La Stuttgart Stadtbahn es un sistema de semimetro en Stuttgart , Alemania . [4] La Stadtbahn entró en servicio el 28 de septiembre de 1985. [3] Es operada por Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), que también opera los sistemas de autobuses en esa ciudad. El Stuttgart Stadtbahn es el sistema sucesor de una red de tranvías ( Straßenbahnen ) que caracterizó el tráfico urbano en Stuttgart durante décadas.
La red de Stadtbahn cubre gran parte de Stuttgart y también llega a las ciudades vecinas de Remseck am Neckar , Fellbach , Ostfildern , Leinfelden-Echterdingen y Gerlingen (en el sentido de las agujas del reloj). Actualmente, el sistema Stuttgart Stadtbahn se compone de catorce líneas principales (U1-U9, U12-U15, U19), una línea para eventos especiales (U11) y dos líneas temporales durante el sitio de construcción, [1] que dan servicio a 203 estaciones y operan en 130 kilómetros (81 millas) de recorrido. [2] En 2014, la Stadtbahn de Stuttgart transportó 174,9 millones de pasajeros. [2]
A partir de 2017 [actualizar], el sistema Stadtbahn de Stuttgart se compone de catorce líneas principales (U1-U9, U12-U15 y U19), dos líneas especiales (durante las obras entre Hauptbahnhof y Staatsgalerie; U29 y U34) y una línea para eventos especiales ( U11): [1]
Stuttgart Stadtbahn , ahora todos los 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de ancho estándar , desarrollado a partir de un sistema de tranvía tradicional, que en Stuttgart erade 1.000 mm(3 pies 3+Calibre de 3 ⁄ 8 pulgadas) metros .
En 1961, el ayuntamiento de Stuttgart decidió que era necesaria una modernización general del sistema de tranvía municipal; en las zonas centrales, las vías del tranvía se reubicarían bajo tierra, y en las zonas periféricas se obtendrían nuevas vías que estarían separadas del tráfico rodado. En 1976 se rechazaron propuestas paralelas para un nuevo metro completamente subterráneo (U-Bahn). Al mismo tiempo, se decidió modernizar la infraestructura de tranvía existente y cambiar del ancho métrico al ancho estándar . Por esta razón, casi todas las vías se han convertido a ancho mixto , por lo que podrían circular tanto los tranvías antiguos ( SSB GT4 , construido entre 1959-1965) como los nuevos vagones de metro ( SSB DT 8 , en servicio regular desde 1985).
En 1989, las líneas de tren ligero recibieron los nuevos números U1, U3 y U14 para distinguirlas de las líneas de S-Bahn y tranvía. La línea E a Cannstatter Wasen y el estadio pasaron a llamarse U11 en 1994.
La SSB modificó el horario el 12 de diciembre de 2010, algunas líneas de tren ligero se encontraban en su recorrido. Se intercambiaron los ramales norte de las líneas U5 y U7, de modo que ahora la U5 va a Killesberg y la U7 a Mönchfeld. Del mismo modo, la U4 recorre, como hace 25 años, desde Berliner Platz el antiguo trazado de la U2 hasta Hölderlinplatz, mientras que la U2 llega hasta Botnang.
La línea de metro U12 funcionó hasta 2013 entre Möhringen y Killesberg (en hora punta: Vaihingen-Killesberg). En el tramo Möhringen-Vaihingen sustituyó parcialmente a la U6, que circula desde Möhringen desde el 11 de diciembre de 2010 hasta la zona industrial Fasanenhof-Ost.
La conversión se sumó a la llegada de forasteros igualmente fuertes. De este modo, la gran zona residencial de Zuffenhausen / Rot / Freiberg / Mönchfeld ahora cuenta con trenes dobles y se elimina el exceso de personal que hasta ahora existía. El U2 ahora también atiende a dos visitantes foráneos muy frecuentados que están considerando ampliar su capacidad. Para ello, en Stuttgart se utilizan trenes más largos manteniendo el ciclo de 10 minutos. En primer lugar, es necesario ampliar los andenes, en algunas rutas ampliando otra línea.
Con la apertura del nuevo tramo al norte de Löwentorkreuzung hasta Hallschlag el 14 de septiembre de 2013, la red de rutas cambió. El antiguo tramo de la U15, desde la parada Biblioteca Municipal en Nordbahnhofstraße hasta Löwentorkreuzung, es atendido desde entonces por la U12, que desde allí continúa hasta Hallschlag. Desde entonces, el U15 circula por la Heilbronner Straße directamente hasta Pragsattel. A Killesberg ahora sólo se accede por el U5.
El tramo de 2.040 metros de longitud entre las estaciones de Löwentor y Hallschlag se completó en septiembre de 2013. La ruta discurre principalmente por el centro de la Löwentorstraße, entre los carriles direccionales, en la franja verde que se mantiene libre desde hace muchos años. Desde entonces, sólo queda un carril en cada sentido. Los tres cruces Hunklinge, Calle Zurich y "Auf der Steig" se convirtieron en rotondas. Ya durante la construcción del túnel de Pragsattel se tendieron las vías en la zona del cruce de Löwentork.
Para el U12 se han añadido las cuatro paradas Löwentor, Zurich Street, Riethmüllerhaus y Hallschlag. Están equipados con largas plataformas elevadas. Para la construcción de la ruta se talaron unos 200 árboles. Se pudieron conservar y trasplantar ocho ejemplares de mayor tamaño. Se replantan árboles jóvenes a ambos lados de la calzada, de modo que se crea una avenida en gran parte de la Löwentorstraße.
Las líneas previstas en el marco de Stuttgart 21 requieren una nueva construcción de la estación de tren Staatsgalerie y del túnel entre Staatsgalerie y Hauptbahnhof y/o Charlottenplatz. Durante el período de construcción, el tramo Staatsgalerie - Charlottenplatz estuvo cerrado desde mayo de 2016 hasta diciembre de 2017. Desde diciembre de 2017, el tramo Staatsgalerie - Hauptbahnhof está cerrado al menos hasta diciembre de 2022. Las líneas afectadas U1, U2, U4, U9, U11 y U14 son desviados durante estos períodos y parcialmente divididos en dos líneas. Inicialmente estaba previsto realizar la nueva construcción de la estación Staatsgalerie y el túnel en la actual Stadtbahn. Alianza 90 / Los Verdes criticaron a la SSB y a la Autoridad Federal de Ferrocarriles por el concepto presentado. Pidieron una mayor participación pública y acusaron a la SSB de no mencionar los cierres previstos en su declaración sobre la modificación del plan.
La SSB designa los conceptos de línea asociados como red 2016 o red 2018 y los divide de la siguiente manera:
Además del cambio en el centro de la ciudad, en 2016 se puso en funcionamiento la red Wallgraben - Dürrlewang, así como la línea 2018, Hauptbahnhof - Budapester Platz - Milchhof y Hallschlag - Bottroper Straße - Wagrainäcker U12. La línea de tren ligero U12 opera desde 2017 con trenes dobles desde Dürrlewang en el sur pasando por el centro de la ciudad, pasando por Europaviertel, Nordbahnhofviertel y Hallschlag hasta el valle del Neckar hasta Remseck en el norte. Desde entonces el U14 ya no viaja a Remseck, sino sólo a Mühlhausen. La ampliación del ramal sur entre Dürrlewang y foso ya estaba en funcionamiento el 13 de mayo de 2016.
En primer lugar, el U14 debería terminar ya en Max-Eyth-See, el 19 de marzo de 2013 se decidió que llegaría hasta Mühlhausen. Para ello se instaló en esta parada un Kehrgleis con una plataforma de 40 metros de largo.
Los tramos añadidos en 2016 y 2017 tienen como objetivo principal conectar mejor el distrito de Hallschlag, anteriormente abandonado, el distrito europeo en construcción, el distrito Rosenstein planificado y otras nuevas áreas de desarrollo planificadas en los sistemas de vías existentes en el marco de Stuttgart 21. La ruta está diseñada para trenes de 80 metros.
El túnel del tren ligero entre las paradas Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) y Stadtbibliothek se reconstruyó gracias a la Stuttgart 21 en un lugar diferente. La U12 utiliza este nuevo túnel hasta poco antes de la parada Stadtbibliothek y luego pasa bajo tierra en dirección a Budapester Platz. En el tramo Europaviertel, la U12 discurre lo más lejos posible en el túnel y llega a la superficie, después de socavar con una rampa la biblioteca de la ciudad en el lado este de Milán, donde, después de cruzar la calle Lisboa por un puente, sigue la parada Budapester Place. Posteriormente, el recorrido del puente de 145 metros de largo cruza Wolframstraße / Nordbahnhofstraße y en posición lateral al sur de Nordbahnhofstraße hasta el cruce Friedhofstraße / Nordbahnhofstraße. Allí se conecta con las vías de Stadtbahn a nivel del suelo en la ubicación central de Nordbahnhofstraße.
En el pasado, con la apertura de este tramo, estaba previsto que también circulara por este trazado la línea U15. Después de que la SSB iniciara una modificación de la decisión de aprobación del plan a principios de 2008, la ruta discurre por Nordbahnhofstraße, como se describe, sobre el suelo en posición lateral y gira alrededor del nivel de Friedhofstraße en el tramo medio y conecta con la parada Milchhof. Originalmente se planeó un paso subterráneo en el cruce Nordbahnhof-/Rosensteinstraße. El motivo del cambio en la planificación fueron las previsiones de tráfico demasiado elevadas, de hasta 18.000 vehículos por día en la Rosensteinstraße, así como la preocupación a nivel político por una terminación prematura del ramal existente en la Friedhofstraße. Con la puesta en servicio del nuevo tramo de construcción, a finales de 2017 se cerraron el tramo de Friedhofstraße y la estación existente Pragfriedhof. Para poder ofrecer en el futuro un tráfico nostálgico de tranvías con los antiguos tranvías de vía métrica, la nueva línea está diseñado como una vía de tres carriles a través del Europaviertel.
En otro tramo, la U12 conecta por el norte con el trazado de la U14. La ruta discurre desde la parada Hallschlag en una vaguada al sur de Löwentorstraße y llega a la nueva parada Bottroperstraße. A continuación sigue un túnel de 500 metros de longitud que conduce al valle del Neckar y pasa por debajo del teleférico Schusterbahn. Posteriormente, la carretera se cruza con un nuevo puente que se construirá y, en el puente del Neckar, se une al trazado de la U14. Este tramo tiene una longitud aproximada de 1,1 km. La siguiente parada es Wagrainäcker.
El sistema Stadtbahn recorre 257 kilómetros (160 millas) de vías férreas, [2] y 231 kilómetros (144 millas) de vías férreas, [2] cubriendo 130 kilómetros (81 millas) de ruta. (El sistema ferroviario de Stuttgart también incluye un cremallera (línea 10), [6] un funicular (línea 20) [6] y una línea de tranvía tradicional de fin de semana (línea 21). [7] ) Tanto en el centro de la ciudad como en En otros barrios densamente urbanizados de la ciudad, el Stadtbahn discurre bajo tierra. La Stadtbahn utiliza el logotipo "U" como los sistemas de metro (U-Bahnen) de otras ciudades alemanas. Sin embargo, aquí la "U" no significa untergrund (subterráneo) sino unabhängig (independiente, es decir, independiente de otras infraestructuras de tráfico). [8] Fuera de las zonas densamente urbanizadas, la Stadtbahn discurre en la superficie, a menudo a lo largo de carreteras con pasos a nivel , aunque en un derecho de paso separado . Sin embargo, algunos trenes, especialmente los de la línea U15, circulan parcialmente por la calle y comparten espacio con el resto del tráfico. [9]
El 8 de diciembre de 2007, después de 27 años, finalmente se completó la sustitución en curso de las líneas de tranvía de la ciudad.
La flota del sistema está formada por 224 vehículos de tren ligero , todos ellos variantes del modelo DT8. [2] El sistema opera en vías de ancho estándar y está electrificado a 750 voltios CC .
Flota actual: [10]
Dado que el escudo de armas de Stuttgart muestra un caballo negro rampante sobre un campo amarillo o dorado, el Stadtbahn de Stuttgart (así como todos los autobuses y los últimos tranvías antiguos) se presenta en amarillo con marcos de ventanas negros o azul oscuro.
El Stadtbahn de Stuttgart opera de 04:00 a 01:00.
La mayoría de las rutas cuentan con dos o más líneas en el centro de la ciudad, por lo que hay un tren cada pocos minutos en la mayoría de las estaciones. [11]
La Stadtbahn forma parte de la cooperativa de transporte regional Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS; Asociación de Tránsito y Tarifas de Stuttgart), que coordina los billetes y tarifas entre todos los operadores de transporte del área metropolitana. Además de Stadtbahn, estas incluyen las redes de autobuses de SSB, junto con el S-Bahn de Stuttgart , operado por una filial de Deutsche Bahn AG (DBAG), y los servicios de trenes regionales Regionalbahn de DBAG dentro del área de VVS. [12]
La parada Staatsgalerie tuvo que ser elevada y trasladada al Schlossgarten para dejar espacio para el acceso este a la estación de metro prevista en el proyecto Stuttgart 21. Esta medida incluye el reembolso de los costes por posibles averías financiados con fondos del proyecto. Han comenzado los trabajos de construcción de la nueva ruta; Del 10 de diciembre de 2017 al 10 de diciembre de 2023, el tramo entre Staatsgalerie y Hauptbahnhof estuvo cerrado a los trenes Stadtbahn. Las líneas correspondientes se desviaron por Charlottenplatz. La parada recién reconstruida se abrió a los pasajeros en septiembre de 2021.
Debido a la construcción del túnel Rosenstein para la B10, la estación Wilhelma fue reconstruida en un lugar diferente, justo enfrente de la entrada principal de Wilhelma. Asimismo, se reconstruirá la estación Rosensteinpark. En enero de 2018, la antigua plataforma ya fue demolida y reemplazada por dos plataformas temporales. Debido a las obras, la ruta entre Rosensteinpark y Glockenstraße y entre Wilhelma y Mineralbäder o Mercedesstraße discurría por una sola vía. [13]
La U6 se ha ampliado tres kilómetros desde la zona comercial Fasanenhof Ost hasta Messe Stuttgart y el aeropuerto. La puesta en servicio estaba prevista para mediados de 2021 y se realizó en diciembre de 2021. Después de cruzar la A8, la ruta discurre hacia el este por la B 27 con paradas en Echterdingen Stadionstraße y Messe West, y luego al norte de la carretera del aeropuerto hasta la última parada, Flughafen/Messe. Ost, en las inmediaciones de la actual estación de S-Bahn y del Filderbahnhof previsto. La estimación de costes inicial era de 70 millones de euros, pero se revisó a 94 millones de euros en 2016 y a 101,3 millones de euros en 2017.
El 14 de noviembre de 2012, el estado federado de Baden-Württemberg decidió promocionar la U6. El Estado federado asume el 20% de los costes subvencionables y el gobierno federal el 60%. En el análisis coste-beneficio, la ampliación U6 obtuvo mejores resultados que una conexión regular con la U5 de Leinfelden. Por tanto, se optó por la ampliación de la U6, aunque ambas rutas resultarían económicas.
A finales del verano de 2013 se llegó a un acuerdo sobre la financiación de los negociadores de las ciudades de Stuttgart y Leinfelden-Echterdingen, el Estado federado, la SSB y el distrito de Esslingen. En septiembre de 2013, la asamblea regional aprobó los acuerdos y decidió construir el U5 (ver artículo más abajo), el U6 y el S2. Los trabajos de limpieza del lugar de construcción comenzaron en octubre de 2017.
Después de completar la ampliación de la U6 al aeropuerto, no están previstas más ampliaciones de la red, aunque existen una serie de consideraciones para mejorar las ofertas de la infraestructura existente, así como futuras actualizaciones de la infraestructura.
Los andenes en el tramo entre Fellbach y Heslach Vogelrain se ampliarán para poder utilizar trenes de doble tracción con una longitud de 80 metros. Esto debería aumentar la capacidad en la línea U1. La demanda en el tramo Heslach Vogelrain-Vaihingen es menor, por lo que este tramo se utilizará con trenes de 40 metros de la línea U14. Sólo será necesario reconstruir las paradas de superficie, ya que los andenes de las estaciones del túnel ya estaban diseñados para trenes de 120 metros de longitud.
Inicialmente, la ampliación de la plataforma estaba prevista para 2016, pero se aplazó por falta de financiación. En su lugar, primero se debería crear la capacidad necesaria a través de la línea de amplificadores U16 (Fellbach - Bad Cannstatt - Feuerbach - Giebel). En 2018 se retomarán los planes. La finalización está prevista para 2023.
Está previsto ampliar la línea U19 desde la terminal Neckarpark/Stadion unos 800 metros hasta la puerta de la fábrica de Mercedes-Benz. Con ello se pretende hacer más atractivo el viaje en transporte público para muchos empleados. El mundo Mercedes-Benz también se desarrollará mejor. Aunque el alcalde de Stuttgart, Fritz Kuhn, se muestra abierto al proyecto, según la SSB no es posible realizarlo antes de 2021, ya que la planificación es compleja y los planificadores de la SSB ya están ocupados con los demás proyectos. En vista del problema de las partículas derivadas de la inminente prohibición de conducir, este proyecto recibió en 2016 una alta prioridad.
La intención es reconstruir la ruta entre la nueva terminal planificada, Markomannenstraße, pasando por el Echterdingen Gymnasium, hasta la última parada, Echterdingen Hinterhof. La línea fue clausurada y demolida en 1990, pero su recorrido se mantuvo despejado. Una investigación anterior confirma la reconstrucción de un factor costo-beneficio positivo. A petición del ayuntamiento de Leinfelden-Echterdingen, la SSB considerará esta ampliación en el futuro desarrollo de la red de tren ligero.
A continuación es posible una continuación posiblemente subterránea hacia las afueras, desde allí en la superficie hasta la zona comercial planificada de Echterdingen Este y desde allí hasta el aeropuerto/feria y/o en dirección a Filderstadt. Si se crea dicho parque empresarial, será desarrollado por la U6 (ver artículo arriba Renovación de la U6) según las decisiones de la asamblea regional, por lo que una extensión de la U5 más allá de Echterdingen parece poco probable.
Además, el distrito comunitario de Pattonville involucró a las ciudades de Ludwigsburg, Kornwestheim y Remseck am Neckar en el debate sobre el U14, proponiendo el U12 y el U14 del valle del Neckar en el futuro en el extremo de Pattonville. Un estudio encargado por el Zweckverband Sonnenberg / Pattonville llegó a la conclusión de que una Stadtbahnverlängerung sólo hasta Pattonville con un factor beneficio-coste de sólo 0,5 a 0,6 sería muy antieconómico y, por lo tanto, no tiene posibilidades de realización. Sin embargo, la ruta alternativa como parte del tren ligero a Ludwigsburg (ver más abajo) alcanzó un valor económico de 1,15.
Se está planificando esta línea de ferrocarril urbano, que va desde Markgröningen a través de la línea ferroviaria existente del Deutsche Bahn, que ya no funciona, hasta Ludwigsburg y desde allí a través del área urbana de Ludwigsburg hasta Pattonville. El proyecto es elegible ya que el factor costo-beneficio es 1,3. [39] Con sus 19 paradas, esta sería una gran ampliación de la red de tren ligero y la primera, que estaría completamente fuera de los límites de la ciudad de Stuttgart. En cuanto a la conexión de tren ligero con Pattonville (ver arriba), la ruta estaría conectada directamente a la red de tren ligero existente.
Una vez finalizada la construcción de la Stuttgart 21, Rosensteinviertel debería desarrollarse según el plan marco de la Stuttgart 21, si fuera necesario con el tren ligero. Luego, una Stadtbahntrasse debería discurrir en el eje Mittnachtstraße, el parque Rosenstein cruzará suavemente y conectará con la Stadtbahntrasse existente en Stuttgart Este. En la nueva estación Stuttgart Mittnachtstraße se creará un punto de transferencia hasta la descarga de la estación principal.
Actualmente, las líneas U7 y U8 terminan en Nellingen, en la parada Nellingen-Ostfildern. Hasta finales de los años 70 existía un tranvía terrestre que conectaba Nellingen Zollberg con Esslingen, el tranvía Esslingen-Nellingen-Denkendorf. Se discutió la reconstrucción de la ruta de Nellingen a Esslingen con conexión entre el distrito de Esslinger Zollberg y la sede de Festo en Berkheim con conexión con la línea S1 del S-Bahn en el valle del Neckar.
La SSB desea una extensión de la U2 o la U19 sobre Neugereut hasta los distritos de Fellbacher, Schmiden y Oeffingen. Ya se ha llevado a cabo una investigación sobre la posible alineación. Con la puesta en servicio de la U19 y el alivio asociado del tan deseado tramo Neugereut hasta Wilhelmsplatz, esta extensión parece factible, pero su implementación actualmente (a partir de 2016) aún no es previsible.
