El metro de Frankfurt es un sistema de transporte público de la ciudad de Frankfurt , Hesse , Alemania . Junto con el S-Bahn de Rhein-Main y el Frankfurt Straßenbahn , forma la columna vertebral del sistema de transporte público de Frankfurt. Su nombre deriva del término alemán para metro , U ntergrund bahn . Desde 1996, el metro es propiedad de Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF), la empresa de transporte público de Frankfurt, y forma parte de la asociación de transporte Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). El contrato de licencia es hasta el 31 de diciembre de 2031 y es renovable. La autoridad adjudicadora de VGF es la empresa de transporte municipal traffiQ.
El U-Bahn se inauguró en 1968 [4] y se ha ampliado varias veces. Consta de tres túneles en el centro de la ciudad y líneas sobre el suelo en los suburbios. Aproximadamente el 59% de la longitud de la vía es subterránea. [ cita requerida ] La red opera en una variedad de derechos de paso típicos de un sistema de tren ligero , con secciones sobre el suelo que operan en la calle y secciones principales que corren bajo tierra en el centro de la ciudad. [1] [5]
Como todas las líneas de transporte público de Frankfurt, el sistema está integrado en el Rhein-Main Verkehrsverbund (RMV) desde 1995. Desde 1974 hasta la fundación del RMV, los Stadtwerke fueron accionistas del grupo predecesor, el Frankfurter Verkehrsverbund (FVV; Asociación de Transporte de Frankfurt).
La red consta de 84 estaciones en nueve líneas, con una longitud total de 64,85 kilómetros (40,30 mi). [2] Ocho de las nueve líneas pasan por el centro de la ciudad (la línea U9 es la excepción). En 2023, el U-Bahn transportó 123,6 millones de pasajeros, [2] un promedio de aproximadamente 338.600 pasajeros por día. La expansión más reciente de la red fue el 12 de diciembre de 2010 cuando se agregaron dos nuevas líneas, la U8 y la U9 (ambas parte de la cuarta ruta planificada desde hace mucho tiempo pero solo parcialmente completada ), que abrió el área del campus universitario y la nueva área de desarrollo en Riedberg .
A principios de los años 50 se hicieron los primeros planes para aliviar el ya de por sí sobrecargado tranvía. En 1958, en Frankfurt se matricularon más de 100.000 vehículos de motor y más de 180.000 viajeros utilizaban diariamente la infraestructura de transporte. Se discutieron diversas alternativas para la construcción de un sistema de tráfico de alta velocidad moderno y la separación de los flujos de tráfico en superficie. El 5 de abril de 1960, la facción del SPD solicitó al ayuntamiento que se comprometiera a construir un sistema de monorraíl de dos líneas con vigas a horcajadas diseñado por Alweg . Sin embargo, el alcalde Werner Bockelmann abogó desde el principio por la construcción de un metro, que sin embargo se consideró la opción más cara. El 7 de julio de 1960, el ayuntamiento encargó a un urbanista la elaboración de un plan general de planificación para comparar los costes de los tres sistemas: el monorraíl de vigas de Alweg, el metro y el metro urbano. En octubre de 1961, el responsable de la planificación fue Walter Möller, jefe del departamento de tráfico . A finales de 1961, se decidió finalmente construir un metro urbano, que se construiría en varios tramos aprovechando inicialmente la infraestructura tranviaria existente. En la primera fase de construcción se construirían provisionalmente los túneles del centro de la ciudad, que se conectarían mediante rampas provisionales con las líneas de tranvía adyacentes. En la segunda fase de construcción, los túneles se extenderían más allá del centro de la ciudad y se conectarían con líneas de superficie adecuadas y acondicionadas en los suburbios. En la tercera fase de construcción se habría completado el cambio del metro urbano al metro, que debía funcionar con total independencia del tráfico en túneles, cortes y diques.
El 28 de junio de 1963 se colocó el primer montón de escombros para la construcción del túnel de 3,2 kilómetros de longitud bajo la Eschersheimer Landstraße. Para la primera fase de desarrollo hasta 1975, que corresponde aproximadamente a las actuales líneas principales A y B, se esperaban unos costes de construcción de 565 millones de marcos alemanes . El nuevo alcalde Willi Brundert comparó las dimensiones de la "obra del metro iniciada con audacia" en 1964 con la catedral medieval.
En tan sólo un año, el ambicioso proyecto de gran envergadura amenazaba con fracasar debido a problemas de financiación. La caída de los ingresos fiscales y una política fiscal orientada hacia los gobiernos federal y estatal llevaron a los municipios al borde de la ruina a mediados de los años 60. En 1964, Frankfurt tenía una deuda de 1.400 millones de marcos alemanes, lo que la convertía en la ciudad más endeudada de Alemania, con un presupuesto ordinario de 733 millones de marcos alemanes. Bajo la presión de estabilizar el déficit presupuestario, la asamblea municipal de 1964-65 redujo la planificación de inversiones a largo plazo de 2.700 millones de marcos alemanes a 1.700 millones de marcos alemanes e incluso insinuó que durante algún tiempo la Eschersheimer Landstraße sería un "desierto intransitable" después de la finalización de las obras de tunelaje.
El metro se inauguró el 4 de octubre de 1968 con la primera línea que unía Hauptwache con Nordweststadt [4] (actualmente línea U1). La construcción de este primer tramo costó 344 millones de marcos alemanes, de los que el gobierno federal aportó 56 millones y el estado de Hesse 129 millones. [6]
El U-Bahn consta de nueve líneas, de la U1 a la U9, que recorren tres rutas principales basadas en los tres túneles, con una cuarta ruta planificada desde Ginnheim en los suburbios hasta Frankfurt Hauptbahnhof, solo parcialmente completada.
La red de vías está formada por las cuatro vías "A", "B", "C" y "D" del ancho estándar de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 in). La longitud operativa de todas las rutas es de 64,85 kilómetros (40,30 mi). Las secciones centrales de la ruta se denominan "ruta básica" o "ruta troncal"; estas se ramifican en varias "líneas de conexión", que generalmente son impulsadas por una sola línea y a veces se denominan "líneas mejoradas". Los términos "sección básica" y "sección de conexión" y sus designaciones se basan en los nombres de las secciones de construcción. Las secciones de los tramos se designaban con la letra de la ruta y un sufijo numérico romano; las secciones de las líneas de conexión con un número arábigo. La designación de las líneas de conexión "A1", "A2", "A3" y "B1" también se utilizó para designar las líneas hasta 1978.
Al igual que todos los tranvías, trenes ligeros y metros de Alemania, el metro de Frankfurt está sujeto a las normas de construcción y explotación de tranvías (BOStrab) . Los túneles, así como el tramo en superficie entre Römerstadt y Ginnheim, están completamente construidos como vías ferroviarias independientes, la mayoría de los demás tramos en superficie están construidos en parte como edificios independientes y en parte como vías especiales. Estos tramos cuentan con numerosos pasos a nivel para el tráfico rodado y para peatones. La línea U5 circula en gran parte sobre una vía a nivel de calle en el tramo entre Friedberger Anlage y Marbachweg.
Existen túneles en -
Estas son rutas individuales.
La clase U1 consta de dos prototipos de seis ejes y dos secciones fabricados por Duewag en 1965, derivados de los tranvías anteriores. Se entregó sin pintar y luego se pintó completamente de rojo. Se utilizó entre 1966 y 1976 y fue uno de los primeros tranvías ligeros modernos del mundo. Los vehículos se retiraron del servicio después de diez años porque no eran compatibles con los modelos más nuevos. Actualmente, hay una copia de la clase U1 en el Museo del Transporte de Frankfurt.
Los primeros vehículos de producción de la red fueron los U2. Duewag fabricó 97 vehículos de este tipo en tres lotes entre 1968 y 1978. Un incendio en el depósito en 1980 destruyó cinco unidades y fueron reemplazadas por siete réplicas en 1984. Se pintaron con una librea roja y blanca y estuvieron en uso entre 1968 y 2016. Una variante, la U2h, presenta una altura de embarque más baja que la U2 normal y estuvo en uso hasta 2013.
El U2e fue una renovación prevista para 2015, pero debido a limitaciones de antigüedad, los vagones U2 fueron reemplazados por el más nuevo de la clase U5 sobre el U2e. El último vagón U2 fue retirado después de un viaje de despedida el 3 de abril de 2016, después de más de 48 años de servicio. Se han conservado ejemplares U2h como el 303, 304 y 305.
Siemens adaptó el diseño del U2 para el mercado de trenes ligeros de América del Norte , lo que lo convirtió en el primer vagón LRV moderno de América del Norte, actualmente en uso en Edmonton y Calgary . San Diego utilizó estos equipos hasta 2015.
La clase U3 se basó en la U2, pero tenía una longitud ligeramente mayor, un diseño liviano hecho completamente de acero y estaba destinada a operaciones subterráneas. Duewag construyó 27 vehículos en 1979 y 1980, [7] que originalmente se desplegaron en la U4 y luego se transfirieron a la U6. [8]
En junio de 2017 se retiró del servicio el último tren tipo U3. [ cita requerida ] Después de su retirada en Frankfurt, 24 trenes fueron reacondicionados y transferidos al Metro de Monterrey en México. [9] Los otros tres han permanecido en Frankfurt como vehículos de museo. [7] [8]
La clase U4 es una evolución de la clase U3, basada técnicamente en los tranvías tipo R y de aspecto similar a ellos. Siemens/Duewag construyó 39 vehículos numerados del 501 al 539 entre 1994 y 1998, que también han recibido la librea azul actual. Se utilizaron originalmente en las líneas U1, U2 y U3, y más tarde en las líneas U8 y U9. Un accidente que afectó a los dos coches 517 y 532 el 28 de febrero de 2007 dio lugar a su retirada anticipada de la flota y al desguace para la compra de piezas de repuesto. Desde julio de 2010, todos los coches U4 restantes se van a renovar y tendrán nuevos pasamanos amarillos para ayudar a las personas daltónicas a orientarse, así como un sistema de aire acondicionado en la cabina hasta julio de 2017. A partir de marzo de 2016, todos los coches deberían recibir nuevas pantallas LED blancas como sustitución de las antiguas pantallas de puntos giratorios. El proceso estaba previsto que se completara a mediados de 2020.
Desde 2008 , la clase U5, la más reciente de la flota de U-Bahn, se fabrica en Bautzen por Bombardier Transportation y Alstom. El primer pedido de 146 vehículos se realizó en 2005 y otro pedido de 78 vagones llegó en 2011. Dos vagones resultaron dañados en un incendio en la planta de producción en 2010. Se han utilizado en todas las líneas y reemplazarán gradualmente a los vagones más antiguos en los próximos años.
Existen tres subtipos de la clase U5: el U5-25, que consta de trenes articulados de dos secciones como los antiguos, mientras que el U5-50 está formado por dos trenes derivados del U5-25, en los que se ha sustituido una cabina de cada uno por una pasarela que conecta los dos trenes. El concepto es similar al del TW 2000 utilizado en la Hanover Stadtbahn . El tercer tipo ha sido designado internamente como "U5-KR", abreviatura de "U5 Keine Richtung" (sin dirección, una convención de nombres que se origina del esquema de nombres para tranvías bidireccionales frente a unidireccionales: "ZR - ZweiRichtung", "ER - EinRichtung"), que se deriva de su falta bilateral de una cabina permanente. Ambos lados de la EMU están equipados simplemente con una pasarela, de modo que pueden acoplarse entre dos conjuntos U5-50, que forman un conjunto de paso continuo de 75 metros (U5-50<->U5-KR<->U5-50), o hasta 100 metros (U5-50<->U5-KR<->U5-KR<->U5-50). El conjunto de longitud máxima ha sido denominado "U5-100" por VGF. Cada extremo sin cables también está equipado con un tablero de instrumentos para facilitar la maniobra, así como puertas corredizas (para cerrar el tren durante los movimientos con el extremo sin cables). libre de una composición) y luces delanteras y traseras.
Duewag construyó un total de 100 vehículos de la clase P/Pt/Ptb entre 1972 y 1978 [10] y los utilizó hasta 2016 en la red de U-Bahn. [11] Mientras que el primer lote de vehículos estaba equipado con escalones plegables, para facilitar el acceso desde el nivel de la calle en el servicio de tranvía o en plataformas altas en las estaciones de U-Bahn, el segundo lote tenía escalones fijos y, por lo tanto, inicialmente era incompatible con las plataformas de las líneas de U-Bahn. Para diferenciar las dos subclases, el lote con escalones plegables se denominó Pt (por tunnelgängig , operable en túneles). [12] Tras la inauguración de la línea C , el segundo lote se actualizó con escalones plegables para poder operar en el servicio U7.
Para poder dar cabida a la carrocería más estrecha del Pt, se tuvieron que modificar los andenes del metro y, para permitir la operación mixta en los mismos andenes que los otros vehículos de tren ligero, que eran 30 cm más anchos, algunos vehículos Pt se ensancharon alrededor del área de la puerta. [12] La subclase resultante se denominó entonces Ptb , donde la b significa breit (ancho). [13] Las modificaciones mencionadas anteriormente en los andenes también se invirtieron. Incluso después de que ninguna otra línea requiriera los escalones plegables, el Ptb siguió siendo indispensable en el servicio U5 , donde en ciertas secciones las estaciones no tenían andenes altos hasta 2016. [11] Algunos vagones de la clase Ptb tuvieron sus escalones ensanchados restaurados a un ancho regular y se reutilizaron durante un tiempo en las líneas de tranvía 15, 17 y 20, reemplazando la escasez de existencias de tranvías. [11]
Tabla 4: Linienbeförderungsfälle der U-Bahn-und Straßenbahn-Linien(2016)
El "U-Bahn" de Frankfurt no es un metro real, sino más bien un Stadtbahn alemán típico (como el de Stuttgart, Dortmund o Hanover), es decir, algunos tramos en el centro de la ciudad se construyeron con estándares de metro completos, mientras que otros a lo largo de los tramos exteriores tienen pasos a nivel, en el caso de la línea U5 incluso algunos circulan por la calle.
