El U-Bahn de Núremberg es un sistema de tránsito rápido gestionado por Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG; Corporación de Transporte de Núremberg), que a su vez es miembro de Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN; Gran Red de Transporte de Núremberg). El U-Bahn de Nuremberg es el sistema de metro más nuevo de Alemania y comenzó a funcionar en 1972, aunque la ruta Nuremberg-Fürth (U1) utiliza parte del derecho de paso del ferrocarril bávaro Ludwig , el primer ferrocarril de pasajeros de Alemania inaugurado en 1835. La red actual del U-Bahn se compone de tres líneas, da servicio a 49 estaciones y comprende 38,2 kilómetros (23,7 millas) de ruta operativa, lo que lo convierte en el más corto de los cuatro sistemas de metro de Alemania, detrás de Berlín , Hamburgo y Múnich . [2]
En 2008 se introdujeron trenes sin conductor y totalmente automatizados en la nueva línea U3, lo que la convirtió en la primera línea automática de U-Bahn de Alemania. U2 pasó a funcionar sin conductor en 2010, la primera conversión de este tipo en el mundo.
Los planes para un metro en Núremberg se remontan al año 1925, cuando el ingeniero graduado de Núremberg Oscar Freytag se pronunció a favor de la construcción de un metro debajo de la Fürther Straße. Su propuesta no era sustituir el tranvía paralelo sino complementarlo con una conexión más rápida. Además, el metro propuesto debería ampliarse sobre Plärrer a lo largo de Frauentorgraben hasta la estación central de Núremberg. Sin embargo, en aquel momento el proyecto nunca pasó de ideas y conversaciones debido a la gran complejidad técnica y los costes. Los primeros precursores reales del metro llegaron en 1938, durante la era nazi, cuando las líneas del tranvía quedaron sepultadas bajo la Allersberger Straße y la Bayernstraße. Estas instalaciones, todavía existentes pero que ya no se utilizan para el servicio de pasajeros, fueron construidas para no molestar al tranvía por las columnas de despliegue de los cuarteles de las SS y las masas de visitantes de los mítines que se celebraban en los terrenos de concentración adyacentes del partido nazi durante sus operaciones.
Sólo después de la Segunda Guerra Mundial y con el inicio del milagro económico y la creciente motorización de la población se pusieron en marcha nuevos planes para un "tranvía subterráneo" ("Unterpflasterstraßenbahn" - "tranvía subterráneo" en alemán). La propuesta del profesor de Ulm, Max-Erich Feuchtinger, de trasladar el tranvía entre Plärrer y la estación principal bajo tierra fue rechazada por el ayuntamiento de Núremberg el 19 de marzo de 1958. En 1962, el ayuntamiento encargó al profesor Walther Lambert, experto en tráfico de Stuttgart, que Elaborar un dictamen sobre el futuro del transporte público de Núremberg. El "Informe Lambert" con la recomendación de construir un tranvía subterráneo se publicó en 1963, por lo que el ayuntamiento votó el 24 de abril de 1963 a favor de seguir adelante y construir dicho sistema con la opción de una conversión posterior a metro completo. Esto habría estado en línea con los proyectos contemporáneos de Stadtbahn en Stuttgart , Hannover o la región del Ruhr.
El 24 de noviembre de 1965, el ayuntamiento revocó su decisión de 1963 y decidió construir un metro clásico. Esto fue precedido por una declaración personal de Hans von Hanffstengel, jefe de la oficina de planificación urbana de Núremberg, sobre la opinión del profesor Lambert. Hanffstengel se pronunció en contra de la solución "provisional" de un tranvía subterráneo y exigió la construcción directa de un metro completo. Fue apoyado indirectamente por el gobierno federal, que ofreció una participación en los costes de construcción del 50%, y por el entonces primer ministro bávaro, Alfons Goppel, que aseguró la igualdad financiera de los planes del metro de Núremberg con los de la capital del estado. Otras razones esgrimidas en su momento fueron la supuesta necesidad de cerrar toda la línea durante una conversión (de tranvía subterráneo a metro) durante un período de varios años.
Las consideraciones iniciales para una red de metro ya existían después de la decisión del Ayuntamiento de 1965, pero la planificación concreta de Grundnetz (red inicial o básica) no comenzó hasta finales de los años 1960, después de la adopción del plan de uso del suelo de 1969. El primer eje de metro (lo que ahora es U1) ya estaba en ese momento en construcción y por lo tanto estaba incluido en todas las variantes. Debía conectar la nueva ciudad satélite de Langwasser a través de la estación principal, el casco antiguo y Plärrer con Fürth y sigue esencialmente la antigua línea 1 del tranvía. Los objetivos importantes para las otras líneas eran la conexión del aeropuerto de destino, Meistersingerhalle, Municipal Hospital (hoy: Klinikum Nord) y Tiergarten, cubriendo la mayor parte del área urbana con el menor número de paradas posible y la fácil posibilidad de extender la red base a nuevas zonas de desarrollo urbano. Todas estas consideraciones finalmente llevaron a una gran cantidad de propuestas de red, de las cuales los modelos P, Q, R y S se aproximaban más a las especificaciones.
En el modelo "P" todas las líneas conectan en la estación principal de ferrocarril como eje central, lo que tiene la ventaja de ofrecer conexiones fáciles entre todos los modos de transporte (U-Bahn, S-Bahn, trenes de larga distancia y autobuses en la ZOB ). Los principales inconvenientes serían una posible sobrecarga de la única estación de intercambio (compárese con Châtelet-Les Halles en París) y la dificultad de construir túneles en varios niveles (para las distintas líneas) cerca del centro del casco histórico. Se identificaron otros problemas en la línea principal Hauptbahnhof-Plärrer. Las líneas serían las siguientes:
El modelo "Q" se basa en un nuevo eje de asentamiento entre Nuremberg y Fürth a lo largo de Willstraße y nuevas tangentes de carretera a las que servirá la línea U3. A este modelo de red se le atribuyen efectos positivos para el desarrollo del nuevo eje de asentamiento, mientras que negativos podrían ser los enlaces de transferencia de la U3 al centro de la ciudad y el suministro de trenes defectuosos a las estaciones. La red de líneas quedaría así:
En el modelo "R", las tres líneas principales se cruzan en los puntos Aufseßplatz, Hauptbahnhof y Plärrer y, por lo tanto, corresponden a un concepto de red clásico, que se aplicó de manera similar en Munich, entre otras ciudades. Una ventaja sería un potencial de utilización y desarrollo uniforme de todas las líneas, una posible desventaja serían desarrollos de asentamientos no deseados a lo largo de la U3 norte en dirección Thon y la U5 sur en dirección Gartenstadt ( expansión urbana ). Las líneas serían las siguientes:
En el modelo "S", todas las líneas discurren de forma independiente y sólo se cruzan en las estaciones Aufseßplatz, Friedrich-Ebert-Platz, Hauptbahnhof, Rathenauplatz, Plärrer, Steinbühl y Schlachthof. La ventaja es que no hay secciones compartidas de la ruta y, por lo tanto, los retrasos en una línea no provocarían retrasos en otras. Como desventaja, la necesidad frecuente de cambiar de tren haría que fuera posible realizar pocos viajes en un solo asiento y que un viaje, por ejemplo, de Erlenstegen a Zerzabelshof necesitara varios cambios. Las líneas habrían sido las siguientes en este modelo:
Al final, se consideró que el modelo R era el más útil de los cuatro modelos en términos de planificación urbana, ingeniería operativa y posibilidades de desarrollo. Fue ligeramente modificado y formó la base del "Plan General de Tránsito de Nuremberg" (GNVP) adoptado el 8 de septiembre de 1971 por el Ayuntamiento. La red de metro prevista debería constar a partir de entonces de tres líneas principales, de las cuales las líneas U2 y U3 deberían tener posibilidades de ramificación en las estaciones Friedrich-Ebert-Platz (dirección Thon), Rathenauplatz (dirección Erlenstegen), Steinbühl (dirección Gartenstadt) y Schlachthof (dirección Gebersdorf).
Un punto criticable es la insuficiente consideración de los territorios incorporados al GNVP el 1 de julio de 1972 (cuando varios suburbios fueron anexados a Núremberg en el marco de una nueva delimitación de los límites municipales en toda Baviera), ya que la planificación del metro se adaptó sólo ligeramente a las nuevos asentamientos.
El 20 de marzo de 1967, el ministro de Transportes alemán Georg Leber y el Oberbürgermeister de Núremberg (" alcalde ") Andreas Urschlechter (ambos del SPD ) tuvieron el honor de "dar el primer golpe" al nuevo metro. Esto ocurrió en la Bauernfeindstraße cuando accionaron el martinete. [5]
El 1 de marzo de 1972 se inauguró el primer tramo de 3,7 kilómetros (2,3 millas) del sistema, U1 Langwasser Süd hasta Bauernfeindstraße . [6] Junto con las obras del primer tramo de la U1 en el sureste de Núremberg, se inició la construcción de una línea elevada desde la estación Muggenhof hasta la estación Stadtgrenze . Esta línea a lo largo de Fürther Straße se utilizaría de forma provisional para el Straßenbahn (Tranvía) de 1970 a 1981 antes de abrirse para el U-Bahn en 1982. [7] [8] Durante los años siguientes, se construyeron más tramos de la U1. abrió. Curiosamente, el metro se construyó "de fuera hacia dentro", empezando en la zona más periférica de Langwasser hasta llegar al centro histórico y a la estación central de trenes. Langwasser era una nueva urbanización con muchos edificios de gran altura construidos a partir de piezas prefabricadas, como era el estilo de la época. Desarrollos similares en Alemania del Este se conocen como Plattenbau . Cuando se construyó la estación Plärrer , se construyó con dos conjuntos de vías una encima de la otra y se tomaron medidas para otro nivel de vías para cruzar las vías existentes. El primero se ha utilizado para U2 (y más tarde para U3) desde que se abrieron esas líneas, mientras que el segundo nunca se construyó por completo hasta 2024. A diferencia de Hauptbahnhof , donde U2/U3 y U1 paran en diferentes niveles, en Plärrer hay en vía en ambos niveles utilizados para U1 y el otro para U2/U3, lo que permite un cambio más fácil entre trenes ( intercambio multiplataforma ). La primera línea de metro llegó a Fürth Hauptbahnhof en 1985, y seguiría siendo su punto final hasta 1998. De este modo, la atención se centró en la construcción de una segunda línea de metro en Nuremberg.
El 28 de enero de 1984 entró en servicio la segunda línea del U-Bahn de Núremberg, la U2, entre Plärrer y Schweinau . Esta línea también sufrió nuevas ampliaciones, llegando finalmente incluso al aeropuerto en 1999, la última ampliación de la U2 a partir de 2024. Ya durante la construcción se previeron futuras ampliaciones de ramales en las estaciones Rothenburger Straße y Rathenauplatz . De hecho, esos tramos de túnel se utilizaron aproximadamente dos décadas después, cuando se construyó lo que ahora es la U3.
Las ampliaciones del metro a menudo iban acompañadas del cierre de líneas de tranvía cercanas, a lo que inicialmente no se opuso la mayoría de la población de la ciudad. Los planes originales de la década de 1960 preveían el abandono total de la red de tranvías siempre y cuando el metro estuviera completamente construido. Sin embargo, en los años 90 se hizo evidente un cambio de rumbo y se revocó oficialmente la decisión de cerrar la red de tranvía. Sin embargo, durante la construcción del ramal norte de la U3 se produjeron más paradas de tranvías a lo largo de la Pirckheimerstraße; sin embargo, las vías siguen operativas para movimientos no rentables de tranvías o en caso de interrupciones en el resto de la red y Se debate de diversas formas reiniciar el servicio de ingresos en esas vías. [9] [10]
El 4 de diciembre de 2004, se abrió en Fürth una nueva sección de 1,3 kilómetros (0,81 millas) de la U1 , que se extendía desde la estación Stadthalle hasta la estación Klinikum y permitía un mayor intercambio con la S1 (Nuremberg S-Bahn) , que se amplió para dar servicio a esa estación en 2010. El 8 de diciembre de 2007, la U1 se amplió a Fürth Hardhöhe. Esas fueron las últimas (a partir de 2024) extensiones de U1.
El 14 de junio de 2008, entró en servicio la línea más nueva de U-Bahn, la U3. [11] La U3 se amplió por primera vez en 2011 con la apertura de Kaulbachplatz y Friedrich Ebert Platz (intercambio con la línea 4 del tranvía) el 11 de diciembre. U3 se amplió nuevamente en 2017, siendo Klinikum Nord y Nordwestring las últimas estaciones en abrir en su rama norte el 22 de mayo. La última estación en abrir fue el 15 de octubre de 2020, Großreuth bei Schweinau, en el ramal sur de la U3. Ya están previstas o en construcción otras ampliaciones a lo largo del mismo ramal con los nombres provisionales "Kleinreuth" y "Gebersdorf".
La red de U-Bahn consta de tres líneas, [1] que cubren aproximadamente 38 kilómetros (24 millas) de ruta de la red [1] de los cuales 38 kilómetros (24 millas) son rutas operativas. [2] La red da servicio a 49 estaciones [1] [2] a las que se puede llegar en ascensor . El sistema utiliza "vías firmes" ( es decir, carriles sujetos a una plataforma sólida, en lugar de a traviesas sobre lastre) en casi todos los túneles, aunque no en Langwasser Mitte (U1) y el túnel contiguo hasta justo antes de Gemeinschaftshaus. Además, todavía se utiliza lastre en la vía de entrada, a la entrada de la estación Schoppershof (U2).
Fürth Hardhöhe ←→ Langwasser Süd
Dentro de Fürth hay siete estaciones de U-Bahn: Stadtgrenze (en parte dentro de Nuremberg, en parte dentro de Fürth; de hecho, el nombre de la estación significa "límite de la ciudad"), pero asignada y administrada por Nuremberg), Jakobinenstraße , Fürth Hauptbahnhof , Rathaus , Stadthalle , Klinikum y Hardhöhe . La U1 es la línea más antigua del sistema, la más larga y la única que cruza el límite de la ciudad.
Entre Nuremberg Plärrer y Fürth Hauptbahnhof reutiliza el derecho del ferrocarril bávaro Ludwig , que funcionó allí entre 1835 y 1922. Posteriormente, la ruta funcionó como tranvía expreso entre 1927 y 1981, cuando se convirtió en metro.
Desde 2010 es la única línea del sistema operada por un conductor. Algunas partes de U1 están sobre el suelo y expuestas a los elementos exteriores. El sistema de detección de movimiento instalado en las líneas U2/U3 no se puede utilizar ya que los elementos exteriores pueden provocar una falsa alarma. Es decir: cuando un objeto cae sobre las vías, el sistema "piensa" que es un humano o un animal en las vías y activa el freno de emergencia. En el pasado, la estación del Opernhaus en U2/U3 se vio afectada por problemas similares, ya que los pájaros a menudo llegaban volando desde el lado de las vías abiertas al foso.
Aeropuerto de Núremberg ←→ Röthenbach
En 1984 entró en funcionamiento un nuevo tramo de la línea U2 denominado Plärrer-Schweinau . Al principio, los trenes circulaban durante el día como la línea U21 (que no debe confundirse con la posterior U21) pasando por Weißer Turm y Lorenzkirche hasta Aufseßplatz o Langwasser Süd . Desde 1988, la línea circula como U2 pasando por Opernhaus hasta Hauptbahnhof (estación principal de trenes de Nuremberg). Después de nuevas ampliaciones en 1990, 1993 y 1996, U2 alcanzó su terminal actual en el aeropuerto en 1999.
En septiembre de 2009 circularon los primeros trenes sin conductor en el servicio de pasajeros en la línea U2. Cuatro de los ocho trenes en servicio en la línea pasaron al control automático, con el objetivo de lograr una automatización total para enero de 2010. [12] A partir de 2018, la automatización de las líneas 2 y 3 está completa.
La última línea de U-Bahn, la U3, se inauguró el 14 de junio de 2008. Esta línea utiliza el túnel U2 entre Rathenauplatz y Rothenburger Straße y se desvía al norte de Rathenauplatz hacia el noroeste y al sur de Rothenburger Straße hacia el suroeste de Nuremberg. La línea U3 tiene funcionamiento totalmente automático sin conductores.
Cada una de las estaciones a lo largo de la ruta U3 tiene tubos que se asemejan a tubos de luz fluorescente amarillos que recorren todo el andén. Estos tubos emiten ondas de radar y monitorean la pista en busca de obstáculos caídos. Si un objeto o una persona cae a la vía, se activan los frenos automáticos de los trenes.
El 30 de octubre de 2008 se produjo el primer accidente con resultado de muerte en la estación de Rathenauplatz. Un pasajero cayó a la vía cuando un tren sin conductor se acercaba al andén. El tren no pudo detenerse a tiempo debido a la corta distancia hasta el pasajero caído y a las limitaciones de su sistema de frenos. Incluso si el mismo incidente hubiera ocurrido con un tren operado manualmente, el conductor tampoco habría podido detenerse a tiempo.
La línea U3 se amplió desde Maxfeld hasta las estaciones Kaulbachplatz y Friedrich-Ebert-Platz el 11 de diciembre de 2011. La nueva extensión a las estaciones Klinikum Nord y Nordwestring inició el servicio a la nueva estación terminal el 22 de mayo de 2017. [13] La extensión sur hacia Großreuth Inaugurado en octubre de 2020. Se están construyendo más extensiones hacia Gebersdorf a lo largo del extremo sur de la línea y ya se muestran con líneas discontinuas o un color más claro en los horarios oficiales y planos de la red.
Para aumentar la capacidad de pasajeros en las zonas centrales del metro, se programaron trenes adicionales que daban marcha atrás antes del final de la línea y circulaban únicamente por las zonas centrales de Núremberg. Si bien esos recorridos más cortos todavía funcionan, ya no se diferencian por el número de línea, sino solo por la visualización de su destino final (por ejemplo, un tren que antes de 2017 habría sido firmado como "U21" ahora es simplemente un U2 en dirección "Ziegelstein")
El servicio U11 funcionó en la línea U1 entre Eberhardshof y Messe la mayor parte del día, añadiendo capacidad de pasajeros entre la estación principal de Nuremberg, el principal distrito comercial sin coches y Plärrer.
Los trenes U21 circulaban únicamente de Röthenbach a Ziegelstein en la línea U2. Dado que el túnel de vía única entre Ziegelstein y Flughafen (aeropuerto) sólo podía albergar una frecuencia de trenes de 400 segundos (o aproximadamente un tren cada 6 2 ⁄ 3 minutos), durante el día sólo uno de cada dos trenes circulaba hacia el aeropuerto. mientras que los demás trenes dieron marcha atrás en Ziegelstein. A la vuelta, todos los trenes eran designados como U2, ya que todos iban hacia Röthenbach, y su origen (Ziegelstein o Flughafen) no tenía ningún significado para los pasajeros. Los trenes U2 que terminan en Ziegelstein todavía funcionan, pero se indican a los pasajeros como U2.
En 2020, la prensa cuestionó cualquier ampliación más allá del tramo de la U3 hasta Gebersdorf, ya en construcción y cuya inauguración está prevista para 2025 [14]
Fürth Kieselbühl
Con la estación de Fürth Hardhöhe, la U1 llega a su término provisional después de 40 años. La construcción de la estación Fürth Kieselbühl, al noroeste de Hardhöhe, depende principalmente del poder financiero de la ciudad de Fürth y del desarrollo de este distrito. El área está designada en el plan de uso del suelo como área comercial. Si en el futuro se desarrollara la zona, se podría ampliar el metro con la construcción de un aparcamiento. Sin embargo, la ciudad de Fürth ha rechazado varios planes para desarrollar la zona donde actualmente se encuentran tiendas de comestibles y artículos para el hogar.
Universidad de Núremberg
Con la decisión de 2017 de que Núremberg se convirtiera en una ciudad universitaria, se determinó la planificación política para una estación de metro Universitaria . La parada de metro está proyectada en la zona industrial de Brunecker Straße, entre las estaciones de Hasenbuck y Bauernfeindstraße, donde se proyecta la universidad y el nuevo barrio urbano de Lichtenreuth.
Rama Scharfreiterring
Más información se refiere a un posible ramal del metro desde la estación Scharfreiterring hasta la Klinikum Nürnberg-Süd. Las paradas intermedias podrían ser Thomas-Mann-Straße y Gleiwitzer Straße.
Con la ruta al aeropuerto/estación de Flughafen en uso, la parte de la U2 dentro de Nuremberg ya está terminada. No se considera sensata una posible ampliación hacia la nueva terminal de tranvía "Am Wegfeld". [15]
Marienberg
Cuando se construyó la extensión desde Ziegelstein hasta el aeropuerto, se tomaron disposiciones para una futura estación de relleno en Marienberg para servir a un posible nuevo desarrollo comercial y/o habitacional. El tramo entre Ziegelstein y el aeropuerto es, con diferencia, el tramo más largo entre dos paradas de toda la red.
Ramal de la estación noreste (Nordostbahnhof)
Para servir mejor al desarrollo industrial en Nordostpark (actualmente solo atendido por autobuses), se ha propuesto un ramal de la U2 hacia el este desde Nordostbahnhof.
Sucursal Hohe Marter
Otra propuesta para un ramal de la U2 se bifurcaría en la penúltima parada en dirección sur, Hohe Marter, en dirección aproximadamente al sureste, hacia el barrio de Eibach. Si bien Eibach ya cuenta con el S-Bahn, la parada está fuera del camino de la mayor parte del desarrollo. Hasta el momento, nuevas ampliaciones de una sucursal de este tipo hacia Reichelsdorf no han logrado alcanzar una relación costo-beneficio superior a 1,0 y, por lo tanto, es poco probable que obtengan el dinero federal que se considera ampliamente como una condición previa para la construcción.
El ramal norte (U3 Nord) se desvía del túnel U2 al norte de Rathenauplatz y discurre hacia el oeste bajo el barrio norte de Núremberg. Este ramal consta de 5 estaciones, de las cuales tres ( Maxfeld , Kaulbachplatz y Friedrich-Ebert-Platz ) se completaron hasta diciembre de 2011. Las dos últimas estaciones (Klinikum Nord y la estación terminal Nordwestring) se completaron en diciembre de 2016 y fueron abrió sus puertas al servicio en mayo de 2017, completando así esta sucursal. En 2018, el SPD local propuso ampliar la U3 a un proyecto de viviendas propuesto [16] en Wetzendorf [17] [18] [19] Sin embargo, un estudio posterior demostró que era extremadamente improbable que tal extensión lograra un cociente costo-beneficio en cualquier lugar cerca de 1.0 [ cita necesaria ]
El ramal sur (U3 Süd) se desvía del túnel U2 al sur de Rothenburger Straße y también corre hacia el oeste. Se han completado tres estaciones de este ramal ( Sündersbühl , Gustav-Adolf-Straße y Großreuth ). La terminal de esta sucursal, que se abrirá alrededor de 2025 o más tarde, será Gebersdorf, cerca de la antigua estación Fürth Süd del ferrocarril abandonado Bibertbahn en una concurrida intersección de calles al sur de los límites de la ciudad de Fürth . Se está considerando una mayor ampliación del derecho de paso del ferrocarril abandonado Bibertbahn hacia Zirndorf y posiblemente más allá. Una nueva estación llamada "Großreuth bei Schweinau" entró en servicio el 15 de octubre de 2020, lo que marca la última ampliación de la red. Se planean más ampliaciones a lo largo de este ramal y ya está en marcha la construcción de una nueva estación "Kleinreuth" y otra estación llamada provisionalmente "Gebersdorf" planificada aproximadamente en el lugar de la antigua estación "Fürth Süd" a lo largo de la abandonada de:Bibertbahn.
Dado que los primeros planes (ver arriba) requerían más de dos "líneas principales" completas con dos ramales (U3 Sur y Norte) que se bifurcaban desde ellas, ha habido discusiones sobre una tercera "línea principal" u otra rama similar a la U3. Sin embargo, la situación financiera de Núremberg sólo permitiría construir una línea de este tipo con fondos federales o estatales. Los fondos federales están condicionados a un "cociente costo-beneficio" que se calcula de acuerdo con medidas estandarizadas y debe alcanzar un valor superior a 1,0 (es decir, los "beneficios" deben exceder los "costos") y hasta ahora (2020) la mayoría de las propuestas no han alcanzado este límite. En general, el CSU local se ha mostrado a favor de una nueva U4, mientras que el SPD y los Verdes tendían a ser más escépticos sobre la construcción de un nuevo metro. Como Nuremberg ha tenido un alcalde del SPD durante la mayor parte de su historia de posguerra –excepto el período 1996-2002 en el cargo de Ludwig Scholz (CSU) y el período durante el cual Andreas Urschlechter (anteriormente SPD) se postuló como independiente–, el debate sobre un nuevo U4 ha sido mayoritariamente teórico. Sin embargo, en las elecciones municipales de 2020, el cargo de alcalde lo ganó el candidato del CSU, Marcus König, que había hecho campaña con la promesa de ampliaciones del metro. No está del todo claro qué ruta tomaría dicho metro, pero las propuestas para dar servicio a de:Zerzabelshof ("Zabo") se encuentran entre las más frecuentes.
Actualmente, las posibles ampliaciones de U2 y U3 compiten entre sí. Por motivos de costes, sólo se ejecutará uno de los dos proyectos. [20]
La actual terminal sur de U2, Röthenbach , es, con diferencia, la más transitada de la red y cuenta con un gran aparcamiento de varios pisos P&R (cerrado en 2020 y posteriormente demolido [21] [22] [23] ) y varios autobuses. líneas, desde la inauguración de la estación en 1986 se ha planteado repetidamente la cuestión de ampliar la línea para dar servicio a quienes actualmente utilizan los autobuses y el aparcamiento. La ampliación de la línea U2 de Röthenbach a Stein formaba parte de los planes de red de los años 70 . Un estudio de rentabilidad de 1994 indicaba un factor de costes y beneficios de 0,33, por lo que no se alcanzaba el objetivo de al menos 1 necesario para la financiación, aunque en dicho estudio sólo se examinaba el tramo desde Röthenbach hasta el punto final previsto en Deutenbach. [24] En 1997, el Zweckverband Verkehrsverbund Greater Nuremberg (ZVGN) encargó a la empresa de ingeniería Intraplan Consult un nuevo estudio, esta vez para el tramo entre Nuremberg Hauptbahnhof y Deutenbach. Este estudio arrojó un factor coste-beneficio de 1,7 para un coste total de construcción estimado de 159,01 millones de euros (311 millones de marcos alemanes) [25] Sobre esta base, el Ayuntamiento de Núremberg decidió la ampliación de la U2. Las autoridades de Stein también estaban a favor de la construcción para reducir el tráfico en la carretera B14, pero no podían afrontar su parte de los costes de construcción (más de 1 millón de marcos alemanes) y los costes de funcionamiento. [25] La automatización de la U2, que se completó en 2010, brindaría una nueva oportunidad de extensión a la ciudad vecina, en la que ambas ciudades todavía están interesadas. Con esto en mente, ZVGN preparó un nuevo estudio para investigar el impacto del funcionamiento automático sobre los costes de operación y mantenimiento. Después de que la ampliación de la U3 a Zirndorf fuera rechazada en referéndum, el alcalde de Stein, Kurt Krömer, pidió una rápida investigación de la ampliación de la U2 paralela a la restante ampliación de la U3 en dirección a Oberasbach / Leichendorf, para no perder la oportunidad de obtener subvenciones. en virtud de la Ley de Financiamiento del Transporte Municipal que expiraría en 2013.
Sin embargo, cuando se presentaron los resultados del estudio el 23 de septiembre de 2013, la conclusión fue que las posibilidades de un indicador costo-beneficio de al menos +1,0 eran pequeñas.
En 2013, el comité de tráfico del consejo del distrito rural de Fürth archivó los planes para la ampliación hasta Stein. Hubo críticas porque el estudio de rentabilidad sólo examinó el nuevo tramo desde Stein hasta Röthenbach, y no hasta Plärrer en Núremberg.
La planificación política actual sólo incluye una estación adicional, el "Schloss Stein" (Castillo de Stein).
En la rueda de prensa celebrada el 23 de marzo de 2010 se anunció que la U3 no se extendería hasta Oberasbach. [26] Según el informe, [27] ninguna de las dos alternativas (un túnel bajo la Rothenburger Straße hasta Oberasbach Süd con un factor coste-beneficio de 0,44 o un tramo sobre el suelo siguiendo el antiguo ferrocarril Bibertbahn hasta Oberasbach Nord con un factor coste-beneficio negativo de −0,04) alcanzó el 1,0 legalmente exigido. [26] [28]
El U-Bahn de Núremberg utiliza actualmente cuatro clases de trenes. Sus antiguos vehículos DT1 tienen en gran medida el mismo diseño que los vagones A del U-Bahn de Múnich, y ambas empresas de transporte se prestaron mutuamente trenes como material rodante de reserva para grandes eventos (como los Juegos Olímpicos de Múnich ), en la época en que ambos sistemas eran bastante nuevos. Estos intercambios ya no son posibles, ya que el material rodante de cada sistema se ha desarrollado de tal manera que requeriría modificaciones para su uso en el otro sistema. Los nuevos trenes de Nuremberg (el DT3, por ejemplo) son incompatibles con el sistema de Múnich. Mientras que los vagones A todavía se utilizan en Múnich, el DT1 se retiró del servicio en Núremberg en 2023. Dos unidades (que forman un tren) se conservarán como vehículos patrimoniales. [29] [30] [31] [32] El DT2, que se utilizó por última vez durante las celebraciones del 50 aniversario de la red en 2022, se desechará por completo debido a la falta de espacio para almacenar las unidades conservadas. Especialmente el DT1 fue llamado a veces "Pegnitzpfeil" por los informes de los medios locales. El Pegnitz es un río que atraviesa Nuremberg, mientras que "Pfeil" es la palabra alemana para "flecha".
En 2004, VAG compró 6 coches Munich A para complementar su propio parque móvil. Sin embargo, debido a la divergencia en las especificaciones entre los sistemas de Nuremberg y Munich, resultó que el antiguo stock de Munich no podía combinarse con el stock de Nuremberg. Como resultado, no fue posible componer trenes con ambos tipos, aunque al menos pueden circular por las mismas vías. VAG dejó el stock de Munich con su antigua librea blanca y azul de Munich, razonando que no valía la pena volver a pintarlo con la librea de Nuremberg, dado que se acercaba al final de su vida útil.
El sistema ATC se deriva del Linienzugbeeinflussung (LZB) de Deutsche Bahn , con piezas adicionales agregadas para el control de puertas y otros sistemas de seguridad. Funciona transmitiendo datos desde el tren a la estación de enclavamiento a través de dos cables instalados en la vía entre los rieles. Aproximadamente un año después de que la línea U3 haya entrado en servicio, se pretende convertir la línea U2 para operaciones ATC completas; sin embargo, durante el primer año habrá tráfico mixto de unidades DT3 sin conductor gestionadas por ATC en los cursos U3 y unidades DT1 y DT2 convencionales en los cursos U2 y U21 entre Rathenauplatz y Rothenburger Straße. Esto no se había hecho antes en ningún lugar y, por lo tanto, el sistema ATC tuvo que diseñarse y desarrollarse específicamente para permitir este modo de operación mixta. Todas las operaciones de los trenes serán automatizadas, incluida la operación normal, el acoplamiento y desacoplamiento de dos unidades DT3 en las vías de almacenamiento, así como en los andenes, el movimiento de trenes desde y hacia las vías de almacenamiento, así como la inversión de trenes en los andenes y en las vías de almacenamiento.
Las operaciones del día a día se manejarán de manera similar a las de Docklands Light Railway , con empleados de servicio viajando en algunos trenes para estar atentos a pasajeros perturbadores y sucesos inusuales y para brindar información a los pasajeros. Sin embargo, a diferencia del DLR, no todos los trenes estarán acompañados por un empleado de servicio y, a diferencia del DLR, los empleados de servicio no tienen ninguna tarea en el funcionamiento real del tren. Por lo tanto, el grado de automatización se mezcla entre GoA 3 (sin conductor) y GoA 4 (operación de trenes desatendida (UTO). Las puertas se cierran automáticamente, supervisadas por barreras luminosas y bordes de puerta sensibles a la presión. Sólo en caso de interrupción del servicio un empleado del servicio asumirá la tarea de conducir el tren. Para ello, todos los empleados del servicio son conductores totalmente capacitados.
Hubo muchas razones para elegir un sistema automatizado y sin conductor:
Todas las unidades DT3 están equipadas con paneles de intercomunicación para pasajeros cerca de cada puerta, además de los frenos de emergencia y las manijas de apertura de emergencia de las puertas estándar. Los controladores pueden acceder a las cámaras CCTV de cada unidad desde el centro de control a través de un enlace LAN inalámbrico instalado en todos los túneles utilizados por los trenes DT3. Siempre que sea posible se utilizan materiales ignífugos . Sensores de temperatura y detectores de humo están repartidos por todas las unidades del espacio de pasajeros y en cada compartimento de maquinaria bajo el suelo para detectar posibles incendios lo antes posible. Los cables eléctricos que mantienen la integridad del circuito (cables que pueden mantener su aislamiento durante un tiempo determinado en presencia de un incendio) se utilizan para permitir que una unidad avance a la siguiente estación en caso de incendio. Las regulaciones alemanas exigen que todos los trenes del metro no deben detenerse dentro de un túnel después de que se haya accionado el freno de emergencia o si se detecta cualquier otro peligro como un incendio, sino que deben proceder a la siguiente estación, si es posible, para facilitar las operaciones de rescate. Dado que el tiempo de viaje más largo entre dos estaciones del U-Bahn de Nuremberg es de aproximadamente 3 minutos (entre Ziegelstein y Flughafen) y la mayoría de las estaciones están separadas por menos de 60 segundos, esta se considera una opción superior a detenerse dentro de un túnel, donde la evacuación, el rescate y los intentos de extinción de incendios serían mucho más difíciles que en el andén de una estación.
Las regulaciones alemanas exigen algunos medios para detener un tren si una persona o un objeto grande cae a la vía. Instalar puertas entre la vía y el andén (como en la línea Météor de París ) habría sido la mejor solución, pero como era necesario reconvertir 6 estaciones que ya estaban en pleno funcionamiento (el tramo Rathenauplatz hasta Rothenburger Straße), colocar puertas en los bordes del andén han provocado graves interrupciones del servicio y cierres de estaciones. Otro problema habría sido que los trenes circulantes de forma convencional habrían tenido que ser detenidos por el conductor en un radio de unos pocos centímetros, lo que habría sido difícil. Por lo tanto, las puertas de andén estaban descartadas. Después de las pruebas con barreras de luz láser (desde el techo de la estación hasta el borde del andén) en Plärrer, se eligió e instaló en todas las estaciones atendidas una combinación de cámaras CCTV con vista al lecho de la vía y barreras de radiofrecuencia desde debajo del borde del andén hasta la pared opuesta. por U3. Las barreras RF detectarán personas y objetos que caigan a la pista. En tal caso, el ATC detendrá inmediatamente cualquier tren que se acerque en esa vía y alertará al centro de control, desde donde un operador puede inspeccionar visualmente la vía en el andén a través de CCTV y luego tomar las medidas apropiadas.
La construcción de la línea comenzó en 2003, y las unidades DT3 se encargaron el mismo año, y la apertura del segmento inicial de la línea desde Maxfeld hasta Gustav-Adolf-Straße estaba prevista para principios de 2006 para que estuviera operativa para la Copa Mundial de la FIFA 2006 .
Inicialmente, Siemens y VAG pensaron que el desarrollo, las pruebas y la certificación de los componentes ATC podrían llevarse a cabo durante esos 3 años en paralelo a la construcción de la línea, al principio en forma de simulaciones y, después de la entrega de las primeras unidades DT3, en una vía de prueba en Langwasser Depot y que la nueva línea podría entrar en servicio inmediatamente después de la construcción de los túneles y las estaciones. Sin embargo, en 2005 se publicó la noticia de que el desarrollo del ATC no avanzaba según lo previsto y que la apertura tendría que posponerse un año hasta finales de 2006 o principios de 2007. En el otoño de 2006, los responsables tuvieron que admitir que el sistema ATC todavía no funcionaba. estar listo para la fecha ya pospuesta de finales de 2006 y que la apertura de la línea tendría que posponerse nuevamente. En ese momento, Siemens nombró un nuevo director de proyecto. La nueva línea U3 finalmente se inauguró el 14 de junio de 2008.
Para Siemens este retraso es una gran vergüenza, ya que la compañía espera vender este sistema ATC a otros operadores de metro de todo el mundo que deseen convertir gradualmente sus líneas de metro existentes a operación ATC, permitiendo operaciones mixtas en segmentos de línea utilizados por ATC y no -Trenes operados por ATC durante períodos intermedios.
Una vez que el segmento inicial del U3 entró en servicio y se resolvieron todos los problemas relacionados con el sistema ATC, se comenzó a trabajar en la conversión del U2 existente a la operación ATC. El funcionamiento completo del ATC de la U2 comenzó en enero de 2010 y en el tramo de vía compartido entre Rathenauplatz y Rothenburger Straße el intervalo entre trenes en ese segmento del túnel se redujo a 100 segundos. (Véase más arriba)
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