La red de tranvías de Frankfurt am Main es una red de tranvías que forma una parte importante del sistema de transporte público de Frankfurt am Main , una ciudad en el estado federal de Hesse , Alemania.
En 2023 [actualizar], había 10 líneas de tranvía, [1] junto con dos líneas especiales [ cita requerida ] y una línea de tranvía turístico patrimonial . [2] [3] La red tenía 141 paradas, [1] y una longitud total de ruta de 68,67 kilómetros (42,67 mi). [1] En el mismo año, la red transportó a 66,9 millones de pasajeros. [1]
La red es el sistema de tren ligero más antiguo de la ciudad; las primeras líneas de tranvía tirado por caballos comenzaron a funcionar el 19 de mayo de 1872. [4] Incluye uno de los primeros tranvías eléctricos del mundo; la primera línea de tranvía electrificada comenzó a funcionar en 1884. [4]
La Frankfurt Trambahn-Gesellschaft (FTG), fundada en 1872 como filial de la empresa bruselense F. de la Hault & Cie, introdujo el tráfico tranviario con caballos en Frankfurt. El 19 de mayo de 1872 se inauguró la primera línea con caballos como animales de tiro desde Schönhof, en la vecina ciudad de Bockenheim (noroeste) , por la Bockenheimer Warte, pasando por el Westend por la Bockenheimerstraße y la actual Opernplatz hasta la Hauptwache .
La FTG optó por vías con un ancho de vía de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulgada), como también era común en el ferrocarril en aquella época, el llamado ancho estándar. La decisión tomada en aquel momento sigue vigente hasta hoy, todas las líneas de metro y de calles de Frankfurt tienen esta vía, aunque hace tiempo que los caballos de tiro fueron reemplazados por vagones eléctricos.
La primera línea se prolongó poco después por el Zeil en dirección este y en 1875 llegó a la estación de Hanau. A partir de 1879, una segunda línea, que se había incorporado dos años antes desde Bornheim (en la torre del reloj), conducía por el Sandweg hasta Friedberger Anlage y, un año más tarde, hasta Westbahnhof . Esta línea se prolongó el 24 de octubre de 1881 hasta la escuela Kirchner en Hohen Brunnen. También en 1881, los carros tirados por caballos cruzaron por primera vez el río Meno hasta Sachsenhausen ; desde 1882, los trenes llegan hasta Nordend.
La ciudad de Rödelheim , situada al noroeste de Frankfurt, fue conectada al tranvía tirado por caballos en 1889. Sin embargo, la línea solo conducía hasta el Schönhof; al principio no había conexión con la línea original que comenzaba allí, ya que allí se encontraba el trazado del Main-Weser-Bahn y los carruajes tirados por caballos con pasajeros no podían cruzar a nivel del suelo. Solo con la construcción del puente Breitenbach en 1915 se creó una línea continua desde Rödelheim hasta el centro de la ciudad.
En la década de 1890 se abrieron más líneas que atravesaban el centro de la ciudad y el cinturón de la época guillermina, que estaba en rápido crecimiento. A partir de 1892, los tranvías tirados por caballos circulaban hasta el cementerio principal y, a partir de 1895, hasta Galluswarte.
En 1898, FTG había alcanzado 30 km (19 millas) de líneas de tranvía y tenía 16 líneas de tranvía en total.
En 1882, un consorcio de Offenbach solicitó permiso para construir un tranvía eléctrico de Sachsenhausen a Offenbach. Se trataba de un proyecto pionero, ya que se convertiría en uno de los primeros tranvías eléctricos de la historia. Tan solo un año antes, el 16 de mayo de 1881, se había abierto al tráfico la primera pista de pruebas eléctrica del mundo en Lichterfelde, cerca de Berlín , y el 1 de mayo de 1882 la segunda desde Charlottenburg hasta el restaurante Spandauer Bock . Ahora, como en Berlín con la participación de Siemens & Halske , un tranvía eléctrico en condiciones comerciales debía demostrar su idoneidad para el transporte de pasajeros entre Frankfurt y Offenbach. A finales de 1883 se concedió la concesión y poco después el consorcio inició la construcción y fundó una empresa operadora, la Sociedad de Tranvías de Frankfurt-Offenbach (FOTG). El 18 de febrero y el 10 de abril de 1884 se inauguró la ruta de 6,7 km (4,2 mi) de longitud.
El recorrido comenzaba en el lado de Sachsenhaus del Puente Viejo y discurría por la carretera de Offenbach y atravesaba el municipio de Oberrad hasta la frontera entre Prusia y Hesse. Desde allí, el tranvía atravesaba Offenbach, Frankfurter Straße y la plaza del mercado hasta Mathildenplatz. La estación con su propia central eléctrica y la oficina de la empresa se encontraba en Oberrad, en la Buchrainplatz. La FOTG fue la única empresa de tranvías de la zona de Frankfurt que optó por el ancho de vía más estrecho de 1.000 mm ( 3 ft 3 ) .+Ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas (). Los ferrocarriles alcanzaron una velocidad respetable para las condiciones de la época de unos 20 km/h (12 mph).
Como todavía no había suministro eléctrico público, para el funcionamiento del ferrocarril fue necesaria la construcción de una central eléctrica de carbón propia, que también suministró electricidad por primera vez a empresas y hogares privados de Oberrad. La central estuvo en funcionamiento durante todo el período de funcionamiento de la FOTG, de 1884 a 1906.
El 12 de mayo de 1888, la Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) inauguró una línea de tranvía tirado por caballos desde el centro de la ciudad de Frankfurt hasta Eschersheim . La línea iba desde Eschenheimer Tor , en el extremo norte del centro de la ciudad, por la carretera de Eschersheimer hasta el pueblo vecino, a unos 5 km al norte. La línea de vía única terminaba en el antiguo paso a nivel de la Main-Weser-Bahn, cerca de donde se encontraba la estación del nuevo operador, en la calle Im Wörth. La FLAG también decidió utilizar un ancho de vía de 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 in), aunque inicialmente no había conexión de vía con los tranvías tirados por caballos de la FTG. Ese mismo año, la FLAG sustituyó los caballos por locomotoras de vapor más eficientes, por lo que el Eschersheimer Lokalbahn se convirtió en el primer tranvía de vapor de Frankfurt.
Otra empresa privada, Hostmann & Cie. de Hannover , recibió en 1887 la concesión para construir líneas ferroviarias en el sur de la ciudad y explotarlas durante un periodo de 35 años. Las vías se inauguraron el 5 de febrero y el 18 de abril de 1889. Comenzaban en dos puntos de partida en Sachsenhausen, el puente Untermain y la Lokalbahnhof , pasaban por la autopista Mörfelder hacia el suroeste y se dividían en tres ramales que conducían a Niederrad , Neu-Isenburg y Schwanheim .
El Waldbahn funcionaba como tranvía de vapor de ancho de vía estándar. Las locomotoras de vapor utilizadas causaron descontento entre los habitantes de las calles de Sachsenhausen y fueron la razón por la que la línea no pudo circular hasta el centro de la ciudad de Frankfurt. Los trayectos eran en su mayoría de vía única y transcurrían en parte por la calle y en parte sobre la propia estructura ferroviaria. La empresa tenía depósitos en las terminales de Niederrad, Schwanheim y Neu-Isenburg, así como en la Textorstraße de Sachsenhausen. Por la noche, en las líneas circulaba un intenso tráfico de mercancías.
En la Feria Internacional de Electricidad de 1891, las empresas Schuckert & Co. en la línea Kaiserstraße – Mainkai y la empresa Siemens & Halske en la línea Hauptbahnhof – Ópera Square presentaron tranvías eléctricos. Mientras que el coche de Schuckert se alimentaba de una línea secundaria y también de una catenaria mediante un pantógrafo, la empresa ferroviaria Siemens & Halske obtenía su energía de acumuladores. A partir del 1 de mayo de 1897, los tranvías de acumuladores de la empresa de tranvías de Frankfurt funcionaron de manera experimental entre la estación central de trenes y Galluswarte. El motivo principal de estos intentos fueron las voces críticas que se oponían a la catenaria de un tranvía eléctrico por el temor de "degradar el paisaje urbano", aunque la experiencia ya había demostrado claramente la superioridad técnica del sistema de tranvías. Por ejemplo, los pesados vehículos de acumuladores causaron daños considerables en las vías del tranvía de caballos diseñado solo para cargas de eje bajas.
El 26 de julio de 1899, la ciudad balnearia de Bad Homburg, en la zona norte de Frankfurt, recibió un tranvía eléctrico. Su ancho de vía era de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 in), como en Frankfurt. La Frankfurt Lokalbahn AG mantuvodurante años una línea continuaOberursel
En octubre de 1899, la empresa Frankfurt Lokalbahn AG pudo abrir, además de su tranvía de vapor, una segunda línea en la autopista Eschersheimer: el llamado ferrocarril de montaña, que empezaba en la estación Oberursel (el Homburger Bahn) y recorría 4,5 km hasta la terminal Hohemark en el Taunus. La línea Oberurseler funcionaba inicialmente con vapor.
En vista del éxito de los tranvías privados, las administraciones municipales también empezaron a interesarse por la creación de su propia red de tranvías. El sistema eléctrico, que alcanzó su eficacia técnica a finales de la década de 1890, provocó una oleada de inversiones en muchas ciudades del mundo. En todas partes fue necesario adaptar las redes de ferrocarriles tirados por caballos existentes a la operación eléctrica, considerablemente más eficiente. En la mayoría de los casos se mantuvieron los anchos de vía elegidos por los tranvías tirados por caballos hace décadas, de modo que fue posible un funcionamiento mixto de trenes tirados por caballos y eléctricos. Los ferrocarriles eléctricos que ahora se utilizan en todas partes, junto con la inminente llegada del nuevo siglo, proporcionaron a muchos habitantes de las ciudades un impulso de progreso.
El 20 de enero de 1898, la ciudad de Frankfurt recibió la concesión para la explotación de tranvías eléctricos. Como la red de tranvías tirados por caballos de la FTG ya estaba muy desarrollada, se decidió no construir una red propia, pero el 1 de enero de 1898 se hizo cargo sin más de la empresa privada y de sus líneas de tranvía. Tan solo un año después, la primera línea pasó a funcionar con electricidad.
En 1899, la ciudad se hizo cargo también de la Waldbahn, pero al principio siguió utilizando tracción a vapor. En 1929, las líneas se electrificaron hasta Schwanheim y Neu-Isenburg y se incorporaron a la red de tranvías urbanos. La línea Niederräder ya había sido sustituida en 1907 por una nueva línea urbana.
En 1901, la ciudad compró el ferrocarril de cercanías de Eschersheim a la FLAG por 500.000 marcos. Ese mismo año, la línea de tranvía 13 se prolongó hasta la Holzhausenstraße, pero los trenes de vapor continuaron recorriendo todo el trayecto entre Eschersheimer Tor y Eschersheim. En 1908, el tramo Holzhausenstraße-Eschersheim fue electrificado y se integró en la red urbana.
Para electrificar la red de tranvías de caballos, la ciudad de Frankfurt cedió el derecho de construcción y explotación hasta el 1 de abril de 1900 a las empresas Siemens & Halske y Brown, Boveri & Cie , y a encargarse ellas mismas de la explotación a partir de entonces. Se decidieron por un sistema ya probado en otras ciudades con una red de catenaria eléctrica unipolar de Siemens. La corriente continua con una tensión de accionamiento de 600 voltios se generaba en subestaciones construidas a tal efecto. Los vehículos estaban equipados con pantógrafos Lyra, que no se sustituyeron hasta la Segunda Guerra Mundial debido a la menor producción de chispas en los colectores de pantógrafo .
El primer recorrido de prueba del tranvía eléctrico en Frankfurt tuvo lugar el 22 de marzo de 1899 desde el depósito de Sachsenhäuser, el primer depósito propio del tranvía urbano, hasta Bornheim y viceversa, luego por la autopista Mörfelder hasta Palmengarten y desde allí de nuevo a Sachsenhausen.
Unos días después, el 10 de abril de 1899, se puso en funcionamiento la primera línea electrificada del tranvía urbano. El punto de partida era la entrada oriental del Palmengarten en la Siesmayerstraße, desde allí pasaba por la Feldbergstraße, la Grüneburgweg y la Reuterweg hasta la Opernplatz, luego por la Neue Mainzer Straße y el Untermainbrücke hasta la Schweizer Platz. Desde allí, primero se utilizaba la Mörfelder Landstraße, luego la Darmstädter Landstraße hasta la estación de trenes local, luego se cruzaba el Meno por el Obermainbrücke (actualmente el puente Ignatz-Bubis) y la Lange Straße, la Zeil, la Sandweg, la Arnsburger Straße y la Berger Straße hasta llegar a la escuela de Bornheim. Como el recorrido completo tenía una longitud de 11 kilómetros, se establecieron dos líneas cuyos puntos finales estaban en la estación local.
A partir del 25 de julio de 1899 se puso en funcionamiento la segunda línea de Frankfurt con autovías eléctricas, que discurría desde la Glauburgstraße hasta la estación local. En la estación de Bockenheimer Warte se construyó la estación central de Bockenheimer . A finales de 1900 ya se habían adaptado 15 líneas a la electricidad, mientras que a finales de 1901 eran 17. Las tres últimas líneas de ferrocarril con tracción animal, las líneas de Bockenheimer Warte a Bockenheimer Bahnhof, Schönhof y Rödelheim, se electrificaron el 18 de junio de 1904.
En 1906, las ciudades de Frankfurt y Offenbach se hicieron cargo de la línea de la FOTG, que seguía siendo un elemento extraño en la red debido a su ancho de vía diferente y a su tecnología de propulsión exótica. La línea se convirtió en ancho de vía estándar, se dotó de catenaria moderna y pasó a ser la línea 16 de explotación conjunta en la red de tranvías eléctricos.
Además de las líneas regulares, el 1 de marzo de 1901 se inauguró en Frankfurt la primera gran ciudad alemana en la que se instaló un tranvía postal eléctrico del Reich Post, que hasta el 31 de diciembre de 1951 se encargaba del transporte de paquetes y cartas entre la oficina de correos 9 en la estación central y la oficina de correos principal en Zeil, a veces también con la oficina de correos en la Ostbahnhof.
También en la vecina ciudad de Offenbach, la administración municipal se hizo cargo del tráfico de tranvías. Además de la nueva línea de la FOTG, Offenbach construyó dos líneas interurbanas: de la línea 190, la línea 26 funcionó desde la plaza del mercado hasta Bürgel y, a partir de 1908, la línea 27 funcionó desde la Goethestrasse hasta la estación central. La línea municipal 16 se prolongó hasta el cementerio de Offenbach. Durante unos 60 años, en Offenbach funcionó una red de tranvías eléctricos independientes.
La FLAG, que en 1901 había vendido a la ciudad su línea local de Eschersheim, se propuso crear una conexión entre la red de tranvías de Frankfurt, recién electrificada, y las líneas aisladas de Bad Homburg y Oberursel. Las complicadas negociaciones y los procedimientos de aprobación retrasaron el inicio de la construcción durante varios años. En mayo de 1910, finalmente se pusieron en funcionamiento las dos líneas. No estaban autorizadas como tranvía, sino como ferrocarril de vía estrecha similar a un tranvía, y, de hecho, recorrían largas distancias como un ferrocarril fuera de la carretera. El punto de partida de ambas líneas era la estación de Heddernheim, donde el ayuntamiento había ampliado entretanto la línea de Eschersheimer. La FLAG pudo utilizar las vías ahora urbanas de la Eschersheimer Landstraße y, de este modo, creó conexiones directas desde Oberursel y Homburg al centro de Frankfurt. La terminal estaba en el Schauspielhaus. También en Homburg se compartían las vías del tranvía local, cuyo punto final se encontraba en el centro de la pequeña ciudad, en la plaza del mercado. El tren de montaña Oberurseler se electrificó y formó parte de la nueva conexión. Las líneas del FLAG llevaban los números 24 (Oberursel) y 25 (Bad Homburg). En Bommersheim, cerca de Oberursel, se construyó una nueva estación. El FLAG fue adquirido por Lahmeyer en 1912 y desde entonces pertenece al mismo propietario que el Homburger Straßenbahn. Tras el desmantelamiento de la red de Homburg y del Saalburgbahn en 1935, el FLAG operó otros 20 años de tráfico de tranvía en Bad Homburg.
Tras la electrificación de todas las líneas de tranvía en 1904, la red de tranvías siguió creciendo rápidamente: hasta 1910 se crearon numerosas conexiones nuevas en el propio centro de la ciudad, que se fue ampliando; en el período posterior, hasta principios de los años 30, los suburbios incorporados recibieron una conexión de tranvía. En 1929 se electrificaron las líneas del ferrocarril forestal de Fráncfort y se incorporaron a la red de tranvías. En 1931, el nuevo asentamiento de Ernst May se conectó con Bornheimer Hang. En 1938, el número de líneas de tranvía de Fráncfort alcanzó su punto máximo con 32, y la red había alcanzado en ese momento una extensión de unos 125 km.
A finales de los años 20 se empezaron a hacer los primeros experimentos para hacer más atractiva la explotación del tranvía. En 1929, la Azienda Trasporti Milanesi prestó un coche descapotable de Peter Witt desde Milán y lo probó ampliamente en la línea 23, pero no logró satisfacer plenamente las necesidades debido a las diferencias constructivas con los coches biaxiales. En particular, el principio del flujo de pasajeros (subir por detrás, pasar, bajar por delante) era todavía desconocido para los habitantes de Frankfurt y solo pudo imponerse en los años 50 con la entrega de los coches de gran capacidad de la serie L. De la experiencia con este exoteno surgieron otros intentos para hacer más económica la explotación. En 1930 se conectó firmemente un vagón D con un sidecar D para ahorrar un conductor por tren, para acelerar el cambio de pasajeros y se instalaron puertas electroneumáticas de control remoto. Sin embargo, el concepto no pudo imponerse, por lo que el vehículo designado Dd siguió siendo una pieza única y se utilizó hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial principalmente para recorridos por la ciudad. También en 1931 se unieron un vagón D con otro vagón D (tipo DD) para recibir un vagón birraíl de cuatro ejes. Se utilizó hasta el comienzo de la guerra en las líneas 0, 1, 6 y 17.
La Segunda Guerra Mundial también tuvo su influencia en el tranvía. A partir de 1940, la mayoría de los trabajadores fueron reclutados para el servicio militar. El empleo de trabajadores extranjeros de los países ocupados de Europa occidental y de estudiantes de carreras de alta velocidad ayudó a compensar temporalmente esta situación, mientras que el transporte urbano en autobús quedó prácticamente paralizado debido a la escasez de combustible y de vehículos. Con el comienzo de los bombardeos de los aliados sobre Fráncfort del Meno en torno a 1943, el tráfico del tranvía se vio cada vez más afectado. En los intensos bombardeos de 1944, una parte mediana del material rodante y casi todos los depósitos del centro de la ciudad quedaron destruidos; los vehículos dañados recibidos, en su mayoría, solo podían circular de forma provisional debido a la falta de piezas de repuesto. Para paliar las mayores deficiencias, Fráncfort recibió en 1944 20 vehículos de la Kriegsstraßenbahnwagen de la fábrica de vagones Fuchs.
Un episodio especial durante la Segunda Guerra Mundial lo constituyó el transporte de mercancías, que se creó con el tranvía de Frankfurt y Offenbach para garantizar el abastecimiento de la población con alimentos y, más tarde, también con material de calefacción (coque), además del transporte de pasajeros. Las mercancías se transportaban en vagones laterales reconvertidos de los tipos cu y du, que para la carga de alimentos se colocaban específicamente en el patio de las vías del tranvía del mercado mayorista de Frankfurt. En cambio, la línea de mercancías 26, que discurría entre la Theaterplatz de Frankfurt y el Alte Friedhof de Offenbach, podía ser utilizada por cualquier persona con equipaje o mercancías. La carga se colocaba en vagones laterales reconvertidos, mientras que sus propietarios en el vagón podían participar en el viaje.
Con la conquista de Frankfurt por parte del ejército de los Estados Unidos el 25 de marzo de 1945, el tráfico de tranvías se paralizó por completo. La demolición de todos los puentes de Mainbrücken por parte de la Wehrmacht poco antes del final de la guerra dividió la red en dos, por lo que el uso de tranvías de acero de los tipos F y H como dispositivos antitanque, como había sucedido en Berlín y otras ciudades, pudo ser evitado por el personal de los tranvías.
El 24 de mayo de 1945 se invirtieron dos líneas de tranvía entre Nied y Bornheim . Tras la limpieza del centro de la ciudad y la restauración de las vías y de la catenaria, en 1946 ya se pudo realizar un modesto tráfico de tranvías en la mayoría de las líneas, que, sin embargo, seguía estando afectado por los puentes principales volados y una escasez crónica de vehículos. Solo en el Wilhelmsbrücke (actual Puente de la Paz), que no estaba completamente volado, había una vía única disponible, por la que, debido al intenso tráfico militar, los vehículos solo podían cambiar de carril por la parte principal durante la noche.
Entre el verano de 1945 y finales de 1950, también hubo dos líneas especiales, cuyo uso estaba reservado exclusivamente a los miembros de las fuerzas armadas aliadas. Las líneas 13 y 39, denominadas "Roundup", conectaban el cuartel general estadounidense, ubicado en el edificio IG Farben, con la estación central y las estaciones de Heddernheim (línea 13) y Preungesheim (línea 39). En ambas líneas solo se utilizaban las cómodas series F, G y H de antes de la guerra, que, a diferencia de los vehículos restantes, también se encontraban en un estado de conservación óptimo. En ocasiones, los vehículos incluso habían sido pintados de verde oliva con colores de restos del ejército para que fueran más fácilmente diferenciables de los tranvías convencionales. Los trenes de las líneas Roundup eran los únicos tranvías que podían pasar por la zona restringida alrededor de la casa IG Farben en la Eschersheimer Landstraße y la Reuterweg. Hasta junio de 1948, las líneas 23, 24 y 25 desde el centro de la ciudad en dirección a Heddernheim y Taunus rodeaban la zona restringida de la autopista Eckenheimer y en 1945 construyeron una vía en la Marbachweg.
Las últimas obras de reconstrucción incluyeron la restauración de los puentes principales del centro de la ciudad. Después de 1949, los puentes superior y Untermainbrücke volvieron a ser transitables para tranvías y, en 1951, se construyó el nuevo puente Friedensbrücke en lugar del antiguo Wilhelmsbrücke.
Los años 50 se caracterizaron por las interrupciones y las ampliaciones. El 22 de enero de 1953 se inauguró la prolongación prevista antes de la guerra de Nied a Höchst y el 31 de marzo de 1957 se inauguró la línea en Enkheim, entonces todavía independiente, y se mantuvo durante más de 40 años como la última ampliación de la red del tranvía. El año 1955 fue también el primer gran desmantelamiento: el 21 de mayo de 1955 se establecieron las líneas hacia el cementerio sur y el jardín de las palmeras.
Al mismo tiempo se llevó a cabo la urgente modernización del parque de vehículos. En 1955 entraron en servicio los dos primeros vehículos de gran cilindrada de la serie L de Düwag. En 1959, se fabricaron los primeros automotores articulados de la serie M.
Durante muchas décadas a mediados del siglo XX, la política firme fue que los tranvías de Frankfurt serían eliminados gradualmente y reemplazados por autobuses y extensiones del U-Bahn.
Con el inicio de la construcción del metro de Frankfurt, en 1963 se iniciaron los cierres de la red de tranvías. El metro y el S-Bahn reemplazaron por completo a los tranvías en la zona media. La primera línea de metro se inauguró en 1968, la segunda en 1974 y el túnel central del S-Bahn en 1978. Todos los avances en la red ferroviaria llevaron al cierre de líneas de tranvía para evitar el tráfico paralelo ineficiente. Con la inauguración de la tercera línea de metro en 1986 se creó la "ciudad sin ferrocarriles": el tranvía debía desaparecer por completo del centro de la ciudad, en sustitución de la mayoría de las demás, y las superficies de las vías anteriores se utilizarían para "valorizar" las calles y las plazas. Esto provocó cada vez más críticas a este concepto, que culminaron en protestas públicas. En un año, casi 60.000 personas se manifestaron a favor de la conservación de las líneas de tranvía. Los periódicos, la radio y la televisión se dedicaron al conflicto. Incluso personalidades como el profesor Bernhard Grzimek y el posterior presidente regional de la DGB, Dieter Hooge, expresaron críticas públicas al concepto. El 27 de mayo de 1986, como consecuencia de las protestas ciudadanas, el gobierno regional de Darmstadt rechazó la desmantelación del tramo del casco antiguo. El alcalde de Fráncfort, Wolfram Brück, criticó esta decisión y amenazó con retirar a Fráncfort del Frankfurter Verkehrsverbund (FVV). Dos días antes de la inauguración prevista de la nueva línea de metro, se aplazó indefinidamente la apertura del puente y se prohibieron todas las ceremonias de inauguración. Sólo unas semanas más tarde, la CDU manifestó su disposición a mantener la línea de autobús número 11 del casco antiguo. A su vez, el gobierno regional Hartmut Wierscher renunció al mantenimiento de tres líneas adicionales. La conservación de la línea del casco antiguo marcó finalmente un punto de inflexión en la política de transporte urbano.
Casi al mismo tiempo que se tomaba la decisión de construir el metro, en los años 60 se empezaron a planificar las obras de un tren de alta velocidad que conectaría ciudades y municipios en un radio de 30 km con la ciudad. El eje central del S-Bahn era un túnel de 6 kilómetros de longitud bajo el centro de la ciudad de Fráncfort, en el que se instalarían los 14 trenes regionales que hasta entonces terminaban en la estación central. En 1962 se decidió construir esta línea del entonces V-Bahn como proyecto conjunto de la ciudad de Fráncfort del Meno y la Deutsche Bundesbahn.
En 1969 se iniciaron las obras que supusieron otro gran recorte en la red de tranvías a partir de 1971: toda la plaza frente a la estación central dio paso a una enorme excavación que dividió la red en la parte occidental de la ciudad por la mitad y sustituyó en gran medida el tráfico ferroviario entre la plaza de la República y la entrada sur de la estación central. En 1970 se inició la construcción del metro bajo la calle Berger Straße en dirección a Bornheim. Para ello se construyó la línea 2 del tranvía que iba desde Bornheim a Seckbach y se sustituyó entre Bornheim y Seckbach por una línea de autobús.
Un requisito importante para el funcionamiento del ferrocarril de tránsito rápido fue la creación en 1974 de la Asociación de Transporte de Frankfurt (FVV), mediante la cual se unificó la estructura de tarifas de la empresa Stadtwerke Frankfurt (como operadora de tranvías, metros y autobuses urbanos) y de los Ferrocarriles Federales Alemanes, que operaban los ferrocarriles regionales. A partir del cambio de horario del 26 de mayo de 1974, los pasajeros pudieron utilizar ambas redes de transporte público con un billete común.
Los accionistas de la FVV habían acordado, por razones económicas, no permitir el tráfico paralelo de diferentes medios de transporte, pero en particular detener gradualmente el tráfico de tranvías durante la ampliación de las líneas ferroviarias de alta velocidad. Como resultado, el 25 de febrero de 1978 se cerró la línea de tranvía de Berkersheim a la estación central (línea 13), ya que discurría entre Preungesheim y la estación central en paralelo a la nueva línea ferroviaria urbana U5. Contra el desmantelamiento se formó una iniciativa ciudadana, Save the 13, que había intentado durante años reanudar la operación sin éxito. Poco después, el 11 de marzo de 1978, tuvo lugar la despedida solemne del último vagón de dos ejes de la línea.
Con la inauguración del S-Bahn de Frankfurt el 27 de mayo de 1978 se establecieron las líneas hacia Griesheim (línea 14) y Rödelheim (línea 23) y la conexión de tren ligero en superficie entre Hauptwache y la estación central (líneas A3 y A4). Al mismo tiempo, se cerró la Zeilstrecke debido a la construcción del túnel del S-Bahn y se desvió el tráfico en las calles adyacentes.
Tras la finalización de los tres túneles del metro y del S-Bahn, todas las líneas de tranvía del centro de la ciudad debían cerrarse. El cambio de gobierno municipal en 1977 no alteró este plan, que se concretó bajo el nuevo alcalde Walter Wallmann en forma del concepto de desarrollo "Centro urbano sin ferrocarriles".
Con la supresión de los tranvías "paralelos", se admitió que muchos pasajeros tendrían conexiones directas y que, a pesar de los cambios de tren, los tiempos de viaje serían más cortos que antes. Sin embargo, se demostró que la "evitación del tráfico paralelo" y el "centro urbano sin trenes" encontraron resistencia.
Con la inauguración de la línea de metro Bockenheim-Zoo (línea C), prevista para el 27 de septiembre de 1986, se cerraron todas las líneas de tranvía del centro de la ciudad y se acondicionaron las calles correspondientes para su desarrollo urbanístico. Solo se mantendría temporalmente un ramal hasta Konstablerwache como ramal para el S-Bahn y el metro.
En contra de estos planes se formó una iniciativa ciudadana que recogió casi 60.000 firmas para que se mantuvieran las líneas del tranvía en el plazo de un año. El presidente del gobierno competente rechazó entonces, a finales de agosto de 1986, la clausura y exigió la entrega de tres líneas en el trazado del casco antiguo.
El nuevo alcalde Wolfram Brück, elegido el 14 de agosto de 1986, agravó el conflicto de una forma que más tarde reconoció como un grave error político. Canceló la inauguración de la nueva línea de metro dos días antes de la fecha prevista y prohibió todas las celebraciones públicas y privadas previstas para la ocasión. Al mismo tiempo amenazó con retirar a Frankfurt de la Asociación de Transportes de Frankfurt (FVV), cuyo nuevo horario de invierno ya no incluía las líneas de tranvía que debían ser desmanteladas. La disputa sobre la línea de metro terminada, pero que ahora no se utiliza, fue noticia en todo el país.
A principios de octubre, las partes en conflicto se pusieron de acuerdo. El compromiso fue mantener el antiguo trazado de la ciudad con la línea 11, pero cerrar todas las demás líneas del centro de la ciudad como estaba previsto. Como concesión al concepto de recibir el tranvía sólo como complemento del tren de alta velocidad, la línea 11 tuvo su última parada en el lado sur de la estación central y discurrió a través de un bucle hasta la estación de metro Zoo. Con tres semanas de retraso, el nuevo metro se inauguró el 12 de octubre de 1986 sin ningún partido. La línea 12 del tranvía terminaba ahora en la gran calle Friedberger en Konstablerwache, para lo cual se reactivó un tramo de ruta en desuso desde 1978. La nueva línea 11 tenía entre 5.000 y 10.000 pasajeros diarios, a pesar de unas líneas engorrosas y de las constantes discusiones sobre su desmantelamiento.
Cuando en 1995 se inauguró el S-Bahn de Frankfurt a Offenbach, se suponía que se cerraría el tramo de Offenbacher Straße, pero gracias a las protestas ciudadanas de Oberrad y a las iniciativas de transporte (entre ellas, Pro Bahn y la asociación ciudadana "DALLES"), que intentaron concienciar a la población sobre la tradición del recinto con visitas guiadas especiales. En el período posterior, el tranvía de Offenbach pasó siempre más de lo que "no se deseaba". Para controlar el límite de velocidad de 7 km/h en la zona peatonal de Offenbach Marktplatz, se instaló un sistema de medición de velocidad específico para el tranvía de Offenbach. El 1 de junio de 1996 se cerró definitivamente en Offenbach Marktplatz.
Pero desde principios de la década de 1990, la dirección de la política de tráfico urbano de Frankfurt ha cambiado y sus tranvías han sido renovados y ampliados, con una nueva ruta, la Línea 18, inaugurada en 2011. [5] Aunque las distintas líneas fueron fundadas por varios operadores privados y públicos, todos los tranvías son ahora operados por Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF, en inglés: Compañía de Transporte de Frankfurt ), y el sistema es parte de la Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV, en inglés: red de transporte Rin-Meno ).
En diciembre de 2014, la inauguración de la nueva línea a través de la Stresemannallee cerró un vacío en la red del sur de Maguncia. El recorrido de aproximadamente un kilómetro de longitud creó una conexión directa entre las paradas Stresemannallee / Gardenstraße y Stresemannallee / Mörfelderstraße, mientras que se estaba construyendo una nueva parada en la estación de S-Bahn Stresemannallee. En la nueva línea se extendía la línea 17, que hasta ahora finalizaba en la estación principal, hasta los límites de la ciudad de Neu-Isenburg, lo que dio como resultado una conexión directa atractiva para los viajeros desde la ciudad vecina hasta la estación central de Fráncfort.
El futuro de los tranvías de Frankfurt está en debate. Entre ellos se encuentran:
En 2005 se solicitó al ayuntamiento que estudiara la posibilidad de construir una línea de tranvía hasta el campus universitario Westend en la Mainzer Landstraße, Taunusanlage, Reuterweg y Bremer Platz, pero en octubre de 2006 se denegó la solicitud, porque la línea de autobús 36 ya cubre esta zona de forma suficiente. Además, en la "Reuterweg" y la "Mainzer Landstraße" se necesitan dos carriles por sentido para cubrir el elevado tráfico individual y no se puede habilitar una línea de tranvía.
El ayuntamiento ya no contempla la posibilidad de construir una línea de tranvía hasta Bad Vilbel, ya que los tranvías no pueden circular por pendientes superiores al 10 %, como la que incluye la "Frankfurter Straße", parte del trazado previsto. Además, los estudios han demostrado que un tranvía en esta línea no sería mucho más rápido que el actual servicio de autobuses.
El trazado de la línea de cercanías de Fráncfort en la autopista de Eschersheimer se inauguró en 1888 y se prolongó hasta 1910 hasta Bad Homburg y Oberursel. Los ramales de la línea al norte de Heddernheim siempre fueron una característica especial de la red de tranvías, ya que tenían un perfil de vía más ancho debido al tráfico de mercancías por allí. Para evitar descarrilamientos, solo se podían utilizar tranvías con neumáticos ensanchados, lo que se caracterizaba por una "v" (de "suburban") en la designación de serie.
En 1968 la línea pasó a formar parte en gran parte de la red del metro y desde entonces la utilizan las líneas U1 a Ginnheim, U2 a Bad Homburg-Gonzenheim y U3 a Oberursel Hohemark.
La ampliación de la red de metro ligero en 1971 hasta Bad Homburg tuvo como consecuencia que la línea Homburger tuviera que ser suprimida "provisionalmente" en el distrito de Gonzenheim, porque el tranvía anterior circulaba por calles estrechas de la ciudad de Bad Homburg que no eran transitables para los vagones del metro.
Hasta 1978 por el túnel de la Eschersheimer Landstrasse circulaban tranvías con motor de túnel de la serie Mt, desde entonces se utiliza exclusivamente para la circulación del metro de las líneas U1 a U3.
En 1889 se construyó una línea de tren tirado por caballos desde el Bockenheimer Schönhof hasta el Niddabruecke en Rödelheim pasando por la Rödelheimer Landstraße. En 1904 se electrificó esta línea, la última de Frankfurt. En 1911 se prolongó la estación de Nidda hasta la estación de Rödelheimer. Hasta 1915 estuvo separada del resto de la red de tranvías por la línea Main-Weser-Bahn, ya que por razones de seguridad solo se permitía que los vagones de tranvía vacíos cruzaran las vías a nivel del suelo. No fue hasta la construcción del puente Breitenbachbrücke en el Industriehof que se pudo conectar con la línea hasta la Opernplatz. En 1978 se cerró con motivo de la inauguración del S-Bahn y se sustituyó por el autobús 34.
La ruta hacia Berkersheim pasó por las feroces disputas sobre su desmantelamiento en la historia de la ciudad.
El primer tramo se inauguró en 1911 y se bifurcó al norte del cementerio principal desde la ruta existente desde 1907 sobre la autopista Eckenheimer. Desde allí, conducía por terrenos aún no urbanizados hasta Marbachweg y poco después se convirtió en la actual Gießener Straße. Allí, el trazado se convirtió en la autopista Homburger y los llevó hacia el norte hasta el nivel de Weilbrunnstraße en Preungesheim. En 1919 se prolongó con una vía única por terrenos no urbanizados hasta Oberwiesenweg en el noreste de Preungesheim. No fue hasta 1925 que Berkersheim recibió una conexión de tranvía. La continuación hasta Bad Vilbel no se realizó debido a la escasez de materiales en los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial.
Aunque se había considerado la posibilidad de incorporar la línea de ferrocarril urbano Eckenheimer Stadtbahn, inaugurada en 1974, la idea se abandonó finalmente debido a los riesgos operativos y a la capacidad limitada de la línea, que en su mayor parte era de vía única. El desmantelamiento de la línea entre Giessener Straße y Berkersheim tuvo lugar el 25 de febrero de 1978. En Preungesheim, el tranvía fue sustituido por la línea de ferrocarril urbano B1 (hoy línea U5), y en Berkersheim se construyó como sustituto la línea de autobús 39. El motivo oficial del desmantelamiento fue la construcción de la carretera federal 661, para la que se debía haber construido un costoso paso subterráneo. Sin embargo, en realidad el desmantelamiento se llevó a cabo por presión de la Asociación de Transportes de Frankfurt, ya que la línea Wilde 13, conocida popularmente (según el número de línea habitual desde 1951), suponía un "tráfico paralelo" inadmisible al ferrocarril de tránsito rápido inaugurado ese mismo año. El desmantelamiento provocó por primera vez importantes protestas de la población afectada y, años después, la iniciativa ciudadana denominada "Salvemos las 13" exigió la reanudación de la explotación. Sólo el desmantelamiento completo de las vías restantes a principios de los años 80 puso fin al debate sobre el futuro de la vía.
El tranvía volverá a circular el 11 de diciembre de 2011 en la zona del nuevo barrio de Preungesheim, Frankfurter Bogen, con la nueva línea 18; no está prevista una continuación hasta Berkersheim.
El 15 de octubre de 1913 se puso en funcionamiento la prolongación hasta la entonces todavía independiente montaña situada al noreste de Frankfurt. Hasta entonces, la línea finalizaba en la Lahmeyerstraße en Riederwald. Antes de su desmantelamiento, la línea había sido explotada hasta los años 80 por la línea 20 desde Bornheim. Después de que la línea 12 perdiera su función de diámetro en 1986 debido a la inauguración de la línea C del metro y el desmantelamiento asociado de la línea a través de la Stephan- und Stiftstraße, en lugar de finalizar en Bornheim en el "Prüfling" discurrió hasta Bergen y sustituyó a la línea 20. En febrero de 1992, se interrumpió el servicio regular y la antigua vía quedó inutilizada, ya que la prolongación de la línea C hasta Enkheim requirió un desvío de las vías en Borsigallee. A la altura del antiguo ramal se construyó la estación de ferrocarril de la ciudad "Gwinnerstraße". Sin embargo, la ruta se mantuvo en gran parte, ya que se quería utilizar partes de ella para la ampliación planificada de la línea U4 de Bornheim a Bergen.
El trazado de la vía se encuentra en el cruce con la Gelastraße, en la vía más alta del tráfico privado hacia el norte. Desde la antigua parada Leonhardsgasse, que hoy es una parada de autobús, la línea discurre por el Seckbacher Ried. Poco después, la antigua vía cruza la Bitzweg y discurre entre ella y las afueras de Bergen hasta el cruce con la Wilhelmshöherstraße, que, viniendo de Seckbach, cruza la vía. A partir de aquí, las vías han sido reconstruidas o niveladas; el tramo está hoy libre para peatones. Solo se ha conservado el bucle de giro en el borde suroeste de Bergen y hoy sirve como parada de la línea de autobús 43. Mientras tanto, sin embargo, existe la intención de reactivar la ruta aún conservada, no está claro si como una ruta de tranvía o de ferrocarril urbano. Sería posible reactivarla como una línea de tren ligero con un túnel posterior en el casco antiguo de Berger. Dado que la superestructura se ha deteriorado durante los años de desmantelamiento, es necesaria una renovación completa de la ruta.
En 2022 [actualizar]había once líneas de tranvía, entre ellas ocho líneas principales, [ cita requerida ] dos líneas de refuerzo en horas punta [ cita requerida ] y una línea especial [ cita requerida ] en Frankfurt:
Desde abril de 2007, en todas las líneas regulares se utilizan tranvías de plataforma baja . El Alstom Citadis SX05 es la última incorporación a la flota.
El Ebbelwei-Express es una línea especial que circula en bucle desde el Zoo hasta la Messe/Schleife pasando por Altstadt y Sachsenhausen. El Ebbelwei-Express es una línea turística que circula solo los fines de semana. En esta ruta funcionan los tranvías históricos del tipo "K". Lieschen era una línea especial que circulaba de vez en cuando desde el Riedhof hasta el Oberforsthaus, solo durante una fiesta popular llamada "Wäldchestag". El Wäldchestag solo se celebra una vez al año durante Pentecostés , por lo que la empresa de transporte de Frankfurt VGF desestimó esta línea y sus vías en 2013.
La línea U5 de la red de ferrocarril de la ciudad es en parte de calzada y utiliza las vías de una antigua línea de tranvía. En un principio, el tramo de calzada de la "Eckenheimer Landstraße" debía ser sustituido por un metro, pero debido a la falta de financiación y a las protestas de los vecinos de la zona, que temían que la construcción durara años, estos planes se cancelaron. Por ello, la VGF ha utilizado en su lugar antiguos tranvías del tipo "P" en esta línea, que podrían dar servicio tanto a líneas de metro como de tranvía. Desde abril de 2016, las estaciones del tramo de calzada de la "Eckenheimer Landstraße" se están transformando en andenes elevados para acomodar los nuevos vagones del metro del tipo "U5-25/U5-50".
Esta línea especial se puso en funcionamiento en 1977 con motivo del desmantelamiento de los últimos tranvías de dos vagones y, en realidad, debería haber estado en funcionamiento durante un breve período. Debido a su enorme éxito, sigue en servicio hasta el día de hoy. [2] [3]
El Museo del Transporte de Frankfurt, en Schwanheim, muestra la agitada historia del transporte público de Frankfurt. Se conservan al menos un tranvía de cada tipo (excepto los tipos "E" y "G" y los que todavía están en funcionamiento). Además, hay una pequeña exposición de autobuses, en la que se muestran dos autobuses diésel históricos y un trolebús de Offenbach.
La "Historische Straßenbahn Frankfurt eV" (organización de tranvías históricos) gestiona el museo por encargo de la empresa de transporte "VGF" y organiza servicios de transporte con tranvías antiguos en ocasiones especiales.
50°06′28″N 08°39′53″E / 50.10778, -8.66472
