Stadtbahn (Pronunciación alemana: [ˈʃtatˌbaːn] ⓘ ; Alemánpara "tren urbano"; Stadtbahnen plural) es una palabra alemana que hace referencia a varios tipos detransporte ferroviario. Un tipo de transporte surgió en el siglo XIX, primero enBerlíny luego enViena, donde se crearon rutas ferroviarias que podían utilizarse independientemente del resto del tráfico.
En las décadas de 1960 y 1970, se volvieron a crear redes Stadtbahn , pero ahora mediante la mejora de tranvías o trenes ligeros . Este proceso incluye agregar segmentos construidos según estándares de tránsito rápido –generalmente como parte de un proceso de conversión a un metro– principalmente mediante la construcción de túneles tipo metro en el área central de la ciudad. [1] En los primeros años después de la apertura de los tramos del túnel, a menudo se utilizaban tranvías regulares (pero adaptados para el servicio del túnel). A estos tranvías les siguieron vehículos especialmente diseñados, como la serie Stadtbahn B. En la década de 1980, prácticamente todas las ciudades habían abandonado el objetivo a largo plazo de establecer un sistema de metro a gran escala debido a los costos excesivos asociados con la conversión de los tranvías. La mayoría de los sistemas Stadtbahn son ahora una combinación de operaciones similares a los tranvías en áreas suburbanas y periféricas y un modo de operación más parecido al metro en los centros de las ciudades, con estaciones subterráneas. Este concepto de Stadtbahn del siglo XX finalmente se extendió desde Alemania a otros países europeos, [2] donde se conoció como pre-metro . [3]
El término Stadtbahn surgió por primera vez en la primera mitad del siglo XX como nombre de las líneas que cruzan las ciudades de Berlín y Viena . La línea Stadtbahn de Berlín es una línea ferroviaria elevada y pesada que une el Este y el Oeste. En él operan servicios de larga distancia, regionales, suburbanos y urbanos ( S-Bahn ). En Berlín todavía se entiende ampliamente que el uso incondicional del término Stadtbahn se refiere a la Stadtbahn de Berlín.
La Stadtbahn de Viena era al principio un sistema de líneas ferroviarias pesadas que rodeaban la ciudad, sin pasos a nivel, operadas por trenes de vapor. Después de la Primera Guerra Mundial , las líneas Wiental , Donaukanal y Gürtel se convirtieron en un sistema de tren ligero eléctrico con vagones de dos ejes similares a los tranvías (que hasta 1945 en la línea 18G se conectaban a la red de tranvías en la estación de Gumpendorfer Strasse). Entre los años 1970 y 1990 se actualizó la infraestructura y las líneas se reubicaron parcialmente: ahora forman parte de los servicios del U-Bahn de Viena 'U4' y 'U6'. La línea Vorortelinie siguió siendo un ferrocarril pesado y ahora forma parte del S-Bahn de Viena .
Desde la década de 1960, el término Stadtbahn se ha identificado con un segundo significado, ahora dominante. Aquí Stadtbahn es una red ferroviaria urbana subterránea que utilizan los tranvías convencionales, pero que en un principio se planeó convertir con el tiempo en un sistema de metro. Un sistema de metro final puede o no implementarse al final. Este concepto tiene la ventaja de ser más económico en comparación con construir un metro desde cero. [4]
Las políticas de transporte posteriores a la Segunda Guerra Mundial en las ciudades de Alemania Occidental apuntaban a una separación del transporte público y privado. Los conflictos que surgieron entre el creciente uso del automóvil y los sistemas de tranvía existentes llevaron al llamado concepto de "segundo nivel" para futuros esquemas de tren ligero. Este concepto se centró en la separación a nivel, es decir, la elevación y/o la construcción de túneles en líneas de tranvía.
Munich y Nuremberg decidieron construir sistemas de U-Bahn (metro) puros y a gran escala. Berlín y Hamburgo planearon ampliaciones de sus redes de U-Bahn existentes, mientras que la mayoría de las ciudades de Alemania Occidental decidieron mejorar sus redes de tranvías paso a paso, conectando la nueva infraestructura de "segundo nivel" con las secciones existentes. Mientras que algunas ciudades consideraron esta solución como un paso provisional que llevaría a una red de U-Bahn (metro) totalmente separada e independiente de otras formas de transporte, otras planearon un grado menor de separación, que daría cabida a secciones adicionales similares a las del tranvía en el largo plazo. Tanto para los conceptos provisionales como para los de largo plazo, se empezaron a utilizar los siguientes términos U-Straßenbahn o Untergrund-Straßenbahn ('tranvía subterráneo', abreviado como U-Strab , Schnellstraßenbahn ('tranvía rápido'), y finalmente Stadtbahn . ( En los países de habla francesa, estos conceptos también se conocían como " pre-metro ", destacando su carácter provisional. Todas las ciudades alemanas que tenían una "verdadera" red de U-Bahn tenían planes de abandonar su red de tranvías en un momento u otro. En el caso de Hamburgo, esos planes dieron como resultado el cierre del tranvía de Hamburgo en 1978. En el caso de Berlín, la red en Berlín Occidental se cerró en 1967, mientras que los planes para cerrar el sistema en Berlín Oriental se revirtieron y finalmente La red de tranvías volvió a crecer en los últimos años en Alemania del Este: en Nuremberg y Munich los planes para cerrar las redes de tranvías se retrasaron -en parte debido a las protestas de los ciudadanos contra la pérdida del servicio de tranvía sin un reemplazo adecuado-, finalmente se abandonaron y hay Ahora hay planes para la construcción de nuevos tranvías en ambas ciudades. Sin embargo, ya en 2011 se cerró la línea de tranvía que pasa por la Pirckheimer Straße en Núremberg durante la apertura de un nuevo tramo de la línea de metro U3 , que discurre ligeramente hacia el norte.
Algunos operadores y ciudades decidieron identificar el término Stadtbahn con el objetivo final de instalar un U-Bahn de modo que tanto el logotipo original del U-Bahn (por ejemplo, Frankfurt U-Bahn , Colonia Stadtbahn , Hannover Stadtbahn ) como los logotipos derivados del U-Stadtbahn ( p. ej. Renania del Norte-Westfalia , Stuttgart Stadtbahn ; ver ejemplo arriba) marcan las entradas y paradas de las estaciones. El esquema de numeración de los servicios de Stadtbahn tenía el prefijo 'U', excepto en Colonia Stadtbahn , Bielefeld Stadtbahn y Hannover Stadtbahn .
En la década de 1980, los responsables de la toma de decisiones habían considerado los tranvías convencionales como sistemas sobrecargados durante casi dos décadas. Sin embargo, la atención del público se centró en ellos en ese momento por dos razones.
Los planes de segundo nivel de las ciudades Stadtbahn enfrentaron complicaciones inesperadas en forma de largos trabajos de construcción, problemas presupuestarios para proyectos de túneles y protestas contra las secciones elevadas. Al mismo tiempo, las ciudades más pequeñas que no habían iniciado planes de Stadtbahn reevaluaron sus opciones en relación con sus sistemas de tranvía existentes. [ cita necesaria ]
Las ciudades de Alemania del Este no tenían planes Stadtbahn al estilo de los años 60, y las flotas y la infraestructura necesitaban inversiones y mejoras masivas. Después de la reunificación de Alemania en 1990, el uso del término Stadtbahn se hizo popular también en la antigua Alemania Oriental, así como en Erfurt y Dresde . Sin embargo, ni el tranvía de Erfurt ni el de Dresde tienen túneles o tramos elevados importantes ni planes para construirlos. En este caso, la separación del tráfico rodado se consigue dando a los tranvías su propio derecho de paso en la superficie.
Stadtbahn en este sentido más amplio no es, por tanto, un concepto claramente definido, sino vago, vinculado a un conjunto de atributos, de la misma manera que Straßenbahn ('tranvía') está vinculado a atributos muy diferentes, a veces mutuamente incompatibles. [ se necesita aclaración ] Un sistema que hoy se llama Stadtbahn puede que no tenga todos los atributos de Stadtbahn: acceso sin barreras, mayor velocidad de crucero que los tranvías, puertas a ambos lados del tren, cabinas de conductor en ambos extremos, mayor voltaje de operación, más ancho coches con asientos cómodos, etc.
En 1992, Karlsruhe inició un nuevo e innovador servicio, que utilizaba infraestructura ferroviaria pesada y ligera, para unir la región en general con la ciudad. Los vehículos fueron diseñados para cumplir con las especificaciones técnicas del ferrocarril pesado (federal) y del tren ligero (tranvías comunales). Estos vehículos se denominan vehículos ferroviarios ligeros de sistema dual. El significado de Stadtbahn se amplió para abarcar este nuevo tipo de servicio " tranvía-tren ". En otras regiones, estimulados por el ejemplo de Karlsruhe y planeando copiarlo, se utilizan otros términos: Stadt-Umland-Bahn (ferrocarril de ciudad a región, por ejemplo, Erlangen , también en discusión para conectar los alrededores más cercanos de Munich , en la medida de lo posible ). como hasta ahora no cuenta con servicios de S-Bahn, con el transporte público existente allí), Regional-Stadtbahn (tren ligero regional, por ejemplo, Braunschweig ). La diferencia de este sistema con otros sistemas donde el tren ligero se mezcla con el tren pesado, es que en sistemas como el de Colonia-Bonn las vías se convirtieron para uso de Stadtbahn cambiando la electrificación, mientras que en Karlsruhe los trenes estaban equipados para circular por ambos tipos de vías. .
Straßenbahn (tranvía) y Stadtbahn en la región de Karlsruhe se diferencian más por la naturaleza de sus cruces fronterizos entre la ciudad y no por la dimensión técnica (vehículos ferroviarios ligeros de sistema dual). Sólo los servicios que se extienden hasta los suburbios se denominan Stadtbahn. Están representados por el logotipo 'S' que se utiliza para el S-Bahn ( Stadtschnellbahn ) en el resto de Alemania y, por lo tanto, entran en conflicto parcialmente con él, ya que ha adquirido un segundo significado en Karlsruhe.
Como parte de la remodelación de las principales estaciones de la ciudad , la compañía ferroviaria nacional Deutsche Bahn adoptó un nuevo logotipo para indicar las conexiones con Straßenbahn (tranvía): un cuadrado que contiene la palabra "Tranvía". Aunque el diseño es el mismo en todo el país, el color varía de una ciudad a otra para coincidir con los sistemas de codificación de colores de los operadores de transporte público locales. El logotipo forma parte del 'esquema del logotipo S' desarrollado inicialmente por el operador de transporte público de Berlín BVG , basado en los logotipos establecidos para el metro urbano ('U', para U-Bahn ) y el metro suburbano ('S', para S-Bahn ) e incluye las operaciones de autobús ('Bus') y ferry ('F', por Fähre ).
A medida que los nuevos logotipos pasaron a formar parte de los sistemas de información de cada vez más estaciones ferroviarias principales, un número cada vez mayor de ciudades y operadores de transporte público aceptaron y adoptaron el esquema. Sin embargo, en lo que respecta al problema de la terminología de Stadtbahn , el plan sólo sirve para añadir más confusión al asunto, ya que no existe un logotipo a nivel nacional para los servicios de Stadtbahn . El resultado parece ser una contracción en el uso del término Stadtbahn , especialmente en ciudades donde se ha utilizado en su sentido más amplio de los años 80, "sistema de tren ligero".
En las ciudades donde Stadtbahn tiene el significado de ' pre-metro ' de la década de 1960, tanto la 'U' (de U-Bahn ) como el logotipo de 'Tranvía' se utilizan en los mapas de la ciudad (para indicar la ubicación de las paradas) y en la señalización de las estaciones de tren ( para indicar conexiones). El Logotipo 'U' se utiliza normalmente tanto en paradas o estaciones subterráneas como en aquellas que dan servicio a líneas de tipo pre-metro de 'segundo nivel'. En las ciudades que anteponen todos los números de líneas de Stadtbahn una 'U' (por ejemplo, Stuttgart ), el logotipo 'U' se utiliza en las paradas de servicios que son esencialmente líneas de tranvía "clásicas", no de "segundo nivel" en absoluto.
El concepto de Regionalstadtbahnen (también conocido como RegioStadtbahn u otros nombres) surgió como resultado de la armonización o integración de líneas ferroviarias en las redes de Stadtbahn. En la zona de Colonia-Bonn, la Stadtbahn de Colonia y la Stadtbahn de Bonn , inaugurada en 1974, crearon un sistema operativo único (las llamadas líneas aéreas o Hochflurstrecken ) , a partir de la conversión de dos antiguas líneas ferroviarias (Rheinuferbahn y Vorgebirgsbahn). perteneciente a la antigua Köln-Bonner Eisenbahnen). Otros desarrollos llevaron a redes de tranvía y tren que se parecían bastante al S-Bahn . Esta idea se hizo realidad por primera vez en 1992 en Karlsruhe ( Karlsruhe Stadtbahn ), donde como parte del modelo de Karlsruhe también se utilizaron los llamados autobuses ferroviarios de sistema dual , que además de la corriente continua de las líneas Straßenbahn (750 V) también podían tomar energía de la corriente alterna de 15 kV procedente de la catenaria DB normal . En Karlsruhe esta red llegaba hasta Heilbronn , a 84 kilómetros (52 millas), donde se creó una red Stadtbahn saliendo de esta línea. Tanto en Karlsruhe como en Heilbronn, los Stadtbahn cumplían tanto la función de un sistema de tranvía clásico como el de un S-Bahn. El concepto de operación mixta de Karlsruhe también fue adoptado por Saarbahn en Saarbrücken . Este modelo se conoce hoy en Francia como tren-tranvía .
Otras redes de Stadtbahn en Alemania sin túneles, pero que incorporan líneas ferroviarias, se encuentran en:
Aunque en la década de 1970 se planeó una definición legal precisa de Stadtbahn , actualmente no existe tal definición. Por ley, la BOStrab regula todos los sistemas Stadtbahn como sistemas de tranvía , siempre que sean trenes ligeros y no pesados. Sin embargo, todos los sistemas de U-Bahn en Alemania también están regulados por BOStrab. En algunos sistemas, Stadtbahn también opera en EBO en partes de la ruta donde la vía se comparte con el ferrocarril principal.
Si bien los nombres Stadtbahn y S-Bahn tienen un origen común ('tren urbano rápido'), hoy en día su significado es diferente. El S-Bahn es un tren de cercanías , normalmente integrado en la red ferroviaria y operado principalmente por la empresa ferroviaria nacional alemana Deutsche Bahn .
Stadtbahn , por otro lado, generalmente utiliza vehículos de tren ligero (ya sea de piso alto o de piso bajo ) y generalmente están integrados en la red de tranvías, aunque las partes de Stadtbahn no operan con calles tanto como lo hacen los tranvías.
También difieren en su estatuto jurídico: los sistemas S-Bahn se rigen por las normas ferroviarias de la Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) ('Ordenanza sobre la construcción y explotación de ferrocarriles'), mientras que los sistemas Stadtbahn suelen ser tranvías regidos por la ley. según las disposiciones del Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) («Ordenanza sobre la construcción y explotación de tranvías»).
Cuando hablo de 'Stadtbahn' en este contexto, me refiero a aquellos sistemas que desde finales de la década de 1960 comenzaron a construir secciones subterráneas al máximo. estándar de metro, y con el objetivo final de convertirlos en pleno funcionamiento de metro (como un pre-metro). Como sabemos, ninguno de ellos logró realmente este objetivo inicial, pero todos desistieron tarde o temprano.
Pero en lugar de construir inmediatamente todos los costosos sistemas, a los alemanes se les ocurrió la idea de construir al principio sólo los túneles del centro de la ciudad.
Destinados a largo plazo a extenderse a todo el metro, a corto plazo podrían ser utilizados por tranvías que seguirían circulando en superficie fuera de los centros urbanos.
Ciudades como Frankfurt y Colonia en Alemania Occidental han desarrollado aún más su sistema de tranvía introduciendo un concepto conocido como "premetro".
En este sistema, los tranvías o trenes ligeros hacen un uso extensivo de túneles, reservan vías y, al utilizar escalones plegables, estos vehículos pueden operar a través de lugares de parada altos o bajos.