La Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider , también conocida como Trofeo Schneider , Premio Schneider o (incorrectamente) Copa Schneider es un trofeo que se otorgaba primero anualmente, y luego cada dos años, al ganador de una carrera de hidroaviones y hidroaviones . En 1931, Gran Bretaña cumplió las condiciones para conservar el Trofeo de forma permanente; se lleva a cabo en el Museo de Ciencias de South Kensington, Londres.
Anunciado en 1912 por Jacques Schneider , un financiero, aeronáutico y entusiasta de los aviones, el concurso ofrecía un premio de aproximadamente 1.000 libras esterlinas. La carrera se celebró doce veces entre 1913 y 1931, año en el que finalmente fue ganada definitivamente por los británicos. Su objetivo era fomentar los avances técnicos en la aviación civil, pero se convirtió en una competición de pura velocidad con vueltas a un recorrido (normalmente) triangular, inicialmente de 280 km (170 millas) y luego ampliado a 350 km (220 millas). Las competencias se organizaron como contrarreloj, con aviones despegando individualmente a intervalos establecidos, generalmente con 15 minutos de diferencia. Los concursos fueron muy populares y algunos atrajeron a más de 200.000 espectadores.
La carrera fue significativa para el avance del diseño de aviones, particularmente en los campos de la aerodinámica y el diseño de motores, y mostró sus resultados en los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial. La forma aerodinámica y el motor de baja resistencia y refrigeración líquida del que fueron pioneros los diseños del Trofeo Schneider son obvios en el Supermarine Spitfire británico , el Mustang P-51 norteamericano y el Macchi C.202 Folgore italiano .
Un trofeo anterior de 1910 para aviones terrestres presentado por Jacques Schneider, en Francia, la Grande Semaine d'Aviation de Tours , en posesión del RAF College Cranwell , también se conoce como Copa Schneider.
Los aviones participantes debían estar en condiciones de navegar, flotando durante seis horas y viajando unos 503 m (550 yardas) sobre el agua. Dos veces durante el vuelo tuvieron que aterrizar o "entrar en contacto" con el agua (lo que permitió a los concursantes realizar una rápida maniobra de rebote). Si los pontones se llenaban de agua, el vuelo debía continuar con el peso añadido. Cada competición debía ser celebrada y gestionada por el país que actualmente posee el trofeo. [1] Si un país ganara tres carreras consecutivas, como finalmente hicieron los británicos, conservaría el trofeo de forma permanente y el piloto ganador recibiría 75.000 francos franceses [2] por cada una de las tres primeras victorias. Las carreras fueron supervisadas por la Fédération Aéronautique Internationale y el aeroclub del país anfitrión. Cada club podría inscribir hasta tres competidores con igual número de alternativas. [ cita necesaria ]
El Trofeo Schneider es una escultura de plata y bronce sobre una base de mármol. Representa un céfiro rozando las olas, y se ve una figura alada desnuda besando a un céfiro recostado sobre una ola rompiente. Se pueden ver las cabezas de otros dos céfiros y de Neptuno , el dios del Mar, rodeadas de pulpos y cangrejos. El simbolismo representa la velocidad conquistando los elementos del mar y el aire. El coste del trofeo fue de 25.000 francos. [3]
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Después de que los británicos finalmente consiguieran la posesión permanente del trofeo en 1931, la escultura estuvo expuesta durante muchos años al final del pasillo fuera del salón de baile del Lansdowne Club. Desde entonces, ha sido confiado al Royal Aero Club y se puede ver junto con el hidroavión Supermarine S.6B ganador en la sala de exposiciones de Vuelo del Museo de Ciencias de Londres . El Supermarine S.6, N248 , que compitió en el concurso de 1929 pero fue descalificado, se conserva en el museo marítimo Solent Sky en Southampton . [4]
Schneider era un piloto de hidroaviones que provenía de una familia adinerada; Su interés por los aviones comenzó después de conocer a Wilbur Wright en 1908, pero un accidente de navegación en 1910 lo paralizó y puso fin prematuramente a su carrera como piloto y piloto. [5] Schneider sirvió como árbitro de carrera en el Encuentro de Hidroaviones de Mónaco en 1912, donde señaló que el desarrollo de los hidroaviones estaba rezagado con respecto a los aviones terrestres; Con el objetivo de estimular el desarrollo de aviones anfibios, [3] capaces de operar de manera confiable, tener mayor alcance y una capacidad de carga razonable, anunció la competencia anual del Trofeo Schneider en un banquete de regatas el 5 de diciembre, para cubrir una distancia de al menos 150 millas náuticas (280 kilómetros; 170 millas). [5]
La primera competición se celebró el 16 de abril de 1913, en Mónaco , y constaba de seis vueltas, 300 kilómetros (190 millas) de distancia en total. [6] Lo ganó Maurice Prévost , pilotando un monocasco francés Deperdussin (Coupe Schneider) a una velocidad media de 73,56 km/h (45,71 mph). [7] : 240 Aunque Prévost había promediado una velocidad de vuelo más rápida, perdió 50 minutos cuando aterrizó prematuramente después de perder la cuenta de las vueltas completadas. Los cuatro participantes pilotaban aviones de fabricación francesa; dos se retiraron antes de completar la carrera. [8] Los británicos ganaron en 1914 con un Sopwith Tabloid pilotado por Howard Pixton a 139,74 km/h (86,83 mph); [7] : 240 la carrera de 1914 fue disputada por tres naciones: Francia, el Reino Unido y Suiza. Estados Unidos y Alemania no lograron clasificarse. [9] De 1915 a 1918, la competición estuvo suspendida durante la Primera Guerra Mundial .
Después de la guerra, la competición se reanudó en 1919 en Bournemouth , donde, en condiciones de niebla , ganó el equipo italiano. Posteriormente fueron descalificados y la carrera fue anulada, [7] : 241 ya que los árbitros dictaminaron que habían volado incorrectamente alrededor de una boya marcadora. [10] En 1920 y 1921 en Venecia los italianos volvieron a ganar; en 1920 no entró ninguna otra nación [11] y en 1921 no se inició la entrada francesa. [7] : 241 [12] Si no hubiera sido por la descalificación de 1919, Italia habría recibido el trofeo de forma permanente. [5] Después de 1921, se añadió un requisito adicional: el hidroavión ganador tenía que permanecer amarrado a una boya durante seis horas sin intervención humana. [3]
En 1922, en Nápoles , los británicos y franceses compitieron con los italianos. El barco privado británico, un Supermarine Sea Lion II , fue el vencedor, pilotado por Henry Biard . [7] : 242 El avión francés no participó en la carrera, que se convirtió en una competición entre el Sea Lion y tres aviones italianos, [13] dos Macchi M.17 y un Savoia S.51 . [14]
El trofeo de 1923, disputado en Cowes , fue para los estadounidenses con una elegante embarcación con motor refrigerado por líquido diseñada por Glenn Curtiss . Utilizaba el motor Curtiss D-12 . El teniente de la Armada estadounidense David Rittenhouse ganó la copa, [7] : 242 y su compañero de equipo Rutledge Irvine fue segundo en un avión idéntico. El británico Sea Lion III (volado por el ganador de 1922, Henry Biard), y el modelo francés se retiraron de la carrera. [15] La preparación del equipo de Estados Unidos, respaldada por el apoyo del gobierno y utilizando biplanos de carreras Curtiss derivados de competencias intermilitares, aumentó significativamente la velocidad y la inversión de una participación ganadora. En 1924, la competición fue cancelada porque ninguna otra nación se presentó para enfrentarse a los estadounidenses: los italianos y los franceses se retiraron; y ambas embarcaciones británicas se estrellaron en las pruebas previas a la carrera. [5] En 1925, en la bahía de Chesapeake , los estadounidenses volvieron a ganar, con el piloto estadounidense Jimmy Doolittle ganando con un Curtiss R3C por delante del británico Gloster III y el italiano Macchi M.33 . [16] El Supermarine S.4 de RJ Mitchell y el otro Gloster III sufrieron daños antes de la carrera y no compitieron. Dos de los aviones estadounidenses no terminaron. [7] : 242
Benito Mussolini dio instrucciones a la industria aeronáutica italiana para "ganar el Trofeo Schneider a toda costa" y demostrar así la eficacia de su gobierno fascista. [5] En 1926, los italianos regresaron con un Macchi M.39 y ganaron a los estadounidenses con una carrera de 396,69 km/h (246,49 mph) en Hampton Roads . [7] : 243 Estados Unidos, faltos de fondos, no desarrolló nuevos aviones para la defensa del título de 1926; El M.39, diseñado por Mario Castoldi , utilizaba un motor Fiat AS2 y era aerodinámico a la manera de los participantes de 1925, el Supermarine y el Curtiss. Los equipos estadounidenses se retiraron de la competencia después de la carrera de 1926, ya que los militares no estaban dispuestos a financiar a los participantes. [5] [17] En 1927 en Venecia, los británicos respondieron consiguiendo el respaldo del gobierno y pilotos de la RAF (el Vuelo de Alta Velocidad ) para las entradas de Supermarine , Gloster y Shorts . Los S.5 diseñados por Mitchell de Supermarine ocuparon el primer y segundo lugar; ningún otro participante terminó. La carrera fue presenciada por unos 250.000 espectadores. [18] 1927 fue la última competencia anual; luego se acordó mutuamente que el evento se llevaría a cabo cada dos años para permitir más tiempo de desarrollo. [7] : 244
En 1929, en Calshot , Supermarine volvió a ganar con el Supermarine S.6 con el nuevo motor Rolls-Royce R con una velocidad media de 528,89 km/h (328,64 mph). [7] : 244 Tanto Gran Bretaña como Italia inscribieron dos nuevos aviones y un avión de respaldo de la carrera anterior. Tres de los cuatro nuevos aviones fueron descalificados (Supermarine S.6 N.248 ) o no lograron terminar el recorrido (ambos Macchi M.67 ), con el antiguo Macchi M.52R en segundo lugar y el Supermarine S.5 en tercer lugar. [19] Aunque Francia había encargado hidroaviones de carreras a Bernard y Nieuport-Delage en 1928, no pudieron completarlos a tiempo para la carrera de 1929. [5]
En 1931, el gobierno británico retiró el apoyo, pero una donación privada de 100.000 libras esterlinas de la rica y ultrapatriótica Lucy, Lady Houston , [20] permitió a Supermarine competir. Cuando los equipos francés e italiano abandonaron, sin dejar otros competidores, el equipo británico voló solo el recorrido el 13 de septiembre y ganó el codiciado Trofeo Schneider, habiendo batido el récord de tiempo de la competición de 1929. Según se informa, medio millón de espectadores se alinearon en las playas. Los participantes italianos, franceses y alemanes no pudieron preparar sus aviones a tiempo para la competición. [21] El equipo británico restante estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 610 km/h (380 mph) y ganó el trofeo directamente con una tercera victoria consecutiva. [7] : 245 En los días siguientes, el Supermarine S.6B ganador rompió aún más el récord mundial de velocidad dos veces, convirtiéndose en el primer barco en romper la barrera de las 400 mph el 29 de septiembre a una velocidad promedio de 655,8 km/h (407,5 mph). .
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Aunque el equipo británico había asegurado el trofeo para el Reino Unido de forma permanente con la victoria indiscutible de 1931, el desarrollo de los otros participantes de 1931 continuó. El participante italiano propuesto (el Macchi MC72), que se había retirado del concurso debido a problemas de motor, más tarde estableció dos nuevos récords mundiales de velocidad con la ayuda del experto británico en combustibles Rod Banks, que había trabajado en el Rolls Royce R. motor del S6B. En abril de 1933 estableció un récord sobre el lago de Garda, en el norte de Italia, con una velocidad de 682,36 km/h (424,00 mph). Dieciocho meses después, en el mismo recinto, superó la barrera de los 700 km/h con una velocidad media de 709,202 km/h (440,678 mph). En ambas ocasiones el avión fue pilotado por Francesco Agello . Esta velocidad sigue siendo la más rápida jamás alcanzada por un hidroavión con motor de pistón. [22]
Para obtener una lista completa de los aviones que compitieron en las competiciones, consulte Lista de aviones del Trofeo Schneider .
En 1981, el Royal Aero Club de Gran Bretaña revivió la carrera, ya no para hidroaviones y bajo reglas diferentes, para conmemorar el 50 aniversario de la retención definitiva del Trofeo Schneider por parte de Gran Bretaña. El trofeo original permaneció en el Museo de Ciencias, se fundió una réplica a tamaño real y la carrera se abrió para discapacitados a cualquier avión terrestre propulsado por hélice capaz de mantener 100 millas por hora (160 km/h; 87 nudos) en línea recta y vuelo nivelado y un peso de hasta 12,500 lb (5,700 kg). Los pilotos debían tener un mínimo de 100 horas como piloto al mando y una licencia de carreras aéreas válida.
Después de ese evento, la filial británica de la empresa informática estadounidense Digital Equipment Corporation (DEC) decidió de forma independiente patrocinar una reactivación a largo plazo del Trofeo Schneider, cuya primera carrera se celebró en 1984 y se celebraron carreras anualmente, con algunas omisiones, desde entonces. entonces. La idea fue presentada por Infopress, la entonces consultora de relaciones públicas de DEC en el Reino Unido, como parte de un programa de patrocinio comercial más amplio diseñado para aumentar la presencia de DEC en el mercado del Reino Unido en ese momento. DEC patrocinó esta serie de carreras revivida desde 1984 hasta 1991, que también marcó el jubileo de diamante de la última carrera de la serie original. DEC e Infopress recurrieron a la experiencia de la Asociación de Récords, Carreras y Rallyes del Royal Aero Club, que nuevamente administró y dirigió las carreras reales. El recorrido del Solent de 1981, en sí mismo una aproximación cercana a los recorridos originales del Trofeo Schneider de 1929 y 1931 sobre el Solent, también se utilizó y adaptó de año en año.
Este patrocinio tuvo un profundo efecto en el conocimiento y la popularidad de las carreras aéreas para discapacitados en el Reino Unido y en otros lugares, además de aumentar notablemente el perfil comercial de DEC en el Reino Unido. El atractivo de la carrera, sus conexiones históricas y el hecho de que ahora se ofrecían premios en metálico significaron que la lista de inscritos para la carrera era lo suficientemente grande como para justificar la introducción de eliminatorias a partir de 1985. (Hubo 62 participantes en la carrera de 1984, que en ese momento se creía que era la más grande jamás realizada en todas las formas de carreras aéreas).
El evento recibió más impulso en 1986, cuando lo iniciaron el príncipe Andrés, duque de York y su prometida Sarah Ferguson; en 1987, cuando el evento apareció como un episodio de una serie documental de televisión de la BBC; y en 1988, cuando fue una parte central del ITV Telethon Appeal de ese año.
DEC invitó a clientes y socios al evento de cada año como invitados, y el público en general observó en cantidades cada vez mayores cómo la serie crecía en tamaño y popularidad.
Para los pilotos que participaron, el evento se convirtió, junto con la carrera aérea de la Copa del Rey , en el punto culminante de la temporada de carreras aéreas del Reino Unido y atraía regularmente a participantes de Europa continental.
DEC continuó patrocinando las carreras hasta 1991. Desde entonces, la carrera ha sido dirigida por la Royal Aero Club Records Racing and Rally Association junto con la King's Cup y el campeonato británico de carreras aéreas . El lugar ha variado, pero todavía se vuela en la mayoría de las ocasiones alrededor de un campo basado en Solent, generalmente alrededor de septiembre de cada año.
