El metro de Frankfurt es un sistema de transporte público de la ciudad de Frankfurt (Alemania) . Junto con el S -Bahn de la línea Rhein-Main y la red de tranvías , constituye la columna vertebral del sistema de transporte público de Frankfurt. Su nombre deriva del término alemán para el ferrocarril subterráneo , U ntergrund bahn . Desde 1996, el metro pertenece y es operado por Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF), la empresa de transporte público de Frankfurt, y forma parte de la asociación de transporte Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). El contrato de licencia es hasta el 31 de diciembre de 2031 y es renovable. La autoridad contratante de VGF es la empresa de transporte municipal traffiQ.
El U-Bahn se inauguró en 1968, [4] y se ha ampliado varias veces. Consta de tres túneles en el centro de la ciudad y líneas sobre el suelo en los suburbios. Aproximadamente el 59% de la longitud de la vía es subterránea. [ cita requerida ] La red opera en una variedad de derechos de paso típicos de un sistema de tren ligero , con secciones principales que corren bajo tierra en el centro de la ciudad y algunas secciones sobre el suelo que operan en la calle . [1] [5]
Como todas las líneas de transporte público de Frankfurt, el sistema está integrado en el Rhein-Main Verkehrsverbund (RMV) desde 1995. Desde 1974 hasta la fundación del RMV, los Stadtwerke fueron accionistas del grupo predecesor, el Frankfurter Verkehrsverbund (FVV; Asociación de Transporte de Frankfurt).
La red consta de 84 estaciones en nueve líneas, con una longitud total de 64,85 kilómetros (40,30 mi). [2] Ocho de las nueve líneas pasan por el centro de la ciudad (la línea U9 es la excepción). En 2023, el U-Bahn transportó 123,6 millones de pasajeros, [2] un promedio de aproximadamente 338.600 pasajeros por día. La expansión más reciente de la red fue el 12 de diciembre de 2010 cuando se agregaron dos nuevas líneas, la U8 y la U9 (ambas parte de la cuarta ruta planificada desde hace mucho tiempo pero solo parcialmente completada ), que abrió el área del campus universitario y la nueva área de desarrollo en Riedberg .
A principios de los años 50 se hicieron los primeros planes para aliviar el ya de por sí sobrecargado tranvía. En 1958, en Frankfurt se matricularon más de 100.000 vehículos de motor y más de 180.000 viajeros utilizaban diariamente la infraestructura de transporte. Se discutieron diversas alternativas para la construcción de un sistema de tráfico de alta velocidad moderno y la separación de los flujos de tráfico en superficie. El 5 de abril de 1960, la facción del SPD solicitó al ayuntamiento que se comprometiera a construir un sistema de monorraíl de dos líneas con vigas a horcajadas diseñado por Alweg . Sin embargo, el alcalde Werner Bockelmann abogó desde el principio por la construcción de un metro, que sin embargo se consideró la opción más cara. El 7 de julio de 1960, el ayuntamiento encargó a un urbanista la elaboración de un plan general de planificación para comparar los costes de los tres sistemas: el monorraíl de vigas de Alweg, el metro y el metro urbano. En octubre de 1961, el responsable de la planificación fue Walter Möller, jefe del departamento de tráfico . A finales de 1961, se tomó la decisión final a favor de un sistema de metro, que se construiría en varios tramos, aprovechando inicialmente la infraestructura tranviaria existente. En la primera fase de construcción se construirían provisionalmente los túneles del centro de la ciudad, que se conectarían mediante rampas provisionales con las líneas de tranvía adyacentes. En la segunda fase de construcción, los túneles se extenderían más allá del centro de la ciudad y se conectarían con líneas de superficie adecuadas y acondicionadas en los suburbios. En la tercera fase de construcción se habría completado el cambio del metro urbano al metro, que debía funcionar completamente independientemente del tráfico en túneles, cortes y diques.
El 28 de junio de 1963 se colocó el primer montón de escombros para la construcción del túnel de 3,2 kilómetros de longitud bajo la Eschersheimer Landstraße. Para la primera fase de desarrollo hasta 1975, que corresponde aproximadamente a las actuales líneas principales A y B, se esperaban unos costes de construcción de 565 millones de marcos alemanes . El nuevo alcalde Willi Brundert comparó las dimensiones de la "obra del metro iniciada con audacia" en 1964 con la catedral medieval.
En tan sólo un año, el ambicioso proyecto de gran envergadura amenazaba con fracasar debido a problemas de financiación. La caída de los ingresos fiscales y una política fiscal orientada hacia los gobiernos federal y estatal llevaron a los municipios al borde de la ruina a mediados de los años 60. En 1964, Frankfurt tenía una deuda de 1.400 millones de marcos alemanes, lo que la convertía en la ciudad más endeudada de Alemania, con un presupuesto ordinario de 733 millones de marcos alemanes. Bajo la presión de estabilizar el déficit presupuestario, la asamblea municipal de 1964-65 redujo la planificación de inversiones a largo plazo de 2.700 millones de marcos alemanes a 1.700 millones de marcos alemanes e incluso insinuó que durante algún tiempo la Eschersheimer Landstraße sería un "desierto intransitable" después de la finalización de las obras de excavación.
El metro se inauguró el 4 de octubre de 1968 con la primera línea que unía Hauptwache con Nordweststadt [4] (actualmente línea U1). La construcción de este primer tramo costó 344 millones de marcos alemanes, de los que el gobierno federal aportó 56 millones y el estado de Hesse 129 millones. [6]
La red de rutas consta de las cuatro rutas "A", "B", "C" y "D" utilizadas por un total de nueve servicios diferentes, desde el U1 hasta el U9. La longitud total de la red es de 64,85 kilómetros (40,30 millas). Las tres primeras rutas ("A", "B" y "C") tienen cada una un tramo de túnel independiente bajo el centro de la ciudad. La cuarta ruta, la D, todavía está parcialmente completada. Las secciones centrales de las rutas, compartidas por varios servicios, se denominan "ruta básica" o "ruta principal"; estas se ramifican en varias "líneas de conexión", que generalmente son utilizadas por un solo servicio y a veces se denominan "líneas mejoradas". Los términos "sección básica" y "sección de conexión" y sus designaciones se basan en los nombres de las secciones de construcción. Las secciones de los tramos se designaron con la letra de la ruta y un sufijo numérico romano; las secciones de las líneas de conexión con un número arábigo. Hasta el año 1978 se utilizó también la denominación de las líneas de conexión "A1", "A2", "A3" y "B1" para designar las líneas.
Al igual que todos los tranvías, trenes ligeros y metros de Alemania, el metro de Frankfurt está sujeto a la normativa de tranvías BOStrab . Los túneles y el tramo en superficie entre Römerstadt y Ginnheim están completamente separados del resto del tráfico. La mayoría de los demás tramos en superficie discurren por vías reservadas , pero cuentan con numerosos pasos a nivel para el tráfico rodado y los peatones. El tramo de la línea U5 entre Friedberger Anlage y Marbachweg discurre en gran parte por la calzada .
Existen túneles en -
Estas son rutas individuales.
Hay dos depósitos para trenes U-Bahn:
La clase U1 consta de dos prototipos de seis ejes y dos secciones construidos por Duewag en 1965 [9] , derivados de los tranvías anteriores del fabricante. La designación original era U6 ( vehículo de metro de 6 ejes), pero se cambió a U1 cuando se entregó la clase U2. [10] El primer prototipo se entregó con librea de color crema [11], pero ambos fueron pintados de rojo y blanco a partir de 1968. La clase U1 se retiró del servicio en 1976 [11] porque era incompatible con los nuevos tipos de vehículos. [10] Una clase U1 no operativa se encuentra ahora en la colección del Museo del Transporte de Frankfurt. [11]
Los vehículos de la clase U2 fueron los primeros de producción de la red. Duewag construyó 104 vehículos de este tipo en siete lotes desde 1968 hasta 1984. [9] El último (séptimo) lote de siete unidades se entregó después de que un incendio en el depósito de Heddernheim en 1980 destruyera cinco juegos. [7] Originalmente estaban pintados en rojo y blanco, antes de ser repintados en beige, marfil y gris a partir de 1981 y finalmente en turquesa (conocido oficialmente como azul Subaru Vista ) a partir de 1996. [9] A diferencia de los vehículos prototipo, la clase U2 no tenía escalones plegables. En su lugar, había escalones fijos dentro de las puertas, al nivel de las plataformas de la estación subterránea, pero un escalón más arriba que las plataformas inferiores en las estaciones sobre el suelo. [12]
Los vagones U2 se utilizaron en la Línea A hasta 1998, cuando 32 vehículos se transfirieron a la Línea C. Esta tenía plataformas ligeramente más altas (87 cm) y estos vehículos se reconstruyeron como U2e con los escalones en las áreas de las puertas eliminados. Los vehículos que permanecieron en la Línea A también se reconstruyeron a partir de 1999, con los escalones elevados pero no eliminados, y se convirtieron en U2h . [9]
El último coche U2 fue retirado del servicio tras un viaje de despedida el 3 de abril de 2016. [9] Se han conservado tres ejemplares. [7]
Siemens adaptó el diseño del U2 para el mercado de trenes ligeros de América del Norte y se suministraron vehículos similares a Edmonton , Calgary y San Diego .
La clase U3 se basó en la U2, pero un poco más larga (24,49 m), con una carrocería hecha completamente de acero y sin escalones para el acceso desde plataformas bajas. [13] Duewag construyó 27 vehículos en 1979 y 1980, [14] que se desplegaron originalmente en la U4 y se transfirieron a la U6 en 2015. [13]
En 2017 se retiró del servicio el último tren tipo U3. [15] Tras su retirada en Frankfurt, 24 trenes fueron reacondicionados y trasladados al Metro de Monterrey en México. [16] Los otros tres han permanecido en Frankfurt como vehículos de museo. [14] [17]
La clase U4 es un desarrollo de la clase U3, pero con una apariencia similar a los tranvías tipo R. [13] Siemens-Duewag construyó 39 vehículos entre 1994 y 1998, [18] numerados del 501 al 539. Fueron los primeros vehículos U-Bahn entregados con la librea azul actual del Subaru Vista . [18] Originalmente, los vehículos U4 se desplegaron en los servicios U1, U2 y U3 de la Línea A , y más tarde también en las líneas U8 y U9. Un accidente que afectó a los dos vagones 517 y 532 el 28 de febrero de 2007 resultó en su retiro anticipado de la flota y su desguace para piezas de repuesto. [ cita requerida ] Entre 2010 y 2017, todos los vagones U4 restantes fueron renovados. Fueron equipados con nuevos pasamanos amarillos y áreas de entrada naranjas para ayudar a los pasajeros con discapacidad visual a orientarse en el tren, y un sistema de aire acondicionado para la cabina del conductor. [18] [19] Los trenes también fueron modificados para que pudieran circular en conjunto con la nueva clase U5. [20]
La clase U5, la más nueva de la flota de U-Bahn, ha sido producida por Bombardier Transportation (ahora Alstom ) en Bautzen , y es parte de la gama Flexity Swift del fabricante. [21] El primer pedido de 146 vehículos se realizó en 2006, [21] otro pedido de 78 vehículos llegó en 2011. [22] y se ordenaron 22 vehículos más en 2018, [23] con un vehículo número 23 que se entregará para compensar los retrasos en la entrega. [24] Los primeros vehículos se entregaron en 2008, para su uso en la Línea A y los vehículos U5 ahora se utilizan en todas las líneas. [25]
El diseño de la clase U5 es similar a los trenes más antiguos. Son vehículos de 25 m de largo, de dos secciones y seis ejes, pero hay tres subtipos. Los U5-ZR ( Zweirichtungswagen , vehículo bidireccional) tienen cabinas de conducción en cada extremo. [26] Los U5-ER ( Einrichtungswagen , vehículo unidireccional) tienen una cabina de conducción en un extremo y una pasarela abierta en el otro. Dos de estos pueden conectarse para formar un tren de 50 m de largo, llamado U5-50, [26] en un concepto similar al TW2500 en la Hanover Stadtbahn . El tercer tipo se designa U5-MW , ( Mittelwagen , vehículo intermedio). No tienen cabina y ambos extremos de la unidad están equipados con pasarelas. [26] Uno o dos de estos pueden acoplarse entre dos conjuntos U5-ER para formar un tren de paso continuo de 75 metros (U5-75) o 100 metros (U5-100). [25] Cada extremo de los cables también está equipado con un tablero de instrumentos para facilitar las maniobras, así como puertas corredizas (para cerrar el tren durante los movimientos de maniobras), [26] y luces delanteras/traseras.
Duewag construyó un total de 100 vehículos de la clase P/Pt/Ptb en tres lotes entre 1972 y 1978 [27] y se utilizaron hasta 2016 en la red de U-Bahn. [28] Mientras que el primer lote de 30 vehículos estaba equipado con escalones plegables, para facilitar el acceso desde el nivel de la calle en el servicio de tranvía o plataformas altas en las estaciones de U-Bahn, el segundo y tercer lote tenían escalones fijos y, por lo tanto, inicialmente eran incompatibles con las plataformas de las líneas de U-Bahn. [27] Para diferenciar las dos subclases, el lote con escalones plegables se denominó Pt (t por tunnelgängig , operable en túneles). [29] Entre 1984 y 1986, el tercer lote se reconstruyó con escalones plegables para operar en la línea C , y el segundo lote también se reconstruyó como clase Pt en 1992 cuando la U7 se extendió a Enkheim. [27]
Para poder dar cabida a la carrocería más estrecha del Pt, se tuvieron que modificar los andenes del metro y, para permitir una operación mixta en los mismos andenes que los otros vehículos de tren ligero, que eran 30 cm más anchos, algunos vehículos Pt se ensancharon alrededor del área de la puerta. [29] La subclase resultante se denominó entonces Ptb (b de breit , ancho). [30] Las modificaciones mencionadas anteriormente en los andenes también se invirtieron. Incluso después de que ninguna otra línea requiriera los escalones plegables, el Ptb siguió siendo indispensable en el servicio U5 , donde en ciertas secciones las estaciones no tenían andenes altos hasta 2016. [28] Algunos vagones de la clase Ptb tuvieron sus escalones ensanchados restaurados a un ancho regular y se reutilizaron durante un tiempo en las líneas de tranvía 15, 17 y 20 debido a una escasez de stock de tranvías. [28]
Tabla 4: Linienbeförderungsfälle der U-Bahn-und Straßenbahn-Linien(2016)
El "U-Bahn" de Frankfurt no es un metro real, sino más bien un Stadtbahn alemán típico (como el de Stuttgart, Dortmund o Hanover), es decir, algunos tramos en el centro de la ciudad se construyeron con estándares de metro completos, mientras que otros a lo largo de los tramos exteriores tienen pasos a nivel, en el caso de la línea U5 incluso algunos circulan por la calle.
