El Ford Probe es un coupé liftback producido por Ford , presentado en 1988 y producido hasta 1997. El Probe fue el resultado de la colaboración de Ford con su socio japonés de mucho tiempo Mazda , y ambas generaciones de Probe se derivaron de la plataforma Mazda G de tracción delantera que sustentaba al Mazda Capella .
El Probe sucedió al Ford EXP , y el grupo de instrumentos del Probe de primera generación y los mecanismos de los faros emergentes se tomaron prestados del FC Series RX-7 .
Basado en el Mazda MX-6 como un cupé compacto deportivo , el Probe estaba destinado a llenar el nicho de mercado anteriormente ocupado por el Capri en Europa, y originalmente estaba destinado a ser la cuarta generación de Ford Mustang en el mercado norteamericano como competidor directo del Acura Integra , Isuzu Impulse , Nissan 200SX y Toyota Celica . Durante ese tiempo, el equipo de marketing de Ford había considerado que una plataforma de tracción delantera (tomada prestada de las plataformas Mazda GD y GE ) tendría menores costos de producción, y también porque la plataforma había estado ganando popularidad entre los consumidores.
Los fanáticos del Mustang se opusieron a la configuración de tracción delantera , la ingeniería japonesa y la falta de un V8 , por lo que Ford comenzó a trabajar en un nuevo diseño para el Mustang. El 17 de marzo de 1997, Ford anunció la discontinuación del Probe. [1]
A finales de los años 70, Ford y Ghia comenzaron a explorar una serie de diseños futuristas con la serie de vehículos conceptuales "Probe" . [2] El Probe I , mostrado por primera vez en 1979, tenía un diseño en forma de cuña que incorporaba una serie de características de reducción de la resistencia aerodinámica, como ruedas traseras cubiertas y faros delanteros emergentes. A este le siguió al año siguiente un Probe II de aspecto mucho más convencional , cuyo estilo hatchback también recordaba a los pony cars . El Probe III de 1981 fue un demostrador avanzado con ruedas cubiertas, pero su carrocería evolucionó hasta convertirse en el Ford Sierra (o Merkur XR4Ti ) más convencional y en notas de estilo que se utilizaron en el Ford Taurus . [3] El Probe IV de 1983 fue un concept car más radical con un Cd ( coeficiente de resistencia aerodinámica ) bajo, y evolucionó hasta convertirse en el igualmente radical Probe V de 1985. [4]
Después de la crisis energética de 1979 , la recesión económica iniciada por los altos precios del combustible impulsó a Ford a darle al Ford Mustang un rediseño importante. El nuevo diseño se basaría en una plataforma totalmente nueva introducida a Ford por el fabricante de automóviles japonés Mazda , que había estado asociado con Ford desde 1971, y en quien Ford tenía una participación del 25% desde 1979. Toshi Saito, un diseñador con sede en América del Norte que trabajaba para Ford, tomó la iniciativa en la visión de las direcciones de estilo para el Mustang de tracción delantera, y se eligió un diseño de Saito y se finalizó a principios de 1984. El proyecto luego fue transferido a Mazda en Hiroshima, Japón y en el lenguaje interno de Ford, se lo conocía con el nombre en clave "ST-16". [5] Se pretendía eliminar gradualmente la plataforma RWD Fox Mustang bajo el nombre "Mustang Classic" y eventualmente reemplazarlo por el ST-16 como "Mustang".
En 1985, Mazda adquirió la antigua planta de ensamblaje de Ford Flat Rock en Flat Rock, Michigan , y tenía la intención de comenzar la producción de los dos automóviles de plataforma GD con la insignia Mazda para América del Norte, el 626 junto con el MX-6 y el ST-16, contratado por Ford, en 1987.
Christopher Sawyer, que escribía para la revista AutoWeek , en su número del 13 de abril de 1987, fue el primero en revelar públicamente la existencia del Mustang ST-16 en un sensacional informe que incluía una representación artística en la portada de la edición de un vehículo casi idéntico al que se lanzaría como el Ford Probe GT de 1989 y que decía "Exclusivo: el Mustang '89", junto con informes técnicos detallados sobre sus orígenes en Mazda y el cambio a la tracción delantera. La protesta pública fue inmediata, y muchos fanáticos del Mustang y puristas de los pony cars detestaron la ingeniería japonesa del ST-16, la plataforma de tracción delantera y la falta de un motor V8, que eran un anatema para los compradores y entusiastas tradicionales del Mustang. Los ejecutivos de Ford Motor Company, junto con muchas revistas de automóviles, recibieron cartas de crítica enérgicas que denunciaban la decisión.
Neil Ressler, el entonces jefe de ingeniería de automóviles pequeños de Ford, habló sobre las diferencias culturales internas en Ford Motor Company que llevaron a un fuerte desacuerdo entre dos facciones que tenían nociones radicalmente diferentes sobre lo que debería ser el Mustang:
Surgió la idea de reemplazar el Mustang por un automóvil con tracción delantera, el ST-16. Hubo mucha gente que pensó que era una gran idea: un automóvil moderno. También hubo muchos de nosotros que nos quedamos horrorizados. Era como si la multitud que bebía champán reemplazara a la multitud que bebía cerveza. La idea de reemplazar el Mustang por un automóvil japonés, un automóvil diferente de una cultura diferente y dirigido a un público diferente, no va a funcionar.
En 1987, Alex Trotman , el recién nombrado vicepresidente a cargo de las operaciones de Ford en Norteamérica, con el fuerte impulso del vicepresidente de marketing de Ford, Bob Rewey, un entusiasta del rendimiento dedicado, decidió que, a la luz de la indignación de los consumidores, el ST-16 no sería un Mustang adecuado. En este punto, irónicamente, las ventas del Mustang, que eran mediocres, crecieron sustancialmente después de la publicación del artículo, por temor a que fuera la última oportunidad de comprar un Mustang V8 con tracción trasera tradicional. Si bien Trotman aprobó el desarrollo de un sucesor con tracción trasera, hubo muchas dificultades, en particular que el presupuesto de ingeniería para el Mustang se gastó en el ST-16 y Ford todavía se estaba recuperando de una crisis financiera de principios de la década de 1980 que llevó a la compañía al borde de la quiebra hasta que llegó el Taurus .
John Coletti , director de ingeniería de coches pequeños de Ford y un acérrimo oponente del Mustang ST-16, dijo sobre el proyecto: "Preferiría haber visto morir el nombre Mustang antes que poner el nombre Mustang en el Probe...". [6]
Ken Dabrowski, el director de la línea de coches pequeños de Ford, eligió a Coletti para que dirigiera un equipo de expertos que desarrollaría un sucesor del Mustang con tracción trasera, sabiendo que no habría un presupuesto completo para crear un coche totalmente nuevo. El equipo de Coletti revisó en profundidad la plataforma Fox de 1979 para el nuevo coche, que finalmente se convirtió en el Ford Mustang de cuarta generación lanzado para el año modelo 1994.
Sin embargo, la producción del ST-16 estaba a punto de comenzar, lo que significaba que Ford tenía que ponerlo a la venta o perdería su presupuesto de desarrollo junto con otros posibles dolores de cabeza financieros si Ford rompía su contrato de producción con Mazda. Se decidió que el ST-16 se lanzaría como Ford Probe en 1988, tomando el nombre de la línea de vehículos conceptuales futuristas de Ford, y se vendería junto con el Mustang, que continuaría la producción en su forma actual con pequeñas actualizaciones. En lugar de apuntar como sucesor del Mustang o como rival de sus competidores tradicionales, el Chevrolet Camaro y el Pontiac Firebird , [7] Ford apuntaría al Probe contra los populares cupés deportivos importados de la época, como el Toyota Celica y el Honda Prelude .
Ambas generaciones del Probe se vendieron en Japón como Ford, en los canales de venta de Ford/Mazda llamados Autorama. Los modelos japoneses no cumplían con las regulaciones del gobierno japonés en cuanto a dimensiones exteriores y cilindrada del motor , lo que dio lugar a que los compradores japoneses tuvieran que pagar impuestos adicionales.
El Probe fue un éxito de ventas en su primer año modelo, debido a su estilo futurista y su experiencia de conducción agradable. De hecho, la demanda superó la oferta en 1988, lo suficiente como para que los compradores pagaran el precio de lista o más alto por un Probe, y Jim Mateja, el columnista automotriz del Chicago Tribune , instó a los compradores potenciales del Probe que no pudieron encontrar un Probe a considerar su hermano, el Mazda MX-6. [8] Las ventas del Probe de primera generación fueron lo suficientemente exitosas como para que Ford se asociara nuevamente con Mazda, con más ingeniería de Ford desde el comienzo del proyecto, para crear un Probe de segunda generación para el año modelo 1993 desarrollado junto con un Mazda MX-6 de segunda generación. Un Probe propuesto de tercera generación, que se habría basado en el Ford Mondeo en lugar de ser un derivado de Mazda, finalmente se lanzó como Mercury Cougar 1999 en el mercado norteamericano para fortalecer la marca Mercury. Después de las decepcionantes ventas del Cougar y la menguante popularidad de los cupés deportivos con tracción delantera a fines de la década de 1990 en favor de los vehículos utilitarios deportivos , Ford abandonó el segmento de mercado con la discontinuación del Cougar en 2002 y la discontinuación del ZX2 en 2003.
La primera generación del Ford Probe se basó en la plataforma Mazda GD y estaba propulsada por un motor Mazda F2 de 4 cilindros, 12 válvulas y 2,2 L SOHC . Debutó en 1988 para el año modelo 1989 y se produjo hasta 1992 en los Estados Unidos en Flat Rock , Michigan. [11] El Probe estaba disponible en varios niveles de equipamiento que difieren según el mercado en el que se vendió el vehículo. En los Estados Unidos , el Probe estaba disponible en los niveles de equipamiento GL, LX y GT: [12]
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El Probe de 1991 recibió una calificación de cuatro estrellas en las pruebas de colisión realizadas por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de los EE. UU . [13]
Los equipos de diseño de Ford y Mazda se fusionaron una vez más para darle al Ford Probe un rediseño completo para el año modelo 1993. Como antes, el Probe iba a compartir su estructura inferior con el MX-6 y el 626 de Mazda. Mazda diseñó el motor, la transmisión y el chasis, mientras que Ford diseñó la carrocería y el interior. Técnicamente, el Probe de segunda generación es 60% Mazda y 40% Ford. A pesar de que el auto se alargó y ensanchó 2 pulgadas (50 mm), era 125 libras (60 kg) más ligero que el Probe de primera generación. El Probe de segunda generación se presentó en agosto de 1992 como modelo 1993. Como se planeó inicialmente durante 1992, finalmente salió a la venta en Europa en la primavera de 1994, llenando el vacío dejado por Ford en ese sector del mercado desde la desaparición del Capri siete años antes. El Capri había sido uno de los 10 coches más vendidos en Gran Bretaña durante la década de 1970, pero su popularidad decayó a principios de la década de 1980, cuando Ford lanzó versiones de alto rendimiento de los hatchbacks Fiesta , Escort y Sierra . La demanda de este tipo de coches fue tan baja que en 1986, cuando se anunció el fin de la producción del Capri, Ford decidió no lanzar un sustituto directo.
El Probe de segunda generación fue diseñado por un equipo dirigido por Mimi Vandermolen, quien dirigió el diseño interior del Ford Taurus de 1986. En 1987, Vandermolen se convirtió en la primera diseñadora femenina en ser la ejecutiva de diseño de automóviles pequeños para un fabricante de automóviles, y Vandermolen diseñó el Probe para mejorar la experiencia de conducción para las mujeres, afirmando: "Si puedo resolver todos los problemas inherentes a la conducción de un vehículo para una mujer, eso hará que sea mucho más fácil de usar para un hombre". [17]
Sin embargo, a finales de los años 1980 y principios de los años 1990, las ventas de coches deportivos asequibles se recuperaron, primero con una creciente demanda de modelos fabricados en Japón como el Honda Prelude , el Nissan Silvia , el Mitsubishi Eclipse y el Toyota Celica , y luego con el Volkswagen Corrado y el Vauxhall/Opel Calibra del competidor directo de Ford, General Motors . En 1992, Ford había decidido que ya existía una demanda justificable en Europa para el lanzamiento de un nuevo cupé deportivo asequible.
Ford esperaba vender alrededor de 20.000 Probe cada año en Gran Bretaña, mientras el mercado automovilístico se recuperaba de los efectos de la recesión de 1992, pero en los tres años que estuvo vendido allí, se vendieron un total de poco más de 15.000, aproximadamente una cuarta parte de la cifra proyectada para ese período de tiempo. Las importaciones cesaron en 1997, y su sucesor, el Cougar , lanzado un año después, tuvo aún menos éxito, ya que se importó a Europa durante sólo dos años.
En febrero de 2016, solo 718 ejemplares de la sonda todavía estaban en uso en Gran Bretaña. [18]
El modelo base tenía un precio inicial de poco más de 13.000 dólares y venía de serie con el motor Mazda FS de 2,0 L y 16 válvulas y 4 cilindros, un cuadro de instrumentos de alto rendimiento con tacómetro y complemento de indicadores completo, y un estéreo electrónico AM/FM. El modelo GT, más deportivo, tenía un precio inicial de 15.504 dólares [19] y venía de serie con el motor Mazda K de 2,5 L KL-DE V6 de 24 válvulas, neumáticos Goodyear VR50 Gatorback P225/50VR16 91V de perfil bajo, frenos de disco en las 4 ruedas, fascias delantera y trasera exclusivas, faros antiniebla, ruedas de aluminio de 5 radios, volante forrado en cuero y ajuste eléctrico del respaldo del asiento y la zona lumbar del asiento del conductor. Ambos motores presentaban diseños de doble árbol de levas en cabeza con la opción de una transmisión manual de 5 velocidades o una transmisión automática de 4 velocidades. [20]
En el Probe había dos transmisiones automáticas disponibles. Al principio, ambos motores compartían la misma transmisión automática, la transmisión Ford F-4EAT , pero a partir de 1994 esto cambió. El motor V6 siguió utilizando la 4EAT, pero el motor I4 de 2.0 L utilizó una transmisión automática diferente, la transmisión Ford CD4E . Fue adquirida por Ford y fabricada en la planta Batavia Transmission de Ford en Batavia, Ohio. [21]
Un nuevo nivel de equipamiento SE (Sport Edition) estuvo disponible para 1995 y 1996. Incluía la fascia delantera GT (sin faros antiniebla), exclusivas ruedas de aluminio de 15 pulgadas (380 mm), P205/55R15 BSW y la nomenclatura Sport Edition "SE". [22]
En una prueba de carretera de costa a costa realizada por la revista Automobile Magazine en busca de los mejores autos del mundo, el Probe GT obtuvo el tercer lugar, detrás de un Mercedes-Benz de 80.000 dólares y un BMW de 80.000 dólares. En el artículo, el Probe cotizaba a unos 15.000 dólares. [ cita requerida ]
Para 1993 y 1994, Ford ofreció un paquete de apariencia "SE" en el modelo base Probe. El paquete ofrecía llantas de aleación de 3 radios en forma de remolino, los efectos de suelo del modelo GT y el parachoques delantero del modelo GT. A diferencia del modelo base, los compradores podían optar por ventanas y espejos eléctricos en el paquete SE. En cuanto a la apariencia, las únicas diferencias notables con el modelo GT eran las llantas, la nomenclatura "SE", el parachoques trasero sin ranura de aire y la falta de luces antiniebla. "SE" era un paquete de apariencia y no un modelo real o nivel de equipamiento. "SE" se convirtió en un nivel de equipamiento en 1995 y fue el modelo de gama media en la línea Probe entre los modelos base y GT.
En 1994, Ford lanzó una edición limitada del Probe, comercializada como Probe "Feature Car", pero oficialmente llamada paquete "GT Plus". Este paquete especial es más conocido por el público en general y la comunidad de entusiastas como Probe "Wild Orchid Edition". Este paquete de apariencia limitada incluía pintura exterior Wild Orchid, insignia "PROBE" en las alfombrillas con contornos de Wild Orchid, asientos tipo butaca de tela negra con inserciones exclusivas de Wild Orchid y la insignia "PROBE" en la parte trasera con contornos de Wild Orchid. Este paquete se ofreció solo en 1994 y era exclusivo de los modelos GT. Después de abandonar el Probe Feature Car después de solo un año de producción, Ford mantuvo el color exterior Wild Orchid para el año modelo 1995, que estaba disponible en todos los modelos Probe.
En 1997, se ofreció un paquete "GTS" en el Probe GT. En esencia, no era más que un paquete de apariencia, ya que el rendimiento era idéntico al del GT, pero las diferencias con el exterior eran evidentes. Las franjas de carreras dobles disponibles en blanco o negro comenzaban en el borde superior del parachoques delantero y continuaban hasta el borde trasero del portón trasero, terminando justo debajo del reflector de la luz central en el parachoques trasero. También se incluía en el paquete una versión cromada de las ruedas direccionales "swirlie" del GT y un alerón, además de tener un reflector central "en blanco" que carecía de las letras "GT" como las tienen los modelos GT normales. El "GTS" era un paquete de apariencia y no un modelo real o nivel de equipamiento. Muy pocos Probe se produjeron con el paquete GTS y hoy en día se consideran extremadamente raros.
En la mayoría de los demás mercados fuera de América del Norte , los niveles de equipamiento se etiquetaron simplemente como 16v (I4) y 24v (V6).
El último Probe se construyó el 20 de junio de 1997. Un modelo de tercera generación, que utilizaba la misma plataforma que el Ford Contour , estaba en desarrollo y estaba previsto que se lanzara a mediados de 1998 como modelo 1999. Cuando Ford decidió descontinuar el Probe, este nuevo diseño se convirtió en el Mercury Cougar de próxima generación . [25] El cambio de nombre tenía la intención de atraer a compradores más jóvenes a las salas de exposición de Mercury, pero esto resultó infructuoso. [ cita requerida ] El Escort ZX2 , lanzado poco después de la discontinuación del Probe, fue considerado el sucesor del Probe. [ cita requerida ] En junio de 1998, Ford lanzó lo que habría sido el nuevo Probe como el Mercury Cougar 1999 .
El Probe GT fue el Coche del Año 1993 según la revista Motor Trend. También estuvo en la lista de los diez mejores de la revista Car and Driver en 1989, 1993 y 1994.
La versión de la NASCAR Dash Series de un Ford Probe 1990 conducido por Jeffrey Collier estableció un nuevo récord de pista en el Daytona International Speedway el 13 de febrero de 1990, con una velocidad de 166,553 mph. Ese récord sigue vigente como la vuelta más rápida en circuito cerrado para un auto con motor de cuatro cilindros sin turbo.
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