El Ford Probe es un coupé liftback producido por Ford , presentado en 1988 y producido hasta 1997. El Probe fue el resultado de la colaboración de Ford con su socio japonés Mazda , y ambas generaciones del Probe se derivaron de la plataforma Mazda G de tracción delantera. que sustentaba al Mazda Capella .
El Probe sucedió al Ford EXP , y el grupo de instrumentos del Probe de primera generación y los mecanismos de faros emergentes se tomaron prestados del FC Serie RX-7 .
Basado en el Mazda MX-6 como cupé compacto deportivo , el Probe estaba destinado a llenar el nicho de mercado anteriormente ocupado por el Capri en Europa, y originalmente estaba destinado a ser la cuarta generación del Ford Mustang en el mercado norteamericano como un modelo directo. competidor con el Acura Integra , Isuzu Piazza , Nissan 200SX y el Toyota Celica . Durante ese tiempo, el equipo de marketing de Ford había considerado que una plataforma de tracción delantera ( plataformas Mazda GD y GE prestadas ) tendría menores costos de producción, y también porque la plataforma había ido ganando popularidad entre los consumidores.
Los fanáticos del Mustang se opusieron a la configuración de tracción delantera , la ingeniería japonesa y la falta de un V8 , por lo que Ford comenzó a trabajar en un nuevo diseño para el Mustang. El 17 de marzo de 1997, Ford anunció la discontinuación del Probe. [1]
A finales de la década de 1970, Ford y Ghia comenzaron a explorar una serie de diseños futuristas con la serie de vehículos conceptuales "Probe" . [2] El Probe I , mostrado por primera vez en 1979, tenía un diseño en forma de cuña que incorporaba una serie de características para reducir la resistencia, como ruedas traseras cubiertas y faros delanteros emergentes. A éste le siguió al año siguiente un Probe II de aspecto mucho más convencional , cuyo estilo hatchback también recordaba a los pony cars . El Probe III de 1981 era un demostrador avanzado con ruedas cubiertas, pero su carrocería evolucionó hacia el Ford Sierra (o Merkur XR4Ti ) más convencional y notas de estilo que se usaron en el Ford Taurus . [3] El Probe IV de 1983 era un concept car más radical con un Cd ( coeficiente de arrastre ) bajo y evolucionó hasta convertirse en el igualmente radical Probe V de 1985 . [4]
Después de la crisis energética de 1979 , la crisis económica iniciada por los altos precios del combustible llevó a Ford a darle un importante rediseño al Ford Mustang . El nuevo diseño se basaría en una plataforma totalmente nueva introducida en Ford por el fabricante de automóviles japonés Mazda , que había estado asociado con Ford desde 1971, y en el que Ford poseía una participación del 25% desde 1979. Toshi Saito, un diseñador con sede en América del Norte. trabajando para Ford, tomó la delantera en la idea de direcciones de estilo para el Mustang de tracción delantera, y se eligió y finalizó un diseño de Saito a principios de 1984. Luego, el proyecto se transfirió a Mazda en Hiroshima, Japón y, en el lenguaje interno de Ford, fue al que se hace referencia con el nombre en clave "ST-16". [5] Se pretendía eliminar gradualmente el Mustang con plataforma RWD Fox bajo el nombre "Mustang Classic" y eventualmente reemplazarlo por el ST-16 como "Mustang".
En 1985, Mazda adquirió la antigua planta de ensamblaje Ford Flat Rock en Flat Rock, Michigan , y tenía la intención de comenzar la producción de los dos autos con plataforma GD con el distintivo de Mazda para Norteamérica, el 626 junto con el MX-6 y el ST-16. , contratado por Ford, en 1987.
Christopher Sawyer, escribiendo para la revista AutoWeek , en su número del 13 de abril de 1987, fue el primero en revelar públicamente la existencia del Mustang ST-16 en un sensacional informe que presentaba una representación artística en la portada del número de un vehículo casi idéntico a lo que se lanzaría como el Ford Probe GT de 1989 con la leyenda "Exclusivo: El Mustang del 89", junto con informes técnicos detallados sobre sus orígenes en Mazda y el cambio a tracción delantera. La protesta pública fue inmediata, con muchos fanáticos del Mustang y puristas de los pony car detestando la ingeniería japonesa del ST-16, su plataforma de tracción delantera y la falta de un motor V8, que eran anatema para los compradores y entusiastas tradicionales del Mustang. Los ejecutivos de Ford Motor Company, junto con muchas revistas de automóviles, recibieron cartas de crítica enérgicas denunciando la decisión.
Neil Ressler, el entonces jefe de ingeniería de automóviles pequeños de Ford, habló sobre las diferencias culturales internas en Ford Motor Company que llevaron a un fuerte desacuerdo entre dos facciones que tenían nociones radicalmente diferentes sobre lo que debería ser el Mustang:
Surgió la idea de reemplazar el Mustang con este automóvil de tracción delantera, el ST-16. Mucha gente pensó que era una gran idea: un coche moderno. También hubo muchos de nosotros que estábamos consternados por eso. Era como si la multitud que bebía champán reemplazara a la multitud que bebía cerveza. La idea de reemplazar el Mustang por un automóvil japonés (un automóvil diferente, de una cultura diferente, dirigido a un público diferente) no va a funcionar.
En 1987, Alex Trotman , el recién nombrado vicepresidente a cargo de las operaciones de Ford en América del Norte, con el fuerte impulso del vicepresidente de marketing de Ford, Bob Rewey, un dedicado entusiasta del rendimiento, decidió que, a la luz de la indignación de los consumidores, el ST-16 no hacer un Mustang adecuado. En este punto, irónicamente, las ventas del Mustang, que eran mediocres, crecieron sustancialmente después de la publicación del artículo, por temor a que fuera la última oportunidad de comprar un Mustang V8 RWD tradicional. Si bien Trotman aprobó el desarrollo de un sucesor con tracción trasera, hubo muchas dificultades, en particular que el presupuesto de ingeniería para el Mustang se gastó en el ST-16 y Ford todavía se estaba recuperando de una crisis financiera de principios de la década de 1980 que llevó a la empresa al borde de la quiebra. hasta que llegó el Tauro .
John Coletti , gerente de ingeniería de automóviles pequeños de Ford y un vociferante oponente del Mustang ST-16, dijo sobre el proyecto: "Preferiría haber visto morir el nombre del Mustang que poner el nombre del Mustang en el Probe...". [6]
Ken Dabrowski, gerente de línea de autos pequeños de Ford, eligió a Coletti para liderar un equipo que desarrollaría un sucesor del Mustang RWD con el entendimiento de que no habría un presupuesto completo para crear un auto completamente nuevo. El equipo de Coletti revisó en profundidad la plataforma Fox de 1979 para el nuevo automóvil, que finalmente se convirtió en la cuarta generación del Ford Mustang lanzado para el año modelo 1994.
Sin embargo, la producción del ST-16 estaba a punto de comenzar, lo que significaba que Ford tenía que ponerlo a la venta o perdería su presupuesto de desarrollo junto con posibles dolores de cabeza financieros si Ford rompía su contrato de producción con Mazda. Se decidió que el ST-16 se lanzaría como Ford Probe en 1988, tomando el nombre de la línea de vehículos conceptuales futuristas de Ford, y se vendería junto con el Mustang, que continuaría la producción en su forma actual con una pequeña actualización. En lugar de ser un sucesor del Mustang o un rival de sus competidores tradicionales, el Chevrolet Camaro y el Pontiac Firebird , [7] Ford apuntaría el Probe contra los populares cupés deportivos importados de la época, como el Toyota Celica y el Honda Prelude. .
Ambas generaciones del Probe se vendieron en Japón como Ford, en los canales de ventas de Ford/Mazda llamados Autorama. Los modelos japoneses no cumplían con las regulaciones del gobierno japonés con respecto a las dimensiones exteriores y la cilindrada del motor , lo que resultó en que los compradores japoneses fueran responsables de impuestos adicionales como resultado.
El Probe fue un éxito de ventas en su primer año de modelo, debido a su estilo futurista y su agradable experiencia de conducción. De hecho, la demanda superó la oferta en 1988, lo suficiente como para que los compradores pagaran el precio de lista o más por un Probe, y Jim Mateja, columnista automotriz del Chicago Tribune , instó a los posibles compradores de Probe que no pudieran encontrar un Probe a considerar su hermano. el Mazda MX-6. [8] Las ventas del Probe de primera generación fueron lo suficientemente exitosas como para que Ford se asociara nuevamente con Mazda, con más ingeniería de Ford desde el comienzo del proyecto, para crear un Probe de segunda generación para el año modelo 1993 desarrollado junto con un Mazda de segunda generación. MX-6. Una sonda propuesta de tercera generación, que se habría basado en el Ford Mondeo en lugar de ser un derivado de Mazda, finalmente se lanzó como Mercury Cougar 1999 en el mercado norteamericano para fortalecer la marca Mercury. Después de las decepcionantes ventas del Cougar y la menguante popularidad de los cupés deportivos con tracción delantera a finales de la década de 1990 en favor de los vehículos utilitarios deportivos , Ford abandonó el segmento de mercado con la discontinuación del Cougar en 2002 y la discontinuación del ZX2 en 2003.
La primera generación del Ford Probe se basó en la plataforma Mazda GD y estaba propulsada por un motor Mazda F2 de 4 cilindros, 2,2 L SOHC, 12 válvulas . Debutó en 1988 para el año modelo 1989 y se produjo hasta 1992 en los Estados Unidos en Flat Rock , Michigan. [11] El Probe estaba disponible en varios niveles de equipamiento que difieren según el mercado en el que se vendió el vehículo. En Estados Unidos , el Probe estaba disponible en los niveles de equipamiento GL, LX y GT: [12]
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La sonda de 1991 recibió una calificación de colisión de 4 estrellas en las pruebas de colisión realizadas por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU . [13]
Los equipos de diseño de Ford y Mazda se fusionaron una vez más para darle al Ford Probe un rediseño completo para el año modelo 1993. Como antes, el Probe debía compartir su estructura inferior con el MX-6 y el 626 de Mazda. Mazda diseñó el motor, la transmisión y el chasis, mientras que Ford diseñó la carrocería y el interior. Técnicamente, el Probe de segunda generación es 60% Mazda y 40% Ford. A pesar de que el automóvil se extendió y ensanchó 50 mm (2 pulgadas), era 60 kg (125 libras) más liviano que el Probe de primera generación. La sonda de segunda generación se introdujo en agosto de 1992 como modelo de 1993. Como se planeó inicialmente en 1992, finalmente salió a la venta en Europa en la primavera de 1994, llenando el vacío dejado por Ford en ese sector del mercado desde la desaparición del Capri siete años antes. El Capri había sido regularmente uno de los 10 autos más vendidos en Gran Bretaña durante la década de 1970, pero su popularidad disminuyó a principios de la década de 1980 cuando Ford lanzó versiones de alto rendimiento de los hatchbacks Fiesta , Escort y Sierra . La caída de la demanda de este tipo de coche era tal que en 1986, cuando se anunció el fin de la producción del Capri, Ford decidió no lanzar un sustituto directo.
El Probe de segunda generación fue diseñado por un equipo liderado por Mimi Vandermolen, quien dirigió el diseño interior del Ford Taurus de 1986 . En 1987, Vandermolen se convirtió en la primera diseñadora en ser ejecutiva de diseño de automóviles pequeños para un fabricante de automóviles, y Vandermolen diseñó el Probe para mejorar la experiencia de conducción de las mujeres, afirmando: "Si puedo resolver todos los problemas inherentes al funcionamiento de un vehículo para una mujer, eso hará que sea mucho más fácil de usar para un hombre". [17]
Sin embargo, a finales de los 80 y principios de los 90 se recuperaron las ventas de autos deportivos asequibles, primero con una creciente demanda de modelos fabricados en Japón como el Honda Prelude , Nissan Silvia , Mitsubishi Eclipse y Toyota Celica , y luego con el Volkswagen Corrado y el Vauxhall. /Opel Calibra del competidor directo de Ford, General Motors . En 1992, Ford había decidido que ya había una demanda justificada en Europa para el lanzamiento de un nuevo cupé deportivo asequible.
Ford esperaba vender alrededor de 20.000 Probe cada año en Gran Bretaña a medida que el mercado automovilístico se recuperaba de los efectos de la recesión de 1992, pero en los tres años que estuvo vendido allí, se vendieron un total de poco más de 15.000 - alrededor de una cuarta parte de la cifra proyectada para ese período de tiempo. Las importaciones cesaron durante 1997, y su sucesor Cougar , lanzado un año después, tuvo aún menos éxito, ya que se importó a Europa durante sólo dos años.
En febrero de 2016, solo 718 ejemplares de la sonda todavía estaban en uso en Gran Bretaña. [18]
El modelo base comenzaba en poco más de 13.000 dólares y venía de serie con el motor Mazda FS de 2,0 L, 16 válvulas y 4 cilindros, un grupo de instrumentos de alto rendimiento con tacómetro y complemento de indicadores completos, y un estéreo electrónico AM/FM. El modelo GT más deportivo comenzó en $15,504 [19] y venía de serie con el motor Mazda K 2.5 L KL-DE V6 de 24 válvulas, llantas Goodyear VR50 Gatorback P225/50VR16 91V de perfil bajo, frenos de disco en las 4 ruedas, fascias delantera y trasera exclusivas. , luces antiniebla, rines de aluminio de 5 radios, volante forrado en cuero y ajuste eléctrico lumbar/de refuerzo lateral del respaldo del asiento del conductor. Ambos motores presentaban diseños de doble árbol de levas en cabeza con la opción de una transmisión manual de 5 velocidades o una transmisión automática de 4 velocidades. [20]
El Probe tenía dos transmisiones automáticas disponibles. En un principio ambos motores compartían la misma transmisión automática, la transmisión Ford F-4EAT , pero a partir de 1994 esto cambió. El motor V6 continuó usando el 4EAT, pero el motor I4 2.0 L usó una transmisión automática diferente, la transmisión Ford CD4E . Fue adquirido por Ford y fabricado en la planta de Ford Batavia Transmission en Batavia, Ohio. [21]
Un nuevo nivel de equipamiento SE (Sport Edition) estuvo disponible para 1995 y 1996. Incluía la fascia delantera GT (sin faros antiniebla), exclusivas llantas de aluminio de 15 pulgadas (380 mm), P205/55R15 BSW y nomenclatura Sport Edition "SE". . [22]
En una prueba de carretera de costa a costa realizada por la revista Automobile en busca de los mejores autos del mundo, el Probe GT obtuvo el tercer lugar, detrás de un Mercedes-Benz de 80.000 dólares y un BMW de 80.000 dólares. En el artículo, la sonda cotizaba en unos 15.000 dólares. [ cita necesaria ]
Para 1993 y 1994, Ford ofreció un paquete de apariencia "SE" en el modelo base Probe. El paquete ofrecía llantas de aleación estilo remolino de 3 radios, los efectos del suelo del modelo GT y el parachoques delantero del modelo GT. A diferencia del modelo base, los compradores pudieron optar por ventanas y espejos eléctricos en el paquete SE. En cuanto a la apariencia, las únicas diferencias notables con el modelo GT fueron las ruedas, la nomenclatura "SE", el parachoques trasero sin ranura de aire y la falta de luces antiniebla. "SE" era un paquete de apariencia y no un modelo o nivel de equipamiento real. "SE" se convirtió en un nivel de equipamiento en 1995 y era el modelo de grado medio en la línea Probe entre los modelos base y GT.
En 1994, Ford lanzó una edición limitada del Probe, comercializado como Probe "Feature Car", pero oficialmente llamado paquete "GT Plus". Este paquete especial es mejor conocido por el público en general y la comunidad de entusiastas como Probe "Wild Orchid Edition". En este paquete de apariencia limitada se incluía pintura exterior Wild Orchid, insignia "PROBE" en las alfombrillas delineada en Wild Orchid, asientos individuales de tela negra con inserciones exclusivas de Wild Orchid y la insignia "PROBE" en la parte trasera delineada en Wild Orchid. Este paquete se ofreció únicamente en 1994 y era exclusivo de los modelos GT. Después de abandonar el Probe Feature Car después de solo un año de producción, Ford mantuvo el color exterior Wild Orchid para el año modelo 1995, que estaba disponible en todos los modelos Probe.
En 1997, se ofreció un paquete "GTS" en el Probe GT. Básicamente no era más que un paquete de apariencia, ya que el rendimiento era idéntico al del GT, pero las diferencias con el exterior eran claras. Las franjas de carreras duales disponibles en blanco o negro comenzaban en el borde superior del parachoques delantero y continuaban hasta el borde trasero de la escotilla, terminando justo debajo del reflector de luz central en el parachoques trasero. También se incluía en el paquete una versión cromada de las ruedas direccionales "swirlie" del GT y un spoiler, además de tener un reflector central "en blanco" que carecía de las letras "GT" como las que tienen los modelos GT normales. El "GTS" era un paquete de apariencia y no un modelo o nivel de equipamiento real. Se produjeron muy pocos Probe con el paquete GTS y hoy en día se consideran extremadamente raros.
En la mayoría de los demás mercados fuera de Norteamérica , los niveles de equipamiento se etiquetaban simplemente como 16v (I4) y 24v (V6).
1994
1995
1996
1997
El último Probe se construyó el 20 de junio de 1997. Se estaba desarrollando un modelo de tercera generación, que utilizaba la misma plataforma que el Ford Contour , cuyo lanzamiento estaba previsto para mediados de 1998 como modelo de 1999. Cuando Ford decidió descontinuar el Probe, este nuevo diseño se convirtió en la próxima generación del Mercury Cougar . [25] El cambio de nombre tenía como objetivo atraer compradores más jóvenes a las salas de exposición de Mercury, pero no tuvo éxito. [ cita necesaria ] El Escort ZX2 , lanzado poco después de la discontinuación del Probe, fue considerado el sucesor del Probe. [ cita necesaria ] En junio de 1998, Ford lanzó lo que habría sido el nuevo Probe como el Mercury Cougar 1999 .
El Probe GT fue el Coche del Año de la revista Motor Trend en 1993. También entró en la lista de los Diez Mejores de la revista Car and Driver en 1989, 1993 y 1994.
La versión NASCAR Dash Series de un Ford Probe de 1990 conducido por Jeffrey Collier estableció un nuevo récord en la pista en el Daytona International Speedway el 13 de febrero de 1990, con una velocidad de 166.553 mph. Ese récord sigue siendo la vuelta más rápida en circuito cerrado para un automóvil de cuatro cilindros sin turbo.
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