La línea A es la línea principal de norte a sur del metro de Frankfurt . Es la línea más antigua y más larga del sistema de metro. Servida por cuatro rutas (U1, U2, U3 y U8) que comienzan en la estación de tren Südbahnhof en Sachsenhausen, la línea A atraviesa el centro de Frankfurt hasta la estación de Heddernheim en el norte de la ciudad, donde se ramifica hacia Ginnheim (U1 y U9), Oberursel (U3), Riedberg (U8 y U9) y Bad Homburg (U2). El servicio U9 entre Ginnheim, Riedberg y Nieder-Eschbach no utiliza la sección central y los túneles de la línea, lo que lo convierte en el único servicio de tren ligero de la red que no da servicio al centro de Frankfurt. Los ramales de Riedberg y Ginnheim se planificaron como partes de la futura línea D del metro, pero operativamente son parte de la línea A hasta que finalice el desarrollo y la construcción de la línea D.
La línea A, con sus tres líneas de conexión, cubre aproximadamente la mitad de la red del metro de Frankfurt y combina varios estándares de modernización, conectando secciones de metro, ferrocarril elevado, ferrocarril y tren ligero.
La línea A es el eje norte-sur más importante del tráfico urbano y discurre desde la estación sur a través de la ciudad y la autopista Eschersheimer hasta Heddernheim . Allí se divide en dos ramales que llevan a Oberursel (U3) y Bad Homburg (U2). La parte de la línea a la que llegan las líneas U1, U2, U3 y U8 tiene ocho paradas subterráneas y seis en superficie.
Las líneas que llevan a Bad Homburg y Oberursel pertenecían originalmente a la Frankfurt Lokalbahn AG. Discurren en gran parte fuera de la red de carreteras y tienen pasos a nivel protegidos por barreras. Además, el tramo entre la estación de Oberursel y Hohemark es una antigua línea de vía estrecha construida según los criterios del metro ligero.
Entre las paradas Zeilweg y Wiesenau, la línea Oberursel se desvía de nuevo del metro (U1) y continúa por una línea de nueva construcción, parcialmente subterránea, a través del noroeste de la ciudad hasta Ginnheim . Entre las paradas Heddernheimer Landstraße (en el tramo a Ginnheim) y Wiesenau (en el tramo a Oberursel) forma parte de la línea D, con ambas líneas formando un triángulo de vías. En Niederursel, la línea D se desvía en dirección a Riedberg.
La construcción de la línea A comenzó en 1963. En un principio, se había previsto construir la línea desde el centro de la ciudad hasta Eschersheim hasta la estación Weisser Stein en el túnel. Sin embargo, por razones económicas, solo se construyó el tramo sur del túnel y la vía al norte de la Miquelallee conducía a la superficie por una rampa. En el resto del recorrido, el trazado discurre a nivel del suelo en la franja central de la carretera comarcal de Eschersheimer. A pesar de que el trazado se realizaba en superficie, las estaciones se construyeron de forma muy compleja y contaban con amplios pasadizos subterráneos de distribución, y también era posible el acceso a nivel del suelo mediante semáforos. Por razones de seguridad, las vías de la vía se vallaron adicionalmente a ambos lados; desde entonces, los peatones solo podían cruzar la calle en algunos lugares sin semáforos.
La primera línea iba desde Hauptwache hasta el noroeste de la ciudad y se inauguró el 4 de octubre de 1968. Tenía cinco estaciones subterráneas en el centro de la ciudad (Hauptwache, Eschenheimer Tor , Grüneburgweg, Holzhausenstraße y Miquel/Adickesallee) y la terminal subterránea Nordweststadt en la misma gran urbanización. La nueva línea, denominada A1, conducía vehículos del tipo U2 (véase más abajo). La estación del tranvía municipal en Heddernheim sirvió como depósito del metro. La antigua nave de almacenamiento de Eschersheim de la época del ferrocarril local se separó de la red de vías. La nave sigue en pie hoy en día, aunque ya no se reconoce su uso original.
Al mismo tiempo, las líneas de tranvía 23, 24 y 25 se trasladaron al nuevo túnel. Los vehículos de los servicios de tranvía U se convirtieron en "túneles", es decir, se ensancharon las puertas para salvar el hueco (demasiado estrecho) entre el vehículo y el andén. A diferencia del metro, estos tranvías subterráneos no terminaban en Hauptwache, sino que regresaban a la red de tranvías del centro de la ciudad a través de una rampa en Grosse Gallusstrasse.
A partir de 1968, a través del nuevo túnel funcionaron los cuatro servicios siguientes:
En 1971 se suprimió la línea 25 del tranvía que circulaba hasta Bad Homburg en dirección a Gonzenheim. La terminal "provisional" de la nueva línea de metro A2 se ha conservado hasta hoy.
En 1973, el metro se amplió hasta la estación Theaterplatz (desde 1992 Willy-Brandt-Platz) en el centro de la ciudad. Tras la inauguración del primer tramo de la línea B en 1974, se creó una estación de transbordo.
En 1974 el túnel en el noroeste de la ciudad se amplió con una estación hasta la estación de Römerstadt.
En 1978, la línea se prolongó con un tramo elevado hasta la terminal del tranvía en Ginnheim. Ese mismo año, el trazado de Oberursel del antiguo ferrocarril local pasó a formar parte de la red subterránea. Las dos nuevas líneas de Taunus también funcionaban con vagones de la clase U2. Se abandonó el servicio mixto con vagones de tranvía subterráneos, se cerró la rampa del túnel en la carretera Groß Gallusstraße y se reemplazó el servicio de refuerzo A4. Los vehículos de tranvía con forma de túnel se reconstruyeron para el servicio de tranvía.
En 1975 se inició la construcción de la prolongación sur de la línea A bajo el Meno hasta Sachsenhausen. Este tramo se puso en funcionamiento el 29 de septiembre de 1984 y contaba con dos estaciones subterráneas, Schweizer Platz y Südbahnhof. En Südbahnhof, tras la finalización del túnel del S-Bahn bajo el Meno (1990), se construyó otro intercambiador entre las dos redes ferroviarias de alta velocidad.
Con la ampliación hasta Sachsenhausen, la red de la línea A alcanzó su extensión hasta el año 2009. Aparte de la fusión de dos paradas y la construcción de una nueva en Oberursel, así como de la construcción de la estación elevada Niddapark para la Exposición Federal de Horticultura de 1989, no se produjo ninguna ampliación.
En los años 90 y 2000, la construcción de la línea A se limitó en gran medida a equiparar la altura de los andenes. El objetivo es que todos los andenes tengan una altura uniforme de 80 cm por encima de la vía. En las estaciones en superficie, esto se asoció con la instalación de accesos a nivel del suelo (mediante semáforos para peatones). También se renovaron y rediseñaron algunas estaciones de la línea de metro más antigua de Frankfurt (como las estaciones Grüneburgweg, Heddernheim y Northwest Center) o se equiparon con ascensores (Holzhausenstraße).
El 30 de junio de 2008 se inició la construcción del tramo D-IV sobre el Riedberg. Desde el cambio de horario del 12 de diciembre de 2010, el nuevo complejo residencial Riedberg está conectado con dos nuevas paradas a través de otro ramal de la línea A hasta el centro de la ciudad y el noroeste de la ciudad. La línea U8 de 12,3 kilómetros circula entre Südbahnhof y Riedberg. Recorre todas las estaciones de la línea U3 hasta Niederursel, antes de girar detrás de la estación hacia el noreste y, después de la estación Uni-Campus Riedberg, llega a la nueva terminal Riedberg. La línea U9 de 10,3 kilómetros comienza en la terminal de la U1 en Ginnheim y viaja con ella hasta la estación Heddernheimer Landstraße, antes de girar hacia Wiesenau. A continuación, circula junto con la U8 hasta Riedberg y desde allí continúa por Kalbach hasta Nieder-Eschbach. Entre Kalbach y Nieder-Eschbach viaja con el U2.
En Sachsenhausen no se prevén más obras de la línea que termina allí en los próximos años. Desde 2007 está previsto que los trenes de la línea U2 terminen en la llamada vía Fürsten en la estación de Bad Homburg. El recorrido comienza en la terminal actual en Gonzenheim, que se demolerá y se reconstruirá bajo tierra al oeste de la Gotenstrasse. En lugar de la terminal anterior, la línea de ferrocarril urbano se bajará a un túnel de 350 metros de largo y pasará por debajo de la línea ferroviaria Bad Homburg-Friedrichsdorf en paralelo a la Frankfurter Landstraße. A continuación, se introducirá en el terraplén ferroviario y, en paralelo a la línea ferroviaria existente, cruzará a su nivel la Long Mile y la vía de acceso con el S-Bahn y el Taunusbahn. La autorización de planificación se emitió en enero de 2016. Sin embargo, es poco probable que la construcción comience pronto. Según un artículo de FAZ, "el alcalde Alexander Hetjes (CDU) ha reaccionado con cautela a las noticias procedentes de Darmstadt. "En un primer momento, eso no significa nada", afirma, refiriéndose al acuerdo de financiación pendiente. "Y el Frankfurter Allgemeine Zeitung: "Si la decisión de aprobación de la planificación es definitiva y el acuerdo de financiación está en marcha, el plan se adelantará dos años y luego dos años y medio. Esto significaría que las obras comenzarían como muy pronto en 2018 y no se espera que finalicen antes de 2020.
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La línea A comienza en la estación Südbahnhof en el distrito de Sachsenhausen. La estación sur es un importante nudo de comunicaciones de cercanías y regionales. Por ella pasan trenes de larga distancia, trenes regionales de la Rhein-Main-Verkehrsverbund, trenes S-Bahn a Langen y Darmstadt, autobuses urbanos y regionales, así como las líneas de tranvía 14, 15, 16 y 19. El andén subterráneo del metro se encuentra justo debajo de los andenes de la vía y ofrece rutas cortas de conexión con otros medios de transporte ferroviarios. Como un final de la línea A une las vías del andén al sur de un giro de tres puntas y un carril de separación, se han previsto vías exteriores para una continuación prevista del recorrido en dirección a Sachsenhäuser (véase nuevos proyectos de construcción).
La estación Südbahnhof se encuentra en un animado barrio del centro de la ciudad, que ofrece tiendas y restaurantes, así como numerosos apartamentos codiciados. La explanada semicircular de la estación, la Diesterwegplatz, es el centro de este barrio y sirve varias veces a la semana como mercado.
El túnel del metro va desde la estación sur a través de la Diesterwegstraße hasta la plaza de la Suiza y cruza allí la calle Suiza. La siguiente estación de metro, Schweizer Platz, se encuentra debajo del bloque de casas delimitado por las calles Suiza, Schneckenhof, Cranach y Gartenstraße. La estación Schweizer Platz fue la primera estación de Frankfurt en estar completamente minada (es decir, sin foso de excavación), ya que la construcción de la Schweizer Platz no permitía la excavación, que por lo demás es habitual, sin poner en peligro la estabilidad de los edificios adyacentes. Gracias a su diseño especial (primero dos tubos, luego la conexión mediante un tercer tubo), el vestíbulo del andén de tres naves abovedado transmite una impresión de espacio sagrado y recuerda a una cripta románica.
La calle Suiza, inspirada en el bulevar parisino, es la calle principal de Sachsenhausen con sus numerosas tiendas y pubs.
Al norte, el metro pasa por tres manzanas: el Museo Alemán de Arquitectura, en la Museumsufer, y después, justo al oeste del puente Untermain, el Main, cuyo paso subterráneo también presentaba dificultades muy particulares (véase Túneles).
El metro pasa por el Meno, Niza y el Museo Judío hasta llegar a la planta baja de la nueva Mainzer Straße. Esta continuación de la calle Suiza que va del norte al Meno es el eje principal del distrito financiero de Frankfurt y un cañón de calles que merece la pena ver. Debajo de la calle de la Paz que se bifurca aquí se encuentra la estación de metro Willy-Brandt-Platz (hasta 1992 Theaterplatz). Su salida sur conduce a la misma y la norte a la plaza Imperial. En Willy-Brandt-Platz se puede cambiar desde 1974 a los trenes de la línea B, es la estación de intercambio más antigua del metro de Frankfurt. De 1971 a 1984 fue el punto final sur de la línea A. También se puede cambiar a las líneas de tranvía 11 y 12 en la superficie.
El recorrido va desde la Kaiserplatz a través de la Kaiserstraße y el Roßmarkt hasta la Hauptwache. Aquí, en el centro de la moderna ciudad de Frankfurt, se unen la línea A, la sección C y el túnel urbano del S-Bahn en el nudo de tránsito rápido Hauptwache. Debajo de la plaza hay una amplia zona comercial y de distribución, llamada en el uso de Frankfurt el nivel B. Debajo está la estación comunitaria de cuatro vías de la línea C y el S-Bahn, aún más abajo, en el tercer sótano, finalmente, la estación de la línea A. Después de la inauguración del metro de Frankfurt en 1968, fue hasta 1971 el punto final sur del primer servicio de metro de Frankfurt, el entonces A1.
Desde la Hauptwache, un túnel relativamente corto conduce hacia el norte por la Große Eschenheimer Straße hasta Eschenheimer Tor. Al construir la estación de metro Eschenheimer Tor, no solo se pretendía desterrar el transporte público, sino también a los peatones bajo tierra para crear el máximo espacio en la superficie para el tráfico de vehículos: la histórica plaza, que ya a principios del siglo XX era una gran intersección, solo debía ser atravesada por los transeúntes después de la planificación de los años 60 por el piso de distribución de la estación. Sin embargo, después de unos años, se volvieron a construir pasos de peatones a nivel del suelo.
La Eschersheimer Landstraße, la arteria principal del norte de la ciudad, comienza en Eschenheimer Tor. En su primer tramo, forma la frontera entre los distritos del centro de la ciudad de Westend y Northrend, y es comparativamente estrecha y sinuosa. Aquí hay tres estaciones de metro estructuralmente similares: Grüneburgweg, Holzhausenstraße y Miquel/Adickesallee.
La antigua estación da acceso a la calle comercial Grüneburgweg, en el Westend, y a la Escuela Superior de Música y Artes Escénicas. La estación Holzhausenstraße da servicio a los estudiantes de la Universidad Johann Wolfgang Goethe en su camino hacia el nuevo Campus Westend en la antigua Casa IG Farben. En la estación Miquel- / Adickesallee se encuentra la nueva sede de la policía. Durante la construcción de esta estación se construyó parte de un túnel de autopista planificado en el marco de la actual A 66 ("Alleentunnel"), incluida una parada de autobús subterránea. Este plan fue abandonado más tarde, ya que el tramo ya construido sirve como túnel peatonal.
La estación de Miquel- / Adickesallee tiene una particularidad, ya que fue planificada y construida como la primera estación. Con 95 metros de longitud, la plataforma es cinco metros más corta que el resto de estaciones, ya que se ha dimensionado para la longitud de un tren de cuatro vagones del prototipo U1, que es significativamente más corto que el modelo de la serie siguiente. Esto hace que en los trenes de cuatro vagones de la serie U3, la última puerta del tren se detenga en el túnel. Por razones de costes, se ha prescindido de una prolongación de la plataforma. En su lugar, la puerta afectada se bloquea electrónicamente cuando un tren de este tipo se acerca a la estación de Miquel / Adickesallee. Los pasajeros son avisados mediante un anuncio automático.
En un principio, se había previsto construir la línea A desde el centro de la ciudad hasta Eschersheim a través del túnel. Sin embargo, por razones económicas, "solo" se construyó el tramo sur del túnel y la vía al norte de la Miquelallee conducía a la superficie mediante una rampa. En el resto del recorrido, la vía se extiende como un cuerpo ferroviario especial a nivel del suelo en la franja central de la carretera de Eschersheimer y en el borde occidental de la plaza Am Weißenstetten, con siete pasos a nivel para el tráfico de vehículos y diez pasos a nivel para peatones. La línea de tranvía que existía anteriormente hasta Heddernheim se amplió enormemente y se separó en gran medida de la carretera.
A pesar de que la vía se encuentra en la superficie, las estaciones fueron construidas a un alto coste y hasta los años 90 solo se podía acceder a ellas a través de amplios túneles subterráneos. Además, las vías estaban valladas a ambos lados y, desde entonces, los peatones solo podían cruzar la calle en algunos lugares. Los distritos de Dornbusch y Eschersheim están divididos en dos mitades y el paso del metro por la calle ha provocado numerosos accidentes graves con vehículos de motor y peatones. Sin embargo, la situación, que es muy insatisfactoria en términos de planificación urbana y de funcionamiento, no se puede solucionar en un futuro próximo, ya que actualmente se considera inviable una ampliación del túnel.
La Eschersheimer Landstraße es un foco de accidentes (datos, acción, respuesta). En muchos casos, los usuarios del tren también se saltan el paso de peatones o se dirigen a los andenes. Entre 1968 y 2010, murieron allí 32 personas. Por ello, durante años, la dirección del túnel del metro ampliado trabajó para aumentar la seguridad.
En los años 60 y 70 se construyeron algunos pasos subterráneos para que los peatones pudieran cruzar la calle con seguridad. Uno de ellos fue diseñado artísticamente en 1992 por el arquitecto de Frankfurt Christoph Mäckler bajo el título de "paso subterráneo del metro". El paso subterráneo está revestido de ladrillos, lo que da lugar a un aspecto superficial diferente según la ubicación.
La rampa del túnel en la Humser Straße está diseñada de tal forma que el trayecto pueda continuar sin problemas por el túnel. Para ello, la rampa se ha construido sobre pilotes de acero que pueden desmontarse en caso necesario. Sin embargo, este extremo "provisional" del túnel sigue en funcionamiento a día de hoy.
Al final del túnel se llega a las estaciones de Dornbusch, Fritz-Tarnow-Straße, Hügelstraße, Lindenbaum y Weißer Stein. Al norte de la estación de Dornbusch se desvía hacia el este una vía de vía única que circula a nivel de calle y que conecta la línea A con la línea de tranvía U, por la que pasa la línea U5 y la casa de esquina Wagenhalle.
En Eschersheim, la línea al norte de la estación Steiner Stein cruza primero el desfiladero por el que discurre el Main-Weser-Bahn (línea S6 del S-Bahn) y luego el puente Maybach en la ribera de Nidda hasta Heddernheimer. La línea de metro se ejecuta como un solo puente entre los dos carriles de la carretera, de modo que pueden cambiar de la posición central a la posición lateral en el lado de Heddernheimer bajo el carril direccional norte como un cuerpo ferroviario independiente. La siguiente estación Heddernheim se encuentra a nivel del suelo al norte de la carretera. La estación tiene tres vertientes, ya que es la terminal de trenes individuales. Inmediatamente al oeste de la estación se encuentra el depósito Heddernheim, donde se encuentran los vehículos de la línea A.
En la construcción de los túneles de la línea A del metro se han empleado diferentes métodos a lo largo de los años. La opción más sencilla fue la construcción del tramo en el noroeste de la ciudad, ya que aquí se había tenido en cuenta la línea del metro tal y como estaba previsto y se construyó junto con el resto de edificios. La primera fase de construcción (Alleenring Hauptwache) y su posterior ampliación hasta Theaterplatz (actual Willy-Brandt-Platz) se realizaron en planta completamente abierta. Para ello se excavó un foso de excavación de la profundidad adecuada y se aseguró con ayuda de numerosas vigas de acero y muros de solado clavados en el suelo (Berliner Verbau).
El paso subterráneo principal requirió por primera vez nuevas técnicas. Se propuso congelar el entorno del túnel que se iba a crear. Sin embargo, hubo problemas importantes debido a las fuertes corrientes de agua subterránea. Asimismo, la explotación del hielo no se llevó a cabo según lo previsto una vez construido el túnel, lo que provocó que este se deformara debido a la alta presión.
En la zona de Sachsenhausen, aunque la línea Südbahnhof se pudo volver a construir en un diseño abierto, tuvo que ser demolida para construir el vestíbulo de la estación sur. En la zona de Schweizer Straße y Schweizer Platz, el uso de un método de construcción abierto fue imposible debido a la estrecha urbanización. Aquí, una vez en la línea A, se tuvo que explotar toda una estación junto a la estación Schweizer Platz. En algunas zonas, se tuvo que sellar el suelo con productos químicos neutros para el agua subterránea antes de comenzar la construcción, ya que algunos de los cimientos de las casas estaban demasiado cerca de las plantas para ser construidos. Inicialmente, los dos tubos en los que se encuentra la vía se conectaron con un tercer tubo en la zona de la estación. La salida norte se realiza mediante un tubo transversal también realizado mediante minería.
Debido al abandono forzado del método de construcción abierto, por primera vez en la Línea A se utilizaron, junto con la formación de hielo, otras técnicas de construcción de túneles como la tunelización de escudo y el nuevo método austriaco de construcción de túneles.
Hasta hoy se ha conservado una denominación de la planificación y la época de la construcción del túnel: el "nivel B". Los diferentes niveles se designaban en los planos con letras (superficie del suelo A, primer sótano B, etc.). Según el plano, la línea A del metro en Hauptwache se invierte en el nivel D, el S-Bahn y la línea C. Las líneas del metro (U6, U7) en el plano C. Mientras que los demás nombres, con excepción de los botones de los ascensores instalados posteriormente, han desaparecido, el término "nivel B" se ha mantenido de uso común hasta hoy.
La línea A se divide en cinco tramos, que son utilizados por las cuatro líneas U1, U2, U3 y U8. Todas las líneas parten de la estación Südbahnhof y utilizan la línea principal urbana común hasta Heddernheim. Aquí, la línea se divide en cuatro ramales que discurren por el noroeste de la ciudad hasta Ginnheim (U1), por Bonames y Nieder-Eschbach hasta Gonzenheim (U2), por Oberursel hasta Hohemark (U3) y, desde 2010, a través de un enlace de conexión hasta Riedberg (U8). Básicamente, se trata de una única línea que se divide en tres ramales en la periferia norte con una conexión entre el ramal central y el ramal oriental.
La línea U1 es la línea de metro más antigua de Frankfurt desde 1968 y hasta 1978 funcionó con el nombre de "A1". La línea U2 hasta Bad Homburg funcionó desde 1910 hasta 1971 como tranvía de cercanías de Frankfurt número 25 y, a continuación, hasta 1978, como línea de metro "A2". La línea Oberurseler, hoy en día operada por la línea U3, funcionó desde 1910 hasta 1971 como línea de tranvía 24 y, a continuación, hasta 1978, como línea de metro "A3". Además, desde 1910 hasta 1971 funcionó en el ramal de Homburger una línea de refuerzo 23 desde la ciudad hasta Bonames, desde 1971 hasta 1978 como "A4". Desde finales de 2010, la nueva línea U8 conecta el distrito de Riedberg con el centro de la ciudad.
Debido al abandono forzado de un método de construcción abierto, otras técnicas de construcción de túneles como la tunelización de escudo y el nuevo método de construcción de túneles austríaco se utilizaron por primera vez en la línea A junto con la formación de hielo.
Hasta hoy se ha conservado una denominación de la planificación y la época de la construcción del túnel: el "nivel B". Los distintos niveles se designaban en los planos con letras (superficie del suelo A, primer sótano B, etc.). Según el plano, la línea A del metro en Hauptwache se invierte en el nivel D, mientras que el S-Bahn y la línea C del metro (U6, U7) se invierten en el nivel C. Mientras que los demás nombres, a excepción de los botones de los ascensores instalados posteriormente, han desaparecido, el término "nivel B" se ha mantenido de uso común hasta hoy.
Oficialmente, la línea A no está dividida en función del recorrido, sino en tramos de construcción. Los tramos de la línea principal están numerados con números romanos. Las líneas de conexión tienen números arábigos, por lo que la distancia hasta el Riedberg pertenece oficialmente a la distancia D.
La línea U1 es una línea de la red de metro de Frankfurt . Cuando se puso en marcha en 1968, el servicio iba desde la estación de tren del sur hasta Hauptwache y luego continuaba por la Eschersheimer Landstrasse hasta Heddernheim y luego continuaba hasta su terminal en Ginnheim .
El ramal de Heddernheim a Ginnheim también está cubierto por la línea U1 y entre las estaciones de Heddernheimer Landstraße y Ginnheim por la línea U9 de la línea D. A diferencia de los dos ramales de la línea U2 y U3, este tramo se reconstruyó desde el principio como metro, mientras que los otros dos surgieron a partir de tranvías terrestres. Formaba parte de la primera línea del metro de Fráncfort, que partió en 1968 de la gran urbanización Hauptwache, construida a principios de los años 60, en el noroeste de la ciudad.
La línea U1 se desvía de la línea Oberurseler hacia el sur en la estación Heddernheimer Zeilweg, donde se une con el tramo de la línea que viene de Riedberg. Discurre unos 100 metros al este en paralelo a la Rosa-Luxemburg-Straße, una autopista urbana que debe su existencia a la U1 como conexión de la ciudad al noroeste. En la autopista Heddernheimer, interrumpida por la autopista, se encuentra la estación de metro del mismo nombre. Esta estación de metro abre sus puertas en la parte norte del gran complejo residencial, el barrio "Wiesenau". La estación se vio muy afectada durante su renovación, que finalizó en abril de 2010 [1], por décadas de vandalismo.
El túnel subterráneo que pasa por debajo de la zona noroeste de la ciudad comienza directamente en el andén sur del tren. En un primer momento, pasa por debajo de la calle Rosa-Luxemburg-Straße en un ángulo agudo y conduce bajo tierra hasta la estación de metro Nordwestzentrum. El centro noroeste no fue concebido originalmente como un centro comercial cerrado, sino como el centro de la zona noroeste de la ciudad y, además de numerosas tiendas, también incluía muchas instalaciones sociales y un campus de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Frankfurt. El operador actual, que incluso se encargó de la remodelación de la estación de metro, convirtió el centro noroeste en un gran centro comercial y, en la actualidad, su área de influencia se extiende mucho más allá de la zona noroeste de la ciudad. Además de la estación de metro, en el centro noroeste hay también una estación de autobuses, que se encuentra dentro del complejo de edificios.
Al sur de la estación, el túnel gira hacia el eje de la calle Rosa-Luxemburg-Straße y termina a unos 600 metros en la mediana de la autopista de la ciudad. Justo a la salida del túnel se encuentra la estación de metro Römerstadt, llamada así por el asentamiento Römerstadt, construido por Ernst May en el lugar de la antigua ciudad de Nida. Al sur de la calle Hadrianstraße, el Stadtbahn pasa por una zona de hormigón, que se utiliza en parte como aparcamiento. Desde aquí comienza un camino que lleva desde la estación de metro hasta el cercano Niddapark. El puente ferroviario también se acerca a la calle Rosa-Luxemburg-Straße, ya que allí tiene que pasar por un antiguo refugio antiaéreo. Una vez que termina el búnker, el puente y el tren ligero conducen junto con la calle Rosa-Luxemburg-Straße a un terraplén ferroviario.
En el terraplén del ferrocarril hay un punto de giro entre las vías del tren hacia Ginnheim. La vía oeste tiene 155 metros de largo, por lo que aquí pueden aparcarse seis vagones en fila. La vía este tiene solo 105 metros de largo y, por lo tanto, está diseñada para solo cuatro vagones. Aquí se aparcan principalmente tramos sueltos de la línea U1, que ya no se necesitan a última hora. El punto de giro ya no se utiliza normalmente para girar después de la ampliación a Ginnheim, con la excepción de dos casos: por un lado, en el tramo Römerstadt → Ginnheim, por otro lado, si la línea U3 no puede utilizarse en el tramo Wiesenau → Heddernheim. Detrás del punto de giro termina la presa de tierra y el ferrocarril metropolitano pasa por un puente sobre el Nidda. El puente también se extiende al sur de la calle "Am Ginnheimer Bodensee", que luego desemboca en la Rosa-Luxemburg-Straße.
Hoy en día, el tranvía pasa de nuevo por el terraplén de la vía junto con la carretera Rosa-Luxemburgo a través del Niddapark. El recorrido pasa por el Niddapark, un parque público creado tras la Exposición Federal de Jardinería de 1989. La estación construida entonces, que se encuentra al borde del terraplén de la vía, abre el parque. Debido al escaso tráfico de pasajeros por las noches y a la falta de control social, la estación, asolada por innumerables actos de vandalismo, ofrece hoy una imagen triste. Originalmente, en la estación de Niddapark había un ascensor que conducía desde la calle hasta el nivel del distribuidor, así como dos ascensores inclinados que conducían a los andenes. Debido a los graves daños causados por el vandalismo, los ascensores se cerraron en los años 90.
La autopista urbana atraviesa la línea Main-Weser-Bahn y el barrio de Ginnheim, donde el ferrocarril elevado se dirige hacia el sur y finalmente llega a su terminal en superficie en Ginnheim. También es el final de la línea de tranvía 16 que viene del sur, que se une aquí con la U1 y la U9 y comparte una estación municipal de cinco vías. Desde el entrepiso de la estación de metro Niddapark se puede llegar a un sendero que conduce junto al metro hasta Ginnheim. Todo el tramo desde la estación de tren de Römerstadt hasta Ginnheim es el único tramo de la superficie completamente urbanizado según los criterios del metro.
La línea U2 es una línea de la red de metro de Frankfurt . En el momento de su inauguración en 1968, la línea circulaba desde la estación de tren del sur hasta Hauptwache y luego continuaba por la Eschersheimer Landstrasse hasta Heddernheim y luego continuaba hasta su terminal en Bad Homburg .
El tramo de la línea de metro U2 que lleva a Gonzenheim es más antiguo que el metro de Frankfurt. Surgió de un tramo terrestre del ferrocarril de cercanías de Frankfurt, que unía Heddernheim y Bad Homburg desde 1910. Bad Homburg también contó entre 1899 y 1935 con su propia red de tranvías, que estaba conectada a través del ferrocarril de cercanías con la red de Frankfurt. El ferrocarril de cercanías se utilizaba en Frankfurt y Homburg a lo largo de las vías a nivel de calle de los tranvías urbanos, el tramo intermedio se trazó como un ferrocarril independiente de la red de carreteras. Las líneas de ferrocarril de cercanías en realidad no estaban autorizadas como tranvía, sino como tren pequeño.
La antigua línea de la línea Homburger Lokalbahn, que hoy utiliza la línea U2, comienza en la estación de Heddernheim, con la cochera antes mencionada, y gira hacia el norte. En el límite de las antiguas instalaciones de la fábrica de metales alemana cerrada en 1982, la línea discurre por la Olof-Palme-Straße hacia el norte. Desde 1987, aquí se encuentran las estaciones de Sandelmühle y Riedwiese, que forman el barrio residencial y comercial de Mertonviertel. En la Marie-Curie-Straße, la línea gira hacia el este, cruza por debajo de Riedberg A 661 y luego atraviesa un terreno no urbanizado. Allí se une a la línea de la línea U9 hacia Riedberg y conduce hasta el barrio de Bonames, en el que se encuentran las estaciones de Kalbach y Bonames Middle.
Después del paso a nivel Homburger Landstraße, justo después de la estación Bonames Mitte, se encuentra a mano derecha el Friedrich-Fauldrath-Anlage, que es un vestigio del antiguo bucle de giro del tranvía. A continuación, la ruta sigue un corto tramo por la Steinernen Straße, una calle principal histórica que unía Maguncia con Wetterau, y luego gira hacia Nieder-Eschbach, el último distrito antes de los límites de la ciudad. Nieder-Eschbach tiene un punto de giro y desde su conversión al funcionamiento automático ha sido la terminal para varios trenes, ya que solo uno de cada dos trenes va a Gonzenheim en los horarios de tráfico más lentos.
Entre Nieder-Eschbach y Ober-Eschbach, la línea cruza la A5, que aquí sigue aproximadamente el límite de la ciudad entre Frankfurt y Bad Homburg. Alrededor de la estación Ober-Eschbach se ha formado en los últimos años una zona residencial densa, que aprovecha las buenas conexiones de transporte. La siguiente estación, Gonzenheim, es la terminal de la línea Homburger desde la transición al servicio de metro. La línea de tranvía que antes continuaba desde aquí en el centro de Homburg discurría por estrechas calles de la ciudad, en las que no era posible el servicio de metro en superficie. La terminal es una de las muchas líneas temporales a largo plazo del metro de Frankfurt, ya que desde su puesta en servicio en 1971 se ha planificado la ampliación de la línea U2. Esto se debe en parte a las objeciones de los vecinos, en parte a las preocupaciones de la FVV por el tráfico paralelo; una visita al túnel se vio obstaculizada por los altos costes de construcción y explotación.
Desde 2012 se está tramitando la autorización de obras para la construcción de la nueva línea. El nuevo trazado comenzará a unos 200 metros antes de la última parada de hoy con una rampa a la que se conectará un túnel de vía única de 350 metros de longitud entre los portales Erlenweg y Gotenstraße. La parada de Gonzenheim se desplazará 200 metros hacia el oeste y en el futuro se situará en una posición baja. En el extremo occidental del túnel pasará por debajo de la línea de ferrocarril de Homburg en una curva cerrada. Al oeste del paso a nivel, la línea asciende en una estructura de canal, cruza el Dornbach y el Lange Meile y luego discurre paralela a la línea hasta la estación de Bad Homburg, donde el U2 terminará en la vía 301. La nueva línea tiene una longitud total de 1.646 metros, de los cuales 550 metros son de vía única.
La línea U3 es una línea de la red de metro de Frankfurt . En el momento de su inauguración en 1968, la línea circulaba desde la estación de tren del sur hasta Hauptwache y luego continuaba por la Eschersheimer Landstrasse hasta Heddernheim y luego continuaba hasta su terminal en Oberursel .
El U3 también empezó a circular por el túnel de Frankfurt. La conexión entre Heddernheim y la estación estatal de Oberursel en la línea Homburger se inauguró en 1910. El ferrocarril de montaña, que partía de la estación de Oberursel, comenzó a funcionar en 1899. Ambas líneas forman parte hoy, tras numerosas modificaciones, del metro de Frankfurt.
El tramo Oberurseler parte de la estación de Heddernheim en dirección oeste. Después de aproximadamente un kilómetro, la línea que utilizaba la U1, inaugurada en 1968, se desvía hacia el sur. El ferrocarril, que antes se utilizaba en zonas industriales y terrenos no urbanizados, atraviesa hoy una zona residencial que se originó como parte del distrito de Merton a principios de los años 90. Cerca de la estación Zeilweg se encuentra una conocida guardería diseñada por el artista austriaco Friedensreich Hundertwasser. El ferrocarril cruza la Rosa-Luxemburg-Straße y sigue el valle del Urselbach. Aquí se encuentran las estaciones de Wiesenau y Niederursel. Después de la estación de Niederursel, la ruta se desvía de la U8 y la U9 hacia Riedberg. Después pasa por debajo de la A 5 y sigue en posición lateral al lado de la Frankfurter Landstraße. En la confluencia de la Kurmainzer Straße se encuentra la estación Weißkirchen East, que ya está en el área urbana de Oberurseler, en la confluencia de la Bommersheimer Straße la estación Bommersheim.
Desde la estación de Oberursel, la línea discurre por Oberursel con un tren especial, primero por la Berliner Straße (estación Oberursel centro de la ciudad) y, desde la estación Oberursel casco antiguo, por la Hohemarkstraße. La línea ferroviaria y las estaciones Lahnstraße, Glöcknerwiese y Köln-Halle se encuentran al sur de la carretera, después cambia al lado norte de la misma. El último tramo con las paradas Rosengärtchen y Waldlust es de vía única, mientras que la terminal Hohemark es de vía doble. Aquí, al comienzo del parque natural de Taunus, hay una gran zona de aparcamiento disuasorio junto a la estación. El antiguo bucle de giro se cerró en 1986 y se desmanteló. Hasta el Hessentag de 2011, todos los andenes se reconvirtieron y se utilizaron para trenes de tres vagones de 75 m de longitud y una altura de andén de 80 cm. En esta línea se utilizaron por primera vez los nuevos vagones U5.
La línea U8 es una línea de la red de metro de Frankfurt . En el momento de su inauguración en 2010, la línea circulaba desde la estación de tren del sur hasta Hauptwache y luego continuaba por la Eschersheimer Landstrasse hasta Heddernheim y luego continuaba hasta su terminal en Riedberg .
El tramo de conexión entre Oberursel y el ramal Homburg de la línea A se había planificado originalmente como parte de la línea D, que debía formar un segundo eje norte-sur además de la línea A. Después, el tramo entre Ginnheim y Heddernheimer Landstraße habría pasado a formar parte de la conexión desde la estación central hasta el campus universitario de Niederursel. Sin embargo, la brecha entre la estación central ya existente, Bockenheimer Warte (U4), y la parada final de Ginnheim de la línea U1, para la que ya existía un plan de construcción, fue rechazada después de las elecciones municipales de 2006 por la nueva coalición de la CDU y los Verdes.
De ahí la necesidad de conectar el Neubauviertel con el Riedberg mediante la línea A con la red de metro. Entre las estaciones de Heddernheimer Straße, Wiesenau y Zeilweg se ha previsto un nuevo triángulo de vías, donde comienza la nueva línea completamente sobre el Riedberg, construida entre junio de 2008 y diciembre de 2010. De los casi cuatro kilómetros de vía, 2,3 km se han construido como vía de césped y 1,5 km como vía de grava convencional. En la zona del nuevo Gleisdreieck, el ramal anterior de Heddernheim hacia el portal norte del túnel Nordweststadt se ha desviado ligeramente hacia el noreste y la estación de Heddernheimer Landstraße se ha desplazado unos metros. A diferencia de lo previsto originalmente, el Riedberg ha obtenido así una conexión directa con el centro de la ciudad. Solo la designación urbanística D IV recuerda la planificación original.
La línea U8 de 12,3 kilómetros circula cada 15 minutos entre Südbahnhof y Riedberg. Para poder conseguir los horarios obligatorios en la línea A, se ha ampliado también el tiempo de la línea U3 entre Südbahnhof y Oberursel a un cuarto de hora. Detrás de la estación de Riedberg se ha construido una vía única para la línea U8 entre la vía en dirección a Nieder-Eschbach. [2]
Desde diciembre de 2010, la línea D prevista originalmente funciona con la línea U9, de 10,3 kilómetros de longitud. Comienza en Ginnheim y circula en un principio junto con la línea U1. Poco después de la estación de Heddernheimer Straße, se desvía y se une a la línea U3 y a la nueva línea U8 delante de la estación de Wiesenau. Mientras que la línea U8 solo llega hasta Riedberg, la línea U9 continúa por Kalbach hasta Nieder-Eschbach siguiendo el recorrido de la línea U2. La línea U9 es, por tanto, la primera línea de metro de Fráncfort que no afecta al centro de la ciudad mientras se mantenga el hueco en el tramo D entre Bockenheim y Ginnheim.
La estación de Ginnheim es ahora una estación de transbordo central entre la línea de tranvía 16, las líneas de metro U1 y U9 y las líneas de autobús 39 y 64 que circulan por allí. En la estación Niddapark se está construyendo una ampliación de cuatro vías del Main-Weser-Bahn . Se creará un intercambiador entre el metro y el tren de cercanías S6, que está previsto que haga escala allí. Los viajeros del norte podrían entonces cambiar al tranvía 16 o al tren de cercanías S6 para llegar a la estación central.
En lugar de los 175 millones de euros previstos inicialmente, esta variante, presentada en diciembre de 2006 por el entonces Departamento de Tráfico de Lutz Sikorski, costó tan solo 71 millones, de los cuales el 70 por ciento corre a cargo de los gobiernos federal y de los estados federados. La obra se inauguró el 12 de diciembre de 2010, cuando se modificó el horario.
Desde finales de 2012, en la línea A se utilizan dos tipos de vehículos diferentes, los vagones U4 y U5. Los vehículos tienen una anchura de 2,65 metros. El metro de Frankfurt tiene ancho de vía normal (ancho de vía de 1435 mm) y funciona con 600 V CC, que se alimentan a través de una catenaria. La serie U4 fue construida por DUEWAG y Siemens, la serie U5 por Bombardier Transportation.
Hasta ahora, desde su puesta en servicio en 1968, los servicios de la línea A se han realizado con vehículos de la serie U2. En 1985, se han entregado a Frankfurt un total de 104 unidades de esta serie de vagones de seis ejes. Debido a las numerosas alturas de andén diferentes, los vehículos estaban equipados inicialmente con un escalón fijo para alturas de andén de 32 y 56 cm (U2, ya no disponible), y con el cambio a andenes de 80 cm de altura, se han equipado con la variante U2h con una altura de entrada de 87 cm y un pequeño escalón en la zona de la puerta, adaptado posteriormente. Entre 1966 y 1978, también se utilizaron esporádicamente dos prototipos de tren ligero de la serie U1 en la línea A.
Inicialmente, los vehículos se entregaron en los colores de la ciudad de Frankfurt, rojo/blanco. A mediados de los años 80, se realizó un nuevo repintado en naranja/marfil. Desde mediados de los años 90, se ha realizado un nuevo repintado en el nuevo color de la casa VGF "Subaru Vista Blue", una especie de turquesa.
Desde 1995 se utiliza la serie U4, que se adquirió exclusivamente para la línea A. Hasta 1998 se entregaron 39 vehículos de este tipo. Hasta la inauguración de la línea Riedberg en diciembre de 2010, funcionaban principalmente en la U2 y en parte en la U1 y U3, y en parte en la U1 y U9 y en parte como amplificador de la U2.
Desde 2008, los vehículos de la nueva serie U5 circulan por la línea A. En total, se encargaron 146 vehículos que se utilizarán posteriormente en toda la red ferroviaria urbana. Se pueden acoplar a los vehículos de la serie U4 y pueden utilizarse juntos en un tren.
Desde la entrega de los vehículos del tipo U5, los autocares U2 han estado estacionados, y los últimos vehículos U2 han circulado únicamente por la línea U1. Esta misión finalizó el 5 de noviembre de 2012.
Los vehículos de la línea A tienen su base en la cochera de Heddernheim, situada justo al norte de la estación homónima, que históricamente y operativamente ocupa un papel central para las líneas A. La cochera se construyó en 1910 como cochera de tranvías y se reconstruyó para ello durante la puesta en servicio del metro en 1968.
El antiguo depósito de la FLAG en Bommersheim sirve hoy como aparcamiento para los trenes de la línea U3. En las estaciones de Oberursel y Südbahnhof hay otros aparcamientos.
La ampliación subterránea hasta el centro de Bad Homburg es un deseo de la mayoría política desde hace 30 años y también está incluida en el plan de ordenación del territorio de la asociación de planificación, pero su realización aún es incierta. Un trazado en superficie y, por tanto, más económico fracasó por motivos medioambientales, pero en aquel momento también por la oposición de la FVV, que veía en la línea una línea paralela al S-Bahn. Los planes actuales prevén una ampliación a medio plazo, en parte guiada por túneles, hasta la estación de Bad Homburg y una conexión con el planeado tren de larga distancia regional Oeste. [3]
Desde 2007 está previsto demoler la actual terminal de Gonzenheim y reconstruirla al oeste de la Gotenstrasse. En lugar de la terminal anterior, la línea de ferrocarril urbano se bajará a un túnel de 350 metros de longitud y pasará por debajo de la línea ferroviaria Bad Homburg-Friedrichsdorf en paralelo a la Frankfurter Landstraße. A continuación, se tenderá hasta el terraplén ferroviario y, en paralelo a la línea ferroviaria existente, a su nivel, la Long Mile y la vía de acceso con el servicio de S-Bahn S5 y el Taunusbahn. [4]
En junio de 2010 se debía iniciar el proceso de aprobación del plan, y en marzo de 2011 el Ayuntamiento de Darmstadt inició el proceso de consulta. Debido a las objeciones, el Ayuntamiento de Darmstadt inició la segunda audiencia. [5] En enero de 2016 se aprobó finalmente la decisión de aprobación del plan, siempre que entre en vigor en marzo de 2016 y que el acuerdo de financiación esté en vigor, con un plazo posterior de aproximadamente dos años para la planificación posterior y dos años y medio para la construcción. [6]
En agosto de 2017, el Tribunal Administrativo de Hesse había presentado dos demandas contra la decisión de aprobación del proyecto. En lo que respecta a la financiación, el estado de Hesse se ha comprometido a pagar una parte de los costes.
Desde la inauguración de la línea A, está previsto ampliar el túnel bajo la Eschersheimer Landstraße desde la rampa "provisional" en Dornbusch hasta Eschersheim. La conducción a nivel del suelo en la franja central de la calle se había previsto inicialmente sólo como una solución provisional. Desde la inauguración de la línea, 33 personas han muerto en accidentes con trenes del metro. [7] Sin embargo, la ampliación del túnel, con un coste estimado de unos 300 millones de euros, se considera inviable. Una subvención en virtud de la ley de financiación del transporte municipal es muy poco probable debido al factor coste-beneficio negativo previsto, ya que, por otro lado, el caso cero previsto de un nuevo túnel reflejaría el estado actual, es decir, una línea a nivel del suelo ya en funcionamiento, y los beneficios económicos tienen en cuenta, sobre todo, el beneficio en tiempo de viaje, que no podría compensar los altos costes de construcción previstos.
Los planes para la prolongación subterránea de la línea A desde la Südbahnhof hasta Sachsenhäuser Warte (con una estación intermedia en la calle Milan) ya estaban muy avanzados a finales de los años 90, cuando el gobierno federal retiró su compromiso de financiación. Como la financiación federal y de los estados federados es esencial para la financiación, el proyecto se ha pospuesto para un futuro lejano. Más allá de Sachsenhäuser Warte se construirá una ruta de conexión a través del bosque de la ciudad hasta Neu-Isenburg. En Sachsenhäuser Warte se ha construido un enorme aparcamiento disuasorio.
El funcionamiento en paralelo de los vagones de metro y tranvía provocó una interrupción prolongada de la red del metro de Frankfurt. El vagón de la línea U2 tenía una altura de suelo de 97 cm sobre el nivel de los raíles. Sin embargo, en el caso del funcionamiento en paralelo con los vagones de tranvía reformados, los andenes tenían inicialmente una altura de tan solo 56 cm, ya que de lo contrario no habría sido posible entrar con más seguridad en los vagones de metro más estrechos. En las estaciones subterráneas entre Theaterplatz y Miquel-/Adickesallee, esto se consiguió con un simple balasto en la zona de los andenes. Las estaciones en superficie habían recibido desde el principio andenes más bajos. Para compensar la altura, los vagones de la línea U2 se entregaron con escalones fijos. Tras la eliminación del funcionamiento en paralelo, las estaciones se reconstruyeron a una altura de andén de 87 cm o se igualaron bajando el lecho de balasto y se eliminaron los escalones de los vagones del metro.
Esta disposición provisional se mantuvo en un principio incluso después de la supresión del servicio de tranvía, ya que, en relación con el ancho de vía de los vagones de mercancías, los andenes entre Heddernheim y Oberursel se habían mantenido a tan solo 32 cm por encima del nivel de los raíles. Además, en la construcción de las estaciones Schweizer Platz y Südbahnhof en la construcción minera de los años 80, los andenes se habían planificado a tan solo 56 cm de altura; en este caso no se tuvo en cuenta la posterior bajada del lecho de balasto.
Tras la finalización del transporte de mercancías, los andenes de la línea Oberurseler se fueron ampliando gradualmente hasta alcanzar un tamaño uniforme de 56 cm. Entre 1994 y 1998 se entregaron 39 vagones de la serie U4, que tenían una altura de piso de 87 cm y funcionaban sin escalones adicionales. En lugar de dos alturas de andén con una altura de piso uniforme de los vehículos, ahora había una altura de andén uniforme en toda la línea A, pero dos tipos de vehículos con diferentes alturas de piso: 97 cm con escalón adicional o 87 cm sin escalón.
Por ello, a partir de 1999, en el marco de unas amplias obras, todas las estaciones se fueron elevando gradualmente hasta una altura uniforme de 80 cm por encima del nivel de los raíles, lo que permite la entrada sin escalones de los trenes de la serie U4. Las estaciones sobre el suelo recibieron andenes completamente nuevos, mientras que en las estaciones de túnel, como se había previsto originalmente, se pudo bajar el lecho de balasto. Solo en las estaciones de ferrocarril Schweizer Platz y Südbahnhof, que no estaban diseñadas para este fin, hubo que elevar los propios andenes. Por ello, los andenes de estas estaciones se encuentran ahora unos 24 cm por encima del pie de las escaleras y las escaleras mecánicas que conducen a los andenes. Esta diferencia de altura se compensó o se compensa hasta hoy mediante la instalación de nuevas escaleras mecánicas mediante rampas.
Como los vagones U2 no podían prescindirse por el momento, se reconstruyeron para convertirlos en el tipo U2h. En este caso, la altura de la vía se ajustó de 68 a 87 cm, dejando un nivel de 10 cm hasta el interior del vehículo en la zona de entrada de la puerta. Por el contrario, los vagones U4 y U5 adquiridos desde 2008 están libres de barreras en las estaciones reconvertidas. Desde el 5 de noviembre de 2012, no circulan más vagones U2h en la línea A en servicio normal.
También se han remodelado y rediseñado algunas estaciones de la línea de metro más antigua de Frankfurt, como por ejemplo las estaciones de Grüneburgweg, Heddernheim y Nordweststadt (desde entonces bajo el nombre de Nordwestzentrum).