1962, el departamento de carreteras compró el ramal de Rosslyn por $ 900,000 y en septiembre de 1963, el ferrocarril dejó de operar hasta Rosslyn. Luego, el ferrocarril retiró sus vías entre Lacey (al sur de Washington Boulevard ) y Rosslyn en noviembre de 1964. [60] [61]
En febrero de 1965, la Mancomunidad de Virginia firmó un contrato para comprar 30,5 millas (49,1 km) de la línea principal entre Herndon y Alexandria por 3,5 millones de dólares. El ferrocarril C&O solicitó entonces a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) permiso para abandonar el resto del ferrocarril. La compra eliminaría la necesidad de construir una separación a nivel donde el ferrocarril cruzaba la autopista Henry G. Shirley Memorial (ahora parte de la Interestatal 395 (I-395) ) a nivel y en otra separación a nivel para la I-66. La compra también proporcionaría 1,5 millas (2,4 km) de derecho de paso para la I-66, lo que le ahorraría al estado 5 millones de dólares. [62]
Los intereses comerciales del condado de Loudoun, la Cámara de Comercio del condado de Arlington, varios funcionarios estatales, del condado y locales, organizaciones laborales ferroviarias y 21 de los 133 transportistas que todavía utilizaban el servicio de carga del ferrocarril se opusieron a la compra. La Comisión de Transporte del Norte de Virginia (NVTC), que estaba interesada en convertir la línea en un servicio ferroviario de cercanías, también se opuso a la compra. [62] La Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA), que en ese momento estaba planeando construir un sistema de tránsito rápido para el área de Washington, intentó posponer el abandono con la esperanza de utilizar parte del derecho de paso para el tránsito. [63]
El departamento de carreteras hizo planes simultáneamente para vender en secreto todo menos 4 millas (6,4 km) de la ruta a la Virginia Electric and Power Company (VEPCO) (ahora Dominion Virginia Power ), cuyas líneas de transmisión corrían a lo largo del derecho de paso del ferrocarril . [64] Además, la W&OD acordó vender a VEPCO las 17,5 millas (28,2 km) restantes del derecho de paso no comprado por el departamento de carreteras. Esto incluía las 12 millas (19,3 km) al norte de Herndon, una sección de 4 millas en Vienna, una milla en el extremo de Alexandria y dos secciones de 1000 pies de largo en Sunset Hills y Falls Church. La venta evitaría así que la NVTC comprara el terreno para el transporte público. [65]
En agosto de 1967, los defensores del transporte público encabezados por Del. Clive L. DuVal II (Fairfax-Falls Church) y WMATA consiguieron un aplazamiento de 60 días del abandono mientras elaboraban un plan para utilizar el derecho de paso para el transporte público. [66] Sin embargo, según el director general de WMATA, Jackson Graham , el coste estimado de utilizar el derecho de paso completo para el tren de cercanías era de 70 millones de dólares. Como WMATA no esperaba que la línea de transporte público propuesta pudiera generar suficiente número de pasajeros para ser rentable, rechazó esa opción. [67]
El 10 de noviembre de 1967, WMATA anunció que había llegado a un acuerdo con el departamento de carreteras que le daría a WMATA una opción de dos años para comprar un tramo de 5 millas (8,0 km) del derecho de paso desde Glebe Road ( Virginia Route 120 ) hasta Capital Beltway (ahora Interstate 495 (I-495)), donde se construiría la I-66. WMATA operaría el transporte público en la franja central de la carretera . WMATA tendría una opción de 2 años para comprar las 10 millas (16,1 km) de derecho de paso desde Beltway hasta Herndon para el uso de trenes de cercanías, una opción que WMATA no ejerció. [68] Una oferta de último minuto para comprar el ferrocarril a su costo de rescate y mantenerlo en funcionamiento que hicieron los clientes del ferrocarril fue rechazada en 1967. [69]
En enero de 1968, la ICC decidió permitir que la C&O abandonara y vendiera su línea y el ferrocarril planeó operar su último tren el 30 de enero de 1968. Pero una orden de restricción temporal mantuvo abierta la línea hasta que el Tribunal de Distrito de los EE. UU. en Alexandria confirmó la decisión en julio fijando el último para el 27 de agosto de 1968. [70] [71] El último día, el desviador 9155 de B&O sacó dos vagones de madera vacíos a Potomac Yard desde el apartadero de Murphy and Ames Lumber Company en Falls Church. [72] El 30 de agosto, el ferrocarril envió sus tres locomotoras diésel a la terminal de motores de B&O en Baltimore, donde un distribuidor de salvamento las compró. [72] En octubre de 1968, el Departamento de Carreteras del Estado de Virginia inició procedimientos de expropiación para adquirir el derecho de paso, que finalmente fue donado al estado, donde cruzaba Shirley Highway. La sección donde cruzaba la futura Interestatal 66 también fue donada. [73] La Comisión de Transporte del Norte de Virginia pidió a la ICC que reconsiderara su decisión, pero en noviembre de 1968 rechazó esa solicitud. [71]
Después de que W&OD dejó de operar trenes de pasajeros en 1951, la estación Dunn Loring sirvió como oficina de correos de la ciudad, pero luego fue demolida en 1963. [74] [75]
En 1969, la estación de pasajeros de Leesburg sufrió su tercer incendio y quedó destruida. [76]
En 1969, el C&O había quitado todas sus vías y durmientes (los durmientes se vendían en paquetes de 25 por $75), [77] excepto algunas vías que cruzaban caminos pavimentados; y el condado comenzó a cubrirlas a fines de 1968. [78] A fines de 1969, las excavadoras comenzaron a derribar el derecho de paso para la construcción de la I-66 y la línea Metrorail. [79]
En agosto de 1970, la estación East Falls Church , de 80 años de antigüedad , ubicada al sur de las vías en el lado oeste de Washington Street/Langston Boulevard, también fue demolida para dejar espacio para la I-66 y la línea Metrorail. [80] [2] [81] La estación fue demolida pieza por pieza y entregada a Arthur Brown, quien la trasladó a Amissville, VA para usarla como puesto comercial. En 1973, no la había reconstruido debido a la incertidumbre sobre la ampliación de la US-211. [82] Dos edificios más antiguos que habían servido como estación East Falls Church habían sido retirados del sitio, reutilizados y finalmente destruidos. [83]
El puente sobre la Ruta 29 de EE. UU. (Lee Highway en ese momento y Langston Boulevard más tarde) había sido eliminado parcialmente a principios de 1970 y el resto fue eliminado en 1979. [84]
El puente sobre la Capital Beltway , construido junto con la circunvalación alrededor de 1963, fue demolido en 1974 para dar cabida a la ampliación de la circunvalación. [85]
En 1999, el personal del Departamento de Recursos Históricos de Virginia determinó que el "Distrito Histórico del Ferrocarril de Washington y Old Dominion" era elegible para su inclusión en el Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP). [86] Un formulario de registro del NRHP de 2000 establece que el Distrito Histórico es elegible para su inclusión en la lista porque el Distrito "está asociado con eventos que han hecho una contribución significativa a los patrones generales de nuestra historia". El formulario contiene una descripción detallada de los recursos históricos del Distrito y de la historia del ferrocarril, así como mapas que muestran las ubicaciones de las principales características históricas del Distrito. [74]
El Parque Great Falls fue finalmente adquirido por la Autoridad del Parque Fairfax en 1953 y en 1966 fue transferido al Servicio de Parques Nacionales, donde se convirtió en un Parque Nacional.
45 millas del derecho de paso original de la División Bluemont de 54 millas de largo y 100 pies de ancho del ferrocarril permanecen hoy como el Parque Regional del Ferrocarril Washington y Old Dominion , que cuenta con el Sendero W&OD. Con las excepciones de las tierras transferidas al Departamento de Carreteras de Virginia , la tierra que se encontraba al oeste del límite de Alexandria/Arlington se vendió por $4,91 millones a Virginia Electric and Power Company (VEPCO) (parte de la cual se incorporó a Dominion Virginia Power en 2000) para el derecho de paso de la línea eléctrica. [87] En 1977, VEPCO acordó vender su tierra a la Autoridad del Parque Regional del Norte de Virginia (NVRPA) (ahora NOVA Parks) por $3,6 millones, conservando una servidumbre para las líneas eléctricas. [88] [89] La NVRPA completó el sendero desde Shirlington hasta Purcellville en 1988. [90]
El Departamento de Carreteras de Virginia conservó la sección de la ruta del ferrocarril que cruzaba la autopista Henry G. Shirley Memorial a lo largo del límite entre Arlington y Alexandria y la parte de la ruta en Arlington inmediatamente al este de Falls Church. En la primera, eliminaron el cruce a nivel de la autopista Shirley y en la segunda construyeron la I-66. [88] Luego, WMATA construyó una parte de la Línea Naranja de Washington Metro dentro de la franja central de la I-66 en esa parte de la antigua ruta del ferrocarril. [91]
El derecho de paso al este del límite entre Alexandria y Arlington y al oeste de Commonwealth Avenue cayó en manos de desarrolladores privados, pero al este de Commonwealth se convirtió en el Parque y Vía Verde Mt. Jefferson.
Las 11 millas occidentales de las 15 millas de derecho de paso de la división Great Falls y Old Dominion se convirtieron en Old Dominion Drive. Las 1,25 millas más al este pasaron a formar parte de la I-66 y las 1,25 millas intermedias pasaron a formar parte de Langston Drive.
Las 1,25 millas más al este de la División Bluemont-Thrifton también se usaron para crear la I-66, las 1,4 millas más al oeste se usaron para construir el Bluemont Junction Trail y en los 1000 pies intermedios, se construyó el humedal Ballston.
La carretera Scotland Heights Road al oeste de Round Hill pasa a través del corte en la roca en Scotland Gap hecho para el W&OD.
La línea Bluemont recorría Four Mile Run por el lado este y perpendicular al flujo de agua por el oeste, lo que dio lugar a numerosos puentes. Se han eliminado todos los tramos de los puentes y, en la mayoría de los casos, se han reemplazado, pero los estribos, los pilares y los arcos de piedra del puente permanecen.
La línea de conexión de la División Bluemont tenía un puente sobre la línea Fairfax del ferrocarril eléctrico Washington, Arlington y Falls Church en lo que ahora es Fairfax Drive, pero fue eliminado en 1974 como parte de la construcción del Metrorail. [92]
Existen estribos y pilares en los numerosos cruces de Four Mile Run, Piney Branch, Difficult Run, Broad Run, Goose Creek, Sycolin Creek, Tuscarora Creek y Leesburg Town Branch y en casi todos los casos ahora se extiende una plataforma de sendero a través de ellos. En Tuscarora, el sendero corre junto a los estribos y pilares cruzando el arroyo en un cruce de aguas bajas. El puente más largo y más alto es el de Goose Creek. Los estribos y pilares de piedra datan del período de construcción original anterior a la Guerra Civil, pero otros componentes han sido reemplazados varias veces, la más reciente en 1981, cuando se construyó el tramo actual del puente. [2]
Quedan seis puentes de arco de piedra, que se encuentran en Clark's Gap, Sugarland Run, Piney Branch, Hamilton, Paeonian Springs y Four Mile Run. El más antiguo de ellos es el de Sugarland Run, que data de la construcción original. [2]
Además, se pueden encontrar estribos que llevan una antigua carretera sobre las vías en el condado de Loudoun, entre Crosstrail Boulevard y el sendero de acceso a Rhonda Place, SE. [2]
A lo largo de la vía, quedan numerosos conductos de piedra y hierro fundido del ferrocarril, que llevan el sendero sobre arroyos y desagües más pequeños. En el lado este, es más probable que los conductos hayan sido reemplazados por alcantarillas modernas como parte de los esfuerzos de gestión de aguas pluviales. [2]
Quedan pocos restos de las vías o del balasto, si es que quedan. Cuando el ferrocarril dejó de funcionar, se retiró la mayor parte de las vías. Es posible que sobrevivan algunas en las intersecciones donde se encontraban los rieles debajo del pavimento de la carretera. Se pudieron ver partes de las vías cerca del cruce de Ruritan Circle (VA Route 859) del sendero W&OD en Sterling durante 2016. [93]
Una excepción es el ramal de la línea principal de CSX en el enclavamiento de Slater's Lane en el noreste de Alexandria hasta el antiguo sitio de la central eléctrica Potomac River a lo largo de Alexandria Waterfront. La vía fue utilizada por la planta hasta fines de 2013, cuando el desvío de la planta fue retirado porque la planta de energía estaba cerrada y en remodelación. [94] Las vías continuaron siendo utilizadas por un corto tiempo después de eso por la Terminal Robinson , pero también se cerró después de que se vendiera para remodelación a fines de 2013. [95] El último tren funcionó en algún momento a fines de 2013 o principios de 2014. Por ahora, las vías permanecen hasta N. Union Street, pero como parte del plan de remodelación de la planta de energía, las vías entre Abingdon Drive y 3rd Street se eliminarán para crear un parque lineal. Una vía de desvío a la planta de energía se eliminó en 2021-2022. [96]
Hoy en día quedan nueve estaciones o depósitos y un elevador de granos:
Vienna cuenta con la estación más oriental que aún se conserva y que data de antes de la Guerra Civil. Ubicada en el centro de Ayr Hill y Dominion Roads, la estación de trenes de Vienna ha servido como sede del Northern Virginia Model Railroaders Club desde 1975. [74] [97]
La estación Sunset Hills (o Wiehle) sobrevive justo al este de Reston Parkway. Funcionó durante algún tiempo después de que el ferrocarril dejara de operar como estación de guardabosques del parque cercano, pero actualmente no se utiliza. [74] [98]
El depósito de Herndon sobrevive como museo. Fue construido antes de 1857, pero no alcanzó su forma actual hasta alrededor de 1881. El 18 de junio de 1979, el Servicio de Conservación y Recreación del Patrimonio del Departamento del Interior de los Estados Unidos lo agregó al NRHP. [74] [99]
En 1984, el Leesburg Freight House se trasladó dos cuadras al norte, al 201 de Harrison Street. El edificio alberga una pizzería. [100]
El refugio Paeonian Springs se encontraba originalmente en el lugar donde antes se encontraba la estación Clark's Gap del ferrocarril. Después de que el ferrocarril cerrara, la NVRPA instaló el refugio en el lugar de la estación Paeonian Springs, que se había incendiado en 1941. [74] [101]
La estación de Hamilton fue construida en 1870 y tiene un antiguo molino de granos al lado. [74] [102]
La estación de tren de Purcellville se construyó alrededor de 1903-1904. Fue adquirida por la Asociación de Preservación de Purcellville (PPA) en junio de 1993 y posteriormente restaurada entre 1998 y 2002. [74] [103] Sirve a los usuarios del sendero como parada de descanso y a los miembros de la comunidad como espacio de reunión. El 28 de mayo de 2010, el Servicio de Parques Nacionales la agregó al NRHP. [104] El Departamento de Recursos Históricos de Virginia ha agregado tanto esta estación como la de Herndon al Registro de Monumentos Históricos de Virginia . [105]
El depósito de mercancías de Round Hill en el número 34 de Main Street en Round Hill, construido en 1890, fue restaurado recientemente y convertido en una casa de campo de tres habitaciones, pero ha servido como vivienda durante varias décadas. [106] [107] Al otro lado de la calle se encuentra la restaurada estación de pasajeros de Round Hill, que también es una residencia personal. [106] [108]
La estación de Bluemont se incendió en 1920, pero el elevador de granos se mantuvo en pie (y luego se construyó más alto para que sirviera como torre de telefonía celular). Se construyó una réplica a escala reducida de la antigua estación al pie del elevador de granos. [109]
Después de que el ferrocarril W&OD cerró, el Southern Railway y su sucesor, el Norfolk Southern Railway , operaron un ramal entre la costa de Alexandria y una ruta norte-sur que pasaba por Potomac Yard antes de que el Yard cerrara en 1989. [110] El ramal anteriormente servía a trenes que viajaban desde el extremo este de la División Bluemont hasta las estaciones de carga y pasajeros del Southern Railway en el casco antiguo de Alexandria. [110] Como el Southern Railway poseía y operaba el ramal y las estaciones, esta sección de la vía permaneció en funcionamiento después del cierre de W&OD. [110] Las operaciones ferroviarias terminaron en el ramal en 2012-2013 cuando cerraron la estación generadora Potomac River de GenOn Energy y el almacén de la calle Oronoco de Robinson Terminal . [111]
Un sendero pavimentado en el parque lineal Mt. Jefferson de Alexandria ha reemplazado parte del recorrido de la División Bluemont a través de esa ciudad. [112] El sendero W&OD de NOVA Parks, de 44,6 millas (71,8 km), recorre el parque regional del ferrocarril Washington and Old Dominion dentro del antiguo derecho de paso de la División Bluemont desde el límite de Alexandria/Arlington a través de Bluemont Junction hasta Purcellville. [113] La sección de la División Bluemont entre Purcellville y Bluemont no se ha convertido en parte de ningún sendero, ya que el ferrocarril W&OD abandonó esta sección en 1938, treinta años antes de que cerrara el resto de su línea.
Hasta 2023, algunos de los almacenes a lo largo del antiguo W&OD en Alexandria (entre Calvert y Swann) que se construyeron para recibir servicio de este (con puertas que se abrían hacia el ferrocarril) permanecieron, pero fueron demolidos para dejar lugar para el desarrollo de Del Ray Corner. [114]
En 1906, el ferrocarril electrificado Great Falls and Old Dominion Railroad (GF&OD) de 15 millas comenzó a operar desde Georgetown en Washington, DC hasta el sitio actual de Great Falls Park en Virginia. Desde Georgetown, el ferrocarril cruzó el río Potomac en el antiguo puente Acueducto hasta Rosslyn en Arlington. Desde Rosslyn, el ferrocarril viajó al noroeste a lo largo de las rutas posteriores de Lee Highway ( US Route 29 ) y Old Dominion Drive ( Virginia State Route 309 ) hasta que llegó a Great Falls. En 1912, el GF&OD se convirtió en la División Great Falls de la W&OD, compartiendo vías con la División Bluemont de la W&OD entre Rosslyn y Thrifton Junction. [115]
La línea de conexión Thrifton-Bluemont Junction, un componente de la División Bluemont de W&OD, se inauguró en 1912. La línea conectaba la División Great Falls de W&OD (anteriormente el Ferrocarril Great Falls y Old Dominion) con la línea Alexandria-Bluemont de la División Bluemont. La línea cerró en secciones en 1963 y 1968. [116] La I-66 y el sendero Custis adyacente reemplazaron la línea entre Thrifton y Washington Boulevard en Ballston . El sendero Bluemont Junction del condado de Arlington reemplazó la línea entre Washington Boulevard y Bluemont Junction , donde el sendero Bluemont Junction ahora se encuentra con el sendero W&OD, actualmente contiene una exhibición ferroviaria del condado de Arlington que presenta un furgón de cola con ventana salediza de Southern Railway en Bluemont Park . [117] El furgón de cola se construyó en 1971, tres años después del cierre del ferrocarril W&OD. [118]
Al menos cuatro locomotoras que W&OD poseía o alquilaba aún sobrevivían en 2017.
Cargill trasladó la locomotora a Ogden, Utah , en 1993 para su uso en el molino Globe de la empresa. [119] [122] Tras la donación de la locomotora por parte de Cargill en 2010, Utah Central Railway y Union Pacific Railroad la entregaron al Museo del Ferrocarril del Estado de Utah en la Union Station de Ogden el 21 de mayo de 2011, donde fue fotografiada en 2020. [119] [122] [123]
Además, es posible que todavía exista al menos uno de los antiguos autocarrileros.
{{cite web}}: Falta o está vacío |url=( ayuda ) en Harwood, pág. 29.En 1907, la línea unía el centro de Washington con Ballston, Vienna y la ciudad de Fairfax. En 1910, el ferrocarril construyó en este lugar un depósito de vagones, un patio de maniobras, un taller, una subestación eléctrica y una oficina general. En 1912, el ferrocarril rival Washington & Old Dominion Railway comenzó a cruzar las vías en un puente a 200 yardas al oeste de aquí, recorriendo la ruta actual de la I-66 desde Rosslyn. La línea a Fairfax cerró en 1939, pero la Línea Naranja de Metrorail sigue su ruta a través de Arlington.
{{cite web}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace ) En el Apéndice J de Northern Virginia Regional Park Authority - Pre-filed Direct Testimony of Mr. Hafner, Mr. Mcray and Mr. Simmons, 30 de noviembre de 2005 (Parte 4), Caso N.º PUE-2005-00018, Virginia State Corporation Commission . Obtenido en "Case Docket Search". Virginia State Corporation Commission . Consultado el 28 de septiembre de 2017 .{{cite web}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )* "Transformar la I-66 dentro de la circunvalación: evaluación ambiental de la ampliación en dirección este: informe de la encuesta arquitectónica de la fase I" (PDF) . Departamento de Transporte de los Estados Unidos : Administración Federal de Carreteras y Departamento de Transporte de Virginia . Noviembre de 2016. pág. 7. Archivado (PDF) del original el 26 de enero de 2020 . Consultado el 26 de enero de 2020 .{{cite web}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Market Station, ahora una próspera comunidad empresarial anclada por el restaurante Tuscarora Mill, incluye siete edificios históricos restaurados que fueron traídos al sitio o reconstruidos en el sitio. Estos edificios incluían una estación de carga, la casa de un jefe de estación, una casa de troncos, dos graneros y dos molinos. .... Siempre hubo ajustes que se debían hacer a lo largo del camino, dijo Dickerson, incluido el edificio que ahora es Fireworks Pizza. El edificio fue construido 180 grados al revés. Los constructores tuvieron que crear nuevas ventanas para "hacerlo funcionar", dijo.
Se trasladó dos cuadras hasta Market Station en 1984.
La estación de Paeonian Springs estaba ubicada aproximadamente donde ahora se encuentra el pequeño refugio para pasajeros junto al sendero en la comunidad de Paeonian Springs. El refugio estaba ubicado originalmente en Clarks Gap y se construyó a partir de piezas de la estación Clarks Gap más grande y demolida.
En 2006, el refugio a lo largo del sendero en el sitio de la antigua estación Paeonian Springs contenía en su pared trasera una hoja de papel dentro de una cubierta de plástico. La hoja describía la historia del refugio. La hoja decía que Washington & Old Dominion Railroad construyó el refugio en el sitio de la estación Clarkes Gap en Dry Mill Road después de que la estación Clarkes Gap se incendiara. Según la hoja, un empleado del ferrocarril que vivía en Paeonian Springs preservó el refugio. La hoja decía además que la familia del empleado había donado el refugio a la Autoridad del Parque Regional del Norte de Virginia.En la serie "Marcadores ferroviarios de Washington y Old Dominion". HMdb: The Historical Marker Database . Archivado desde el original el 27 de diciembre de 2015. Consultado el 4 de febrero de 2024 .
Este molino de principios del siglo XX se ha construido más alto para funcionar como torre de telefonía móvil. Una réplica de la estación de tren de Bluemont se encuentra al pie. Bluemont fue durante mucho tiempo la terminal del ferrocarril Washington and Old Dominion (W&OD).
Bluemont era el final de la línea del ferrocarril W&OD, y nuestra estación de tren estaba ubicada al final de Railroad Street hasta que se incendió en 1920. Pero el elevador de granos quedó en pie y se ha reproducido una réplica a escala reducida de la antigua estación de tren al pie de ese elevador.
También se han planificado varios eventos en el parque, incluida la inauguración de la exhibición de vagones de cola y ferrocarriles de Bluemont Junction en el parque Bluemont....
Esta locomotora comenzó su vida como Baltimore & Ohio 213, y más tarde se convirtió en B&O 8413. Se vendió a Arco Petroleum en Carson, California, y se renumeró 8417, luego Arco 6971. Vendida a General American Tank Car (GATX) en Colton, California, manteniendo el mismo número. Cargill compró la unidad a Western Railway Supply, un distribuidor de equipos usados, y la trasladó a Ogden en agosto de 1993 para su uso en el molino Globe de la empresa. En 2010 fue reemplazada por una Trackmobile y Cargill la donó al museo. Fue entregada el 21 de mayo de 2011, de forma gratuita gracias a Utah Central y Union Pacific. Es una de las primeras SW1 que se construyeron y, cuando se vendió a B&O, se clasificó como una NS1.
Mientras estaba fuera de servicio en el elevador, unos vándalos quitaron el cableado de los motores de tracción, así como del interior de la cabina, que permaneció desbloqueada. Cargill financió la repintación completa y la restauración de la locomotora para su funcionamiento. La pintura se completó en noviembre de 2011. Ubicada en la vía 1.
Esta unidad SW1 fue construida por EMD en 1940 como #213 para el ferrocarril Baltimore & Ohio. Posteriormente, la unidad fue renumerada BO #8413. Se vendió a Arco Petroleum en Carson, CA, donde fue renumerada #6971. Luego fue a la empresa de arrendamiento de locomotoras General American Transportation Corporation en Colton, California . Después de que expiró el arrendamiento, la unidad se almacenó en las instalaciones de GATX hasta que se vendió a través del distribuidor, Western Railway Supply, a Cargill. Se trasladó a Horizon Milling Company en Ogden a mediados de agosto de 1993 y fue repintada, rotulada y renumerada #6751. Fue reemplazado por un Trackmobile en 2010. Donado al Museo del Ferrocarril del Estado de Utah en abril de 2011, se trasladó a Union Station el 21 de mayo de 2011.
{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Vídeo de CORY 2-26 cruzando la Ruta 262 en Columbia, Pensilvania.Escondida en un depósito de chatarra en Columbia, Pensilvania, se encuentra la Columbia & Reading S2 2-26. Esta Alco construida en 1946 ha recorrido kilómetros para varios ferrocarriles, comenzando con la Chesapeake & Ohio (n.º 5015, luego n.º 9165), seguida por períodos como GEX 106, FCIN 106, PVRR 27, CCCR 27 y JCNX 27.
Linaje: ex GWR 44, ex Cargill, ex FJG 30, ex WOD 47
Linaje: ex GWR 44, ex Cargill, ex FJG 30, ex WOD 47
Linaje: ex GWR 44, ex Cargill, ex FJG 30, ex WOD 47
La tracción Iowa número 50 es una cabina de campanario de 50 toneladas, construida por Baldwin-Westinghouse en 1920 como Washington & Old Dominion número 50. Fue adquirida por Cedar Rapids & Iowa City en 1947, fue reconstruida y renumerada con el número 58. En 1955 se vendió al ferrocarril Kansas City-Kaw Valley y se convirtió en su número 507. Finalmente, en 1962 se vendió a Iowa Terminal y se renumeró con el número 53, convirtiéndose más tarde en IATR 50. La unidad se ve aquí reemplazando la planta AGP de Mason City
{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Constructor: Baldwin-Westinghouse; Tipo de modelo: Cabina con campanario; Número de carretera: 50; Notas: Construida como Washington & Old Dominion #50 en octubre de 1920. Adquirida por Cedar Rapids & Iowa City (Crandic) en 1947 como #58 y vendida nuevamente a Kansas City Kaw Valley Railroad (KCKV) en 1955 como #507. Finalmente, fue comprada por Iowa Terminal en 1962 y renumerada como #50 un año después.
{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )(14:39 minutos){{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )(12:04 minutos{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )(10:40 minutos){{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )(23:49 minutos)Iowa Traction 50 empuja cuatro tolvas de regreso a la vía del intercambio CP cerca de Clear Lake Junction.
Iowa Traction RR IATR 50 está amarrado en Mason City en la vía principal fuera del enclavamiento UP. IATR se construyó para Washington & Old Dominion en 1920 y pasó un tiempo en Cedar Rapids & Iowa City y Kansas City Kaw Valley & Western RR antes de llegar a Mason City.
La IATR n.° 50, que se ve aquí en el ramal de la planta de soja de AGP, fue construida por Baldwin en 1920; tiene 97 años y todavía está en servicio.
El ferrocarril Iowa Traction utiliza la cabina eléctrica número 50 de BLW para empujar una gran cantidad de tolvas cubiertas hacia la instalación de procesamiento de maíz de AGP en Mason City, Iowa.
Iowa Traction acaba de terminar de cambiar la instalación de etanol de Renewable Energy Group y se dirige al este con una gran cantidad de vagones cisterna.
Preparación para mover vagones de granos
Día de intensa acción con 3 (!) Steeple Caps de servicio.
Trabajando en el intercambiador
{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Atado para el día
