El metro de Guangzhou (广州地铁) es el sistema de tránsito rápido de la ciudad de Guangzhou en la provincia de Guangdong , China. Es operado por la empresa estatal Guangzhou Metro Corporation y fue el cuarto sistema de metro que se construyó en China continental , después de los de Beijing , Tianjin y Shanghai .
Los primeros intentos de construir un sistema de tránsito rápido subterráneo en Guangzhou se remontan a 1960. En las dos décadas siguientes, el proyecto se incluyó en la agenda cinco veces, pero terminó abandonado cada vez debido a dificultades financieras y técnicas. [8] [9] La preparación de lo que conduciría al Metro de Guangzhou actual no comenzó hasta la década de 1980, y no fue hasta 1993 que la construcción de la primera línea, la Línea 1, comenzó oficialmente. [9] [10] La Línea 1 se inauguró cuatro años después, en 1997, con cinco estaciones en funcionamiento. [11]
A partir del 1 de mayo de 2022 [actualizar], el metro de Guangzhou tiene 16 líneas en funcionamiento, a saber: Línea 1 , Línea 2 , Línea 3 , Línea 4 , Línea 5 , Línea 6 , Línea 7 , Línea 8 , Línea 9 , Línea 13 , Línea 14 , Línea 18 , Línea 21 , Línea 22 , Línea Guangfo y Zhujiang New Town APM que llegan tanto al núcleo urbano como a los suburbios circundantes. La línea Guangfo conecta Guangzhou y Foshan y es la primera línea de metro entre dos ciudades del país. [12] El horario de servicio diario comienza a las 6:00 a. m. y finaliza a la medianoche y el promedio de pasajeros diarios supera los 7 millones. [13] [14] [15] Habiendo brindado 3.029 mil millones de viajes en 2018, el metro de Guangzhou es el tercer sistema de metro más concurrido del mundo y el tercero más grande en términos de longitud, después de los sistemas de metro de Beijing y Shanghai . El metro de Guangzhou opera 320 estaciones [1] [e] y 652,81 km (405,6 mi) [1] de líneas.
Se ha planeado un amplio desarrollo de la red de metro para la próxima década, con la construcción iniciada en las Líneas 10 , 11 y 12 , y extensiones de las Líneas 3, 5, 8, 13 y 14, 18 y 22 , así como la extensión de la Línea 7 hasta el Distrito Shunde de Foshan .
Algunas de las líneas del sistema fueron diseñadas para operar mucho más rápido que las líneas de metro tradicionales, con estaciones muy separadas y trenes más rápidos que circulan regularmente a 160 kilómetros por hora (99 mph). Las líneas 18 y 22 son las líneas de metro más rápidas de China, un título que anteriormente ostentaba la línea 11 del metro de Shenzhen . [16] [17]
¡Una ciudad no puede modernizarse sin un sistema de metro!
— Chen Yu, gobernador de Guangdong entre 1957 y 1967 [f]
Chen Yu ( chino :陈郁), gobernador de Guangdong entre 1957 y 1967, [18] fue el primero en proponer un sistema de metro subterráneo para Guangzhou. En el verano de 1960, ordenó un estudio geológico secreto de los niveles de agua subterránea de Guangzhou. Seis pozos con una profundidad acumulada deSe perforaron 1.980 m en las llanuras kársticas y aluviales de la ciudad. Las condiciones geológicas de Guangzhou, a pesar de su complejidad, no descartaban la posibilidad de un sistema de metro subterráneo. El análisis de los datos de la prospección dio como resultado un informe confidencial titulado Estudio geológico para el proyecto del ferrocarril subterráneo de Guangzhou, fechado en julio de 1961, el más antiguo de esos informes. [8]
En 1965, Chen Yu junto con Tao Zhu (陶铸), quien había sido gobernador de Guangdong y primer secretario del Comité de Guangdong del Partido Comunista Chino , propuso a raíz del incidente del Golfo de Tonkín que se construyera un túnel en Guangzhou para evacuaciones en tiempos de guerra y desarrollo del metro de posguerra. Aprobado por el gobierno central , el proyecto comenzó en la primavera de 1965. Debido a su confidencialidad en el contexto de la intensificación de la Guerra de Vietnam , el proyecto adoptó el nombre oscuro de "Proyecto Nueve" (九号工程), donde "Nueve" era el número de trazos en "地下", la palabra china para "subterráneo". [9] [19]
Según lo previsto por Chen Yu, el sistema de metro de Guangzhou constaría de dos líneas: una línea norte-sur que conectaría el edificio Nanfang con Sanyuanli a través de Renmin Lu y Jiefang Beilu, y una línea este-oeste que iría de Xichang a Dongshan a lo largo del actual Dongfeng Lu. Las dos líneas eran aproximadamente paralelas a la Línea 2 y la Línea 1 de la actualidad, respectivamente. La línea este-oeste nunca se construyó, mientras que el Proyecto Nueve se dedicó a la línea norte-sur. Se reclutaron más de diez equipos de mineros para un proyecto lleno de peligros y riesgos. Limitados por la extrema escasez de tiempo, recursos monetarios y materiales, la ambición de construir un túnel para la operación del metro se redujo: la capacidad para hacer funcionar trolebuses se consideró aceptable. Por ¥13 millones, se completó un túnel de 8 km (5,0 mi) de largo en 1966. El túnel estaba planeado para ser utilizado como refugio antiaéreo y, en última instancia, línea de metro; [20] Sin embargo, debido a que su sección transversal era de apenas 3 m de ancho y 2,85 m de alto, y a que tenía rocas expuestas y caballetes de madera esparcidos por todas partes, no era apto para el transporte público. En las dos décadas siguientes, se hicieron cuatro intentos para revivir y expandir el Proyecto Nueve: primero en 1970, luego en 1971, luego en 1974 y por último en 1979. Debido a la falta de fondos y a las complejas condiciones geotécnicas, ninguno de estos esfuerzos se materializó. [9]
El proyecto del metro de Guangzhou se puso en marcha por sexta vez en 1984, cuando la Oficina de Preparación del Metro de Guangzhou, establecida en 1979 como parte del último intento de resucitar el Proyecto Nueve, se trasladó fuera del sistema de defensa aérea civil y se convirtió en un organismo subordinado de la Comisión de Construcción de Guangzhou, incorporando el Metro de Guangzhou al ámbito del desarrollo de infraestructura urbana. Antes de la década de 1980, la preparación para la guerra era el principio dominante de los proyectos de infraestructura subterránea en China continental. La construcción del Metro de Guangzhou marcó la primera desviación de la antigua doctrina, ya que el tráfico en sí mismo se convirtió en la consideración principal del proyecto. [9]
El diseño de la red de metro inicial fue un esfuerzo colaborativo entre China y Francia ( SYSTRA ). [21] Se publicaron cuatro diseños provisionales en la edición del 14 de marzo de 1988 del Guangzhou Daily . De los cuatro diseños, se seleccionó uno en función de la opinión de expertos y del público. El diseño seleccionado, que presenta dos líneas que se cruzan, fue la tipología de referencia para las líneas 1 y 2 actuales. [9]
La construcción de la Línea 1 comenzó oficialmente el 28 de diciembre de 1993, aunque el trabajo en una sección de prueba en Huangsha había comenzado en octubre de 1992, cinco meses antes de que el estudio de viabilidad de la línea fuera ratificado por la Comisión de Planificación Estatal [g] en marzo de 1993. [9] [10] Se adoptaron varias tecnologías novedosas para la industria de la construcción de China en ese momento en diferentes secciones del proyecto, incluidos en particular tubos sumergidos (túnel del río Perla) y máquinas perforadoras de túneles (sección Huangsha -Parque de los Mártires ). [10] Como el proyecto de infraestructura urbana más masivo en la historia de Guangzhou, la Línea 1 requirió una financiación de ¥ 12,75 mil millones, que fue recaudada en su totalidad por el gobierno local. [22] El uso de túneles excavados y cubiertos , apoyado agresivamente por el entonces alcalde Li Ziliu, requirió la reubicación de aproximadamente 100.000 residentes en 20.000 hogares y la demolición de edificios por un total de 1,1 km2 ( 0,42 millas cuadradas) en el área y le valió a Li el apodo de "Li el Demoledor" ( Yue chino :黎拆樓, romanizado: lai 4 caak 3 lau 2 ). [23] [24]
Tres años y medio después de que comenzara la construcción, el tramo de 5,4 km (3,4 mi) de Xilang a Huangsha se abrió para operación de prueba el 28 de junio de 1997. Los 13 km (8,1 mi) restantes, desde Huangsha hasta la estación de tren Guangzhou East , se completaron dieciocho meses después, el 28 de diciembre de 1998. [25] La línea completa se abrió para visitas turísticas entre el 16 de febrero y el 2 de marzo de 1999, y realizó 1,39 millones de viajes 15 días antes de cerrar para las pruebas finales. [26] La operación de la Línea 1 comenzó oficialmente el 28 de junio de 1999, 34 años después del inicio del Proyecto Nueve en 1965. [11]
El éxito de la Línea 1 como proyecto llave en mano adquirido a Siemens [27] con un 100% de equipo electromecánico importado provocó una ola de propuestas similares de otras doce ciudades de China continental hacia fines de los años 1990. La fiebre por el tránsito rápido centrado en la importación hizo que el Comité de Planificación Estatal detuviera temporalmente la aprobación de proyectos de tránsito rápido en todo el país y regulara las tasas de localización de los proveedores de material rodante. En medio de una regulación más estricta, sólo la Línea 2 del Metro de Guangzhou recibió luz verde inmediata para continuar en junio de 1998 con la condición de que al menos el 60% de su equipo electromecánico debía ser de origen nacional. [28]
La construcción de la Línea 2 comenzó en julio de 1998. [29] El fabricante de material rodante Bombardier transportó por avión los dos primeros vagones de tren en un An-124 desde Berlín a Guangzhou en noviembre de 2002 después de retrasos en el cronograma. [28] [h] La primera sección, de Sanyuanli a Xiaogang, se inauguró el 29 de diciembre de 2002; la sección restante de Xiaogang a Pazhou se inauguró el 28 de junio de 2003. [30] [31] Con ¥2,13 mil millones, el costo del equipo de la Línea 2 fue 53% menor que el de la Línea 1. Esto demostró la viabilidad de la reducción de costos a través de la adquisición de equipo nacional, revelando un camino para la aprobación del proyecto a otras ciudades chinas y reavivando sus aspiraciones de poseer un sistema de tránsito rápido. [28]
El renovado entusiasmo por el transporte rápido en todo el país pronto se topó con una nueva ronda de control más estricto sobre la aprobación de proyectos alrededor de 2003. Pero Guangzhou fue eximida junto con Beijing, Shanghai y Shenzhen. [32] Cuando se completó la Línea 2, la construcción de la Línea 3, la Línea 4 y la Línea Guangfo ya estaban en marcha, [31] entre las cuales solo la Línea Guangfo cayó más tarde bajo una estricta regulación de las aprobaciones. [32]
La línea 1 va desde Xilang hasta la estación de tren Guangzhou East, con una longitud total de 18,5 km (11,5 mi). A excepción de Kengkou y Xilang, todas las estaciones de la línea 1 son subterráneas. [34] Su primera sección, desde Xilang hasta Huangsha, se inauguró el 28 de junio de 1997, convirtiendo a Guangzhou en la cuarta ciudad de China continental en tener un sistema de metro. La línea completa comenzó a funcionar dos años después, el 28 de junio de 1999. El color de la línea 1 es amarillo .
La línea 2 es una línea de norte a sur que va desde Jiahewanggang hasta la estación de tren de Cantón Sur. Hasta el 21 de septiembre de 2010, iba desde Sanyuanli hasta Wanshengwei. Su primera sección, entre Sanyuanli y Xiaogang , se inauguró el 29 de diciembre de 2002. Se extendió desde Xiaogang hasta Pazhou el 28 de junio de 2003 y hasta Wanshengwei un año después. La sección entre Xiaogang y Wanshengwei se dividió para formar parte de la Línea 8 durante el 22-24 de septiembre de 2010, cuando se detuvo la operación. La última extensión, desde Jiangnanxi hasta la estación de tren de Cantón Sur y desde Sanyuanli hasta Jiahewanggang , se inauguró el 25 de septiembre de 2010 cuando toda la línea reanudó su funcionamiento. La longitud de la línea actual es de 31,4 km (19,5 mi). Todas las estaciones de la Línea 2 son subterráneas. [35] El color de la Línea 2 es azul profundo .
La línea 3 es una línea en forma de Y de 74,9 km (46,5 mi) que conecta el Aeropuerto Norte y la Terminal de Autobuses Tianhe con Haibang. Todas las estaciones de la línea son subterráneas. [36] Cuando la línea se inauguró el 26 de diciembre de 2005, los trenes operaban entre la estación de tren de Cantón Este y Kecun . Tras la finalización de las secciones de la Terminal de Autobuses Tianhe-Tiyu Xilu y Kecun-Plaza Panyu, la línea fue desviada el 30 de diciembre de 2006 para ofrecer conexiones sin transbordo entre la Plaza Panyu y la Terminal de Autobuses Tianhe a través de Tiyu Xilu. La sección de la estación de tren de Cantón Este-Tiyu Xilu se convirtió en una lanzadera hasta que se extendió hacia el norte hasta el Aeropuerto Sur el 30 de octubre de 2010. Hacia el sur, se extendió desde la Plaza Panyu hasta Haibang el 1 de noviembre de 2024. [37] En las distinciones oficiales, la ruta principal consta de toda la sección del Aeropuerto Norte-Haibang, mientras que la sección de la Terminal de Autobuses Tianhe-Tiyu Xilu es una línea de derivación. [38] La línea secundaria se separará a largo plazo para formar parte de la Línea 10. [39] La Línea 3 había sido notoria por su hacinamiento desde que se inauguró, ya que operaba con trenes de tres vagones. Eso se alivió en parte cuando todos los trenes de tres vagones comenzaron a operar como trenes de seis vagones, conectados en grupos de dos, el 28 de abril de 2010. [40] Se agregan servicios seccionales entre Tonghe y Dashi de 7:30 a 8:30 todos los días hábiles, lo que resuelve en parte los problemas de capacidad. [41] A pesar de estos cambios, a partir de 2018, la línea todavía está severamente abarrotada. El color de la Línea 3 es naranja brillante .
La línea 4 es una línea de norte a sur que corre paralela a la línea 2 a lo largo del este de la ciudad. Tiene 60,03 km (37,30 mi) de longitud con 24 estaciones. La sección de la línea de Huangcun a Xinzao , Feishajiao al puerto de pasajeros de Nansha se construye bajo tierra, mientras que la de Xinzao a Jinzhou se construye en la vía elevada . [42] [43] Fue la primera línea de metro en China continental en utilizar trenes de motor lineal . [44] Su primera sección, de Wanshengwei a Xinzao, se inauguró el 26 de diciembre de 2005. Hacia el sur, se extendió desde Xinzao a Huangge el 30 de diciembre de 2006 y luego a Jinzhou el 28 de junio de 2007. Hacia el norte, se extendió a Chebeinan el 28 de diciembre de 2009. Hacia el sur, se extendió desde Chebeinan a Huangcun, inaugurada el 25 de septiembre de 2010. Su última extensión, de Huangcun al puerto de pasajeros de Nansha, se inauguró el 27 de diciembre de 2017. El color de la línea 4 es verde .
La línea 5, de 41,7 km (25,9 mi) de longitud, comienza en Jiaokou y se extiende hasta el Nuevo Puerto de Huangpu. Entró en funcionamiento el 28 de diciembre de 2009 entre Jiaokou y Wenchong, y el 28 de diciembre de 2023 entre Wenchong y el Nuevo Puerto de Huangpu. Todas las estaciones de la línea, excepto Jiaokou y Tanwei, son subterráneas. Hasta que la Línea 8 se separó de la Línea 2, era la única línea que se intercambiaba con todas las demás líneas. Al igual que la Línea 4, la Línea 5 también utiliza trenes de motor lineal. El color de la Línea 5 es el rojo .
La primera etapa de la Línea 6, una fase uno de 24,5 km (15,2 mi) de longitud, va desde Xunfenggang a Changban con 22 estaciones. Comenzó a prestar servicio el 28 de diciembre de 2013 y contiene tres estaciones elevadas a lo largo de la ruta. La construcción de una extensión de 10 estaciones y 17,5 km (10,9 mi) de longitud hasta Xiangxue desde Changban entró en servicio comercial en 2016. La línea cuenta con trenes de cuatro vagones, pero las estaciones de la extensión este que comienzan en el Jardín Botánico del Sur de China se construirán con una disposición para acomodar trenes de seis vagones en preparación para una división de la ruta en el futuro. [45] El color de la Línea 6 es granate .
La primera fase de la Línea 7 comenzó a funcionar el 28 de diciembre de 2016 y se extendió desde la estación de tren de Cantón Sur hasta el Mega Centro de Educación Superior Sur en el distrito de Panyu a lo largo de 18,6 km (11,6 mi). La extensión oeste de la fase 1 se inauguró el 1 de mayo de 2022 desde la estación de tren de Cantón Sur hasta la estación Meidi Dadao . Se utilizan trenes de seis vagones. Todas las estaciones son subterráneas. [46] La fase 2 se inauguró el 28 de diciembre de 2023 y extiende la línea en 22,2 km (13,8 mi) y 11 estaciones para llegar al norte del río Perla y profundizar en el distrito de Huangpu, proporcionando intercambios con la Línea 13 en Yufengwei , la Línea 5 en Dashadong , la Línea 6 en Luogang , la Línea 21 en Shuixi y la extensión este planificada de la Línea 8 en Changzhou . El color de la Línea 7 es verde claro .
La primera sección de la Línea 8, de Xiaogang a Wanshengwei, se inauguró en 2002 y funcionó como parte de la Línea 2 hasta que se completó la extensión de la línea en septiembre de 2010. La Línea 8 iba de Fenghuang Xincun a Wanshengwei. La sección de Changgang a Wanshengwei se inauguró el 25 de septiembre de 2010 cuando se completó la separación de la Línea 2. La sección al oeste de Changgang no se inauguró hasta el 3 de noviembre de 2010 debido a disputas sobre el impacto ambiental de las instalaciones de refrigeración en Shayuan . [47] [48] La sección restante de Fenghuang Xincun al Parque Cultural y del Parque Cultural a Jiaoxin se inauguraron el 28 de diciembre de 2019 y el 26 de noviembre de 2020 por separado. El color de la Línea 8 es verde azulado .
La ruta subterránea de 20,1 km (12,5 mi) de largo es operada por trenes de seis vagones, que va desde Fei'eling a Gaozeng , y sirve a 10 estaciones. La línea, aparte de la estación Qingtang , entró en funcionamiento el 28 de diciembre de 2017. La línea 9 sirve principalmente como enlace para los pasajeros del distrito de Huadu y la estación de tren de Cantón Norte con el resto del sistema, y tiene solo una estación de transferencia con la línea 3 en Gaozeng . Después de que la línea de derivación de la Terminal de Autobuses Tianhe-Tiyu Xilu de la Línea 3 se separe para formar parte de la Línea 10, se espera que la línea se conecte a la Línea 3 utilizando los cambios reservados en Gaozeng para convertirse en una nueva línea de derivación. [ cita requerida ] El color de la Línea 9 es verde pálido .
La línea 13, inaugurada el 28 de diciembre de 2017, es la primera línea de metro de Cantón construida para operar trenes de ocho vagones. La primera fase de 27,03 km (16,80 mi) que actualmente está en funcionamiento va de Yuzhu a Xinsha , y da servicio a los pasajeros de Huangpu y Xintang, Zengcheng . La línea de once estaciones actualmente tiene solo una estación de transferencia con la línea 5 en Yuzhu. La segunda fase de la línea 13 corre al oeste de la fase actual, que atraviesa áreas populares de los distritos de Huangpu , Tianhe y Liwan , y actualmente está en construcción. El color de la línea 13 es oliva .
Actualmente, hay dos secciones de la Línea 14 en servicio. La línea secundaria Knowledge City, una ruta de 21,01 km (13,06 mi) de longitud con diez estaciones ubicada principalmente dentro de Huangpu , se inauguró el 28 de diciembre de 2017. La línea secundaria opera principalmente dentro de Huangpu entre Xinhe y Zhenlong, y sirve a la ciudad del conocimiento chino-singapurense de Cantón . El segmento de la línea principal a Conghua se inauguró un año después, el 28 de diciembre de 2018, y va desde Jiahewanggang en el distrito de Baiyun hasta Dongfeng en Conghua. Actualmente se está construyendo una extensión hacia el sur hasta la estación de tren de Cantón . La línea 14 fue la primera línea del metro de Cantón en ofrecer servicios exprés. El color de la línea 14 es marrón .
El tramo de Xiancun a Wanqingsha de la Línea 18 se inauguró el 28 de septiembre de 2021. El tramo tiene una longitud de 58,3 km y se ampliará 3 km hasta la estación de tren este de Guangzhou . También está prevista una ampliación adicional de 39,6 km hasta Huachengjie . El color de la Línea 18 es el azul .
La Línea 21, de 60,5 km (37,6 mi) [33] de longitud, discurre entre el Parque Tianhe en Tianhe y la Plaza Zengcheng en Zengcheng con trenes de seis vagones. Tiene 40,1 km (24,9 mi) de vías subterráneas, 14,7 km (9,1 mi) de vías elevadas y 6,8 km (4,2 mi) de vías en túneles de montaña. [49] La sección desde Yuancun hasta el Parque Tianhe está pensada como parte de la Línea 11 y construida para dar cabida a los trenes de ocho vagones de esta última. Cuando se complete la construcción de la Línea 11, esta sección se operará como parte de la Línea 11, convirtiendo al Parque Tianhe en el extremo oeste de la Línea 21. [50] También se proporcionó un servicio exprés después de la inauguración de la sección occidental (Yuancun - Zhenlongxi). El color de la Línea 21 es el morado oscuro .
El tramo de la línea 22 desde la plaza Panyu hasta Chentougang se inauguró el 31 de marzo de 2022. El tramo tiene una longitud de 18,2 km y se ampliará 73,2 km hasta el Aeropuerto Norte (Terminal 2). [51] El color de la línea 22 es el naranja .
La sección Guangzhou-Foshan del tránsito rápido interurbano de la región del delta del río Perla ( chino :珠江三角洲地区城际快速轨道交通广州至佛山段) es una línea de metro interurbano que conecta Guangzhou y Foshan. Se conoce comúnmente como Metro Guangfo y Línea Guangfo del Metro de Guangzhou. El tramo dentro de Foshan también funciona como Línea 1 de FMetro (Metro de Foshan). La línea es operada por Guangdong Guangfo Rail Transit Co., Ltd., una subsidiaria de propiedad conjunta de Guangzhou Metro (51%) y Foshan Metro (49%). [52] [53] Su primer tramo, de Xilang a Kuiqi Lu en Foshan , comenzó a funcionar el 3 de noviembre de 2010 con 21 km (13 millas) de vías y 14 estaciones. [12] [48] Once de las estaciones están ubicadas en Foshan, mientras que las otras tres están en Guangzhou. [48] Las disputas por la reubicación en Lijiao no se resolvieron hasta octubre de 2013 y han retrasado la finalización de la extensión de Xilang a Lijiao hasta diciembre de 2015. . [54] Cuando la línea esté terminada, tendrá 32,2 km (20,0 mi) de vías y 21 estaciones, de las cuales 17,4 km (10,8 mi) de vías y 10 estaciones estarán ubicadas en Cantón. [53] La línea corre trenes de cuatro vagones. [53] Todas sus estaciones son subterráneas. [55]
El Sistema Automatizado de Transporte de Personas del Proyecto de Tráfico Municipal del Distrito Central de la Ciudad Nueva de Zhujiang ( en chino :珠江新城核心区市政交通项目旅客自动输送系统) [56] es un sistema automatizado de transporte de personas subterráneo que presta servicio al distrito comercial central de la Ciudad Nueva de Zhujiang . Se lo conoce comúnmente como Sistema Automatizado de Transporte de Personas de la Ciudad Nueva de Zhujiang o APM para abreviar. Con una longitud de 3,9 km (2,4 mi), conecta Linhexi y Canton Tower con nueve estaciones en la línea. [57] La operación comenzó el 8 de noviembre de 2010 con la Estación de Canton Tower llamada Estación Chigang Pagoda hasta diciembre de 2013. [58] Las estaciones de Haixinsha y Chigang Pagoda permanecieron cerradas durante los Juegos Asiáticos de 2010. La estación de la Pagoda de Chigang se inauguró el 28 de noviembre de 2010, un día después de que terminaran los Juegos Asiáticos; [59] [60] La estación de Haixinsha permaneció cerrada hasta el 24 de febrero de 2011. [61] No hay una conexión directa de plataforma a plataforma entre el APM y la Línea 3, aunque comparten las estaciones de Linhexi y Canton Tower. [59] Los pasajeros en transferencia deben salir y volver a entrar con un nuevo boleto. El APM opera trenes sin conductor de dos vagones con ruedas de goma . [59]
El Plan de Planificación de la Red de Tránsito Ferroviario Urbano de Guangzhou (2018-2035) (en chino : 《广州市城市轨道交通线网规划方案》（2018—2035年） ), que fue aprobado por el Gobierno Municipal de Guangzhou en noviembre de 2020, muestra que se planean un total de 53 líneas de metro y 2029 km en Guangzhou. Esta ronda de planificación de la red de líneas se divide en tres niveles: metro de alta velocidad, metro rápido y metro de velocidad regular. Entre ellos, hay 5 líneas de metro de alta velocidad con 452 km en Guangzhou, 11 líneas de metro rápido con 607 km en Guangzhou y 37 líneas de metro de velocidad regular con 970 km. [63] [64]
El metro de Guangzhou está construyendo activamente conexiones con ciudades vecinas. Foshan ya está conectada a través del metro de Guangfo con conexiones a través de la línea 7 y la línea 2 del metro de Foshan ahora está abierta. La ciudad de Dongguan está proponiendo conexiones con la línea 13 del metro de Guangzhou y el metro de Dongguan . [65] La vecina ciudad de Huizhou propuso en 2016 que la línea 16 del metro de Guangzhou se extendiera al condado de Longmen , logrando la integración de Huizhou y Guangzhou. En enero de 2018, el alcalde de Huizhou, Mai Jiaomeng, reveló que Huizhou estaba estudiando dos conexiones con el metro de Guangzhou con la línea 16 en dirección a la ciudad de Yonghan, condado de Longmen y la línea 21 extendida al monte Luofu en el condado de Boluo . [66] [67] En 2018, Guangzhou está estudiando la viabilidad de extender la línea 18 al sur hasta Zhongshan [68] y al norte hasta Qingyuan . [69]
Las tarifas del metro de Guangzhou actualmente varían de ¥ 2 (un par de estaciones) a ¥ 22 (los viajes más largos). Un viaje de menos de 4 km cuesta ¥ 2; se cobra ¥ 1 por cada 4 km después de 4 km, cada 6 km después de 12 km y cada 8 km después de 24 km. [70] Entre el 30 de octubre de 2010 y el 30 de octubre de 2011, se cobró una tarifa adicional, no descontable, de ¥ 5 por cualquier viaje hacia o desde el Aeropuerto Sur. El cobro de dicha tarifa fue aprobado por un año en julio de 2010 y expiró sin prórroga. [71] [72] Se cobrará la tarifa por el viaje más largo posible hasta la estación de salida si el viaje excede las cuatro horas. Los pasajeros pueden llevar equipaje por debajo de los límites de peso y tamaño sin costo o con un recargo de ¥ 2. [73]
Los billetes sencillos se pueden comprar en los quioscos de cada estación o en las máquinas expendedoras automáticas de billetes. El billete en sí es una ficha de plástico de radiofrecuencia sin contacto . El usuario tiene que tocarla con el sensor de la barrera de billetes al entrar e introducirla en una ranura en la puerta de salida, donde se recupera la ficha. Los billetes sencillos para personas individuales se cobran a precio base completo. Los pasajeros que viajan en grupos de 30 personas o más pueden disfrutar de un descuento del 10 %. [74]
Yang Cheng Tong ( chino :羊城通; literalmente, 'Ram City Pass') es una tarjeta inteligente sin contacto que se puede utilizar en el metro y en la mayoría de los otros medios de transporte público en Guangzhou.
Yang Cheng Tong ofrece descuentos para viajes en autobús y metro. Cada mes, si se combinan los viajes en autobús y metro, se aplica un descuento del 5 % para los primeros 15 viajes y del 40 % para los viajes siguientes. Los estudiantes de tiempo completo matriculados en escuelas primarias, secundarias y vocacionales pueden solicitar pases de estudiante, que les permiten viajar en autobús y metro a mitad de precio. Las personas mayores también pueden obtener pases especiales. A las personas mayores de 60 a 64 años se les cobra la mitad del precio. Las personas mayores de 65 años y las personas con discapacidades importantes viajan gratis. [74] [75]
En noviembre de 2010, Yang Cheng Tong fue rebautizado como un tipo de Lingnan Pass ( en chino :岭南通), una nueva tarjeta de transporte válida en varias ciudades del delta del río Perla. [76] Las tarjetas Lingnan Pass emitidas en Guangzhou se denominan Lingnan Pass·Yang Cheng Tong. Las tarjetas existentes se actualizaron automáticamente y no es necesario reemplazarlas. [77]
El metro de Guangzhou introdujo los pases diarios el 1 de enero de 2013. El titular de un pase diario puede viajar un número ilimitado de veces en el sistema de metro durante un período de validez limitado a partir del primer uso. Actualmente hay dos variantes disponibles:
Los pases diarios no son recargables. Se pueden reembolsar en su totalidad hasta el primer uso, momento en el que dejan de ser reembolsables. Los pases usados no se pueden recuperar, aunque se pueden reciclar voluntariamente en los buzones de las estaciones.
Los pases están decorados con ilustraciones de la lengua y la cocina cantonesas para promover la cultura local. El diseño artístico fue favorecido por más del 70% de quienes respondieron a las encuestas de opinión pública en comparación con otros dos diseños en competencia. [78]
El metro de Guangzhou suspendió los siguientes tipos de billetes en favor de Yang Cheng Tong.
Los billetes con valor almacenado eran muy similares a los de Yang Cheng Tong. Los billetes con valor almacenado ya no están a la venta, pero se entregarán como souvenirs a los VIP en las actividades de la empresa de metro y podrán tener un descuento del 5 % en las tarifas.
Los pases mensuales se introdujeron el 1 de noviembre de 2008 y se abolieron el 1 de mayo de 2010. [79] [80] Había tres tipos de pases mensuales:
Cada viaje podía ir de una estación a otra cualquiera, independientemente de la distancia. El abono mensual era válido durante un mes calendario, no durante el período de un mes a partir del primer día de uso. Los viajes no utilizados en un mes no podían transferirse a un abono para el mes siguiente.
Ambos fueron emitidos por la compañía de metro y se utilizaron únicamente en el metro, lo que permitía a sus titulares viajar gratis o a mitad de precio.
La mayoría de las líneas del metro de Guangzhou en funcionamiento funcionan con...1.500 V CC . Para la transmisión de energía, las líneas 1, 2, 3, 7, 8, 9 y 13, así como la línea Guangfo, utilizan catenarias , mientras que las líneas 4, 5, 6, 14 y 21 utilizan terceros carriles . Las líneas 18 y 22 también utilizan catenarias, aunque a25 kV 50 Hz CA. A diferencia de las líneas de ferrocarril pesado, la APM de ferrocarril ligero funciona con corriente alterna trifásica de 600 V 50 Hz suministrada por terceros rieles. [7]
A partir de 1997, el metro de Guangzhou implementó una política que permitía viajes gratuitos, además de para sus empleados, a sus familiares. La política se hizo pública después de que su validez fuera cuestionada en una audiencia sobre tarifas del metro en diciembre de 2005. [81] En un primer momento, se informó que se permitía el acceso gratuito al metro a hasta tres familiares directos de cada empleado del metro. Teniendo en cuenta que el metro de Guangzhou tenía alrededor de 6.000 empleados en ese momento, los participantes de la audiencia estimaron que hasta 18.000 familiares de los empleados del metro podrían viajar gratis a un costo aproximado de ¥13 millones por año. [81] [82]
En respuesta a las preguntas sobre la política planteadas en la audiencia, Lu Guanglin, entonces director general del metro de Guangzhou, afirmó que los familiares de los empleados con acceso gratuito se ofrecerían como voluntarios como personal de seguridad del metro. Citó la lucha contra el terrorismo al explicar que la política no era exclusivamente un beneficio para los empleados, sino también una medida de seguridad. [82] El metro de Guangzhou aclaró más tarde que solo se permitía el acceso gratuito al cónyuge y, como máximo, a un hijo preuniversitario menor de 18 años de cada empleado, lo que limitaba el número de esas personas a unas 2.000. Los viajes gratuitos estaban estrictamente regulados y controlados, y los abusos estaban sujetos a medidas disciplinarias. Un empleado del metro anónimo estimó que el coste real anual era de 3 millones de yenes en lugar de 13 millones de yenes. [81]
Tras su publicidad, la política provocó críticas generalizadas. [81] [82] Un editorial del Nanfang Daily criticó la política como una forma de que el metro de Guangzhou explotara los recursos públicos para sus propios intereses. También cuestionó la competencia de los familiares de los empleados del metro en la lucha contra el terrorismo. Además, sostuvo que si el metro de Guangzhou realmente necesitaba personal de seguridad voluntario, podría haberlo reclutado abiertamente de entre el público. [83] Dicha crítica fue repetida por los participantes de la audiencia, así como por los miembros del Congreso Municipal Popular de Guangzhou. [84] El metro de Guangzhou abandonó oficialmente la política bajo presión el 16 de diciembre de 2005. [81]
Las primeras líneas que se construyeron, como las líneas 1, 2 y 8, utilizaban trenes de tipo A de 6 vagones de alta capacidad en previsión de un gran número de pasajeros. Esta opción resultó más tarde invaluable en la densamente poblada ciudad de Guangzhou, donde las tres líneas mencionadas anteriormente tienen hoy un uso diario máximo de más de 1 millón de pasajeros cada una. [85] Sin embargo, en los primeros días de funcionamiento, el número de pasajeros de estas líneas era bajo. El número de pasajeros de la Línea 1 se estancó en172 000 –176.000 a finales de los años 1990 y principios de los años 2000 , aunque se proyectó que llegaríaEn 1998, se utilizaron 290.000 trenes de menor capacidad . La infrautilización de estas líneas en ese momento permitió a los expertos insistir en el uso de trenes de menor capacidad en las líneas más nuevas e incluso llevó al gobierno de Guangzhou a ser criticado por inflar las predicciones de pasajeros para aprobar proyectos de metro. Se dio preferencia a los trenes de pequeña capacidad y a la operación con poca frecuencia en la planificación de proyectos posteriores, como las líneas 3, 5 y 6. La línea 3 se construiría utilizando material rodante de tipo B más pequeño y de menor capacidad, mientras que las líneas 5 y 6 estaban planificadas para utilizar trenes de tipo L de cuatro vagones de metro ligero de capacidad aún menor .
Inicialmente, los trenes de la Línea 3 solo tendrían tres vagones de largo y se planeó que se ampliaran gradualmente a trenes de seis vagones en el futuro a largo plazo. Esto estaba en línea con las proyecciones conservadoras de pasajeros en ese momento, con la previsión en 2007 de que la Sección del Aeropuerto de la Línea 3 tendría una demanda máxima a largo plazo de poco más de 20.000 pphpd para 2034. [86] Estas ideas pronto demostrarían ser completamente miopes, ya que los trenes de la Línea 3 se vieron plagados de un hacinamiento extremo con secciones significativas de la línea por encima del 100% de su capacidad solo unos pocos años después de su apertura. La Línea 3 se vio obligada a adoptar su configuración final a largo plazo de trenes de seis vagones y operación de bajo intervalo solo cinco años después de su apertura. [87] Sin embargo, a partir de 2014, con el continuo crecimiento de la demanda de pasajeros, muchas secciones de la Línea 3 todavía están por encima del 100% de su capacidad incluso después de la conversión a trenes de seis vagones y operación de bajo intervalo. La sección que cruza el río Pearl entre las estaciones Kecun y Canton Tower es la más congestionada, alcanzando el 136% de su capacidad. [88] En junio de 2017, el número de pasajeros de la Línea 3 promedió más de 2 millones de pasajeros por día [89] y el 1 de marzo de 2019 la línea transportó 2,54 millones de pasajeros en un solo día. [90] Con la sección más concurrida transportando más de 60.000 pphpd de volumen de pasajeros en 2018. [91]
A medida que se desarrollaba la controversia en torno a la Línea 3, el diseño de baja capacidad de la Línea 6, otra línea de menor escala, atrajo críticas concentradas pero tardías de los medios locales en julio de 2009. [92] [93] [94] [95] [96] Originalmente se creía que tenía un atractivo limitado para los viajeros, la Línea 6 fue concebida como una línea auxiliar con un número de pasajeros diarios proyectado de428 000 dos años después de la apertura y507 000 en nueve años. Estas proyecciones suponían que el año de apertura de la Línea 6 sería todavía 2010 y que Guangzhou estaba menos poblada. Tales proyecciones estaban en línea con el número de pasajeros de las entonces infrautilizadas Líneas 1 y Línea 2 antes de 2004. Sin embargo, con la construcción de la Línea 6 en marcha utilizando el plan original de trenes tipo L de cuatro vagones, un cambio a trenes más largos se había vuelto poco realista ya que requeriría la modificación de las estructuras de las estaciones cuya construcción ya había sido completada. Un informe interno de Guangzhou Metro también publicado en 2009 calculó que el uso del mismo material rodante tipo B de seis vagones que las Líneas 3 y 7 aumentaría la capacidad de la Línea 6 en un 50%. La expropiación de tierras y la reubicación de residencias plantearían desafíos aún mayores como lo demuestran los graves retrasos en la construcción de las estaciones de Yide Lu y Shahe. [87] En 2014, un año después de la apertura, el número de pasajeros diarios en la Línea 6 ha crecido a 600.000 y continúa aumentando de manera constante, [97] alcanzando un máximo de 858.000 pasajeros el 16 de septiembre de 2016, solo dos años después. [98] Con la apertura de la Fase II que extiende la línea desde Changban a Xiangxue a fines de 2016, el número de pasajeros continúa aumentando, con un promedio de 850.000 pasajeros por día en abril de 2018. [99]
La congestión tras la inauguración de las líneas 3 y 6 tuvo un profundo impacto en la planificación y el diseño de las líneas de metro de Cantón. La línea 5 tuvo una revisión urgente durante las primeras etapas de su construcción para soportar trenes más largos de seis vagones, pero aún utilizando un diseño de tipo L de baja capacidad. La línea 7 también se planeó originalmente para utilizar el mismo diseño de metro ligero de cuatro vagones que la línea 6, pero se rediseñó y construyó para utilizar trenes de tipo B de seis vagones de mayor capacidad. Antes de la inauguración de la línea 6, el alcalde de Cantón, Chen Jianhua, admitió públicamente que la planificación de la línea 6 carecía de previsión y que las estimaciones de pasajeros eran demasiado conservadoras. Predice que la línea estaría muy concurrida tras la inauguración. Prometió garantizar que las futuras líneas se diseñarán para utilizar trenes de seis o más vagones de largo. [100] Las líneas más nuevas alrededor del centro de la ciudad, como la línea 11 en construcción , la línea 12 y la línea 13 en funcionamiento , utilizarán trenes de tipo A de ocho vagones de alta capacidad.
El 11 de octubre de 2010, se conoció que las estructuras de hormigón de dos pasajes de conexión en la prolongación norte de la Línea 3 entre Jiahewanggang y Longgui tenían una resistencia a la compresión inferior a la normal. La calidad de los dos pasajes de conexión se consideró cuestionable ya en agosto de 2009. [101] Pero esto no salió a la luz hasta que un técnico que trabajaba para una empresa que inspeccionaba su calidad publicó copias escaneadas de los informes de inspección originales en su blog en agosto de 2010, y los medios de comunicación recogieron la historia en octubre de 2010. [102]
Los pasajes de conexión fueron pensados como conexiones entre dos túneles de metro para el personal de mantenimiento y corredores de escape de emergencia para pasajeros. [103] Su resistencia a la compresión fue diseñada para alcanzar 30 MPa . Sin embargo, los valores más bajos medidos en dos inspecciones fueron solo 21,9 MPa y 25,5 MPa, respectivamente. [102] Guangzhou Metro y Beijing Chang Cheng Bilfinger Berger Construction Engineering Co., Ltd. (BCBB), contratista de la sección Jiahewanggang–Longgui, [103] encargaron a dos empresas de inspección que realizaran un total de tres inspecciones. Las tres inspecciones informaron resultados por debajo del estándar. Según el técnico que reveló el problema y otro técnico que participó en la primera inspección, las posibles consecuencias de las estructuras de hormigón más débiles de lo estándar incluían el colapso de los pasajes, el bloqueo de los desagües de aguas subterráneas e incluso la paralización de los túneles del metro. [101]
Según los dos técnicos, BCBB rechazó un informe de inspección negativo y conspiró con su empresa empleadora para elaborar un informe positivo fraudulento. [101] En respuesta, tanto la empresa de inspección como BCBB negaron su participación en cualquier intento de fraude. [102] Su Zhenyu, subdirector de la División de Calidad y Seguridad de Guangzhou Metro, admitió el problema de calidad con los pasajes de conexión, pero mantuvo la inocencia de Guangzhou Metro. Según él (Guangzhou Metro) nunca recibió los informes de inspección originales en 2009 y no estaba al tanto del problema hasta que los recibió el 30 de septiembre de 2010. Su culpó del incidente al engaño de BCBB y declaró que las estructuras eran seguras para la operación del tren. [101] Los comentarios de Su fueron reconocidos por Guangzhou Metro. [102]
Según Su (Metro de Guangzhou) había iniciado una investigación sobre el incidente y exigió al diseñador planes de reparación para reforzar las estructuras después de que sus expertos verificaran que la calidad del pasaje no cumplía con el estándar de diseño. [101] En su respuesta oficial (Metro de Guangzhou) afirmó que había estado monitoreando los pasajes de conexión desde que se completaron en agosto de 2009 y no notó grietas, deformaciones ni fugas. También encargó una nueva inspección en septiembre de 2010 y obtuvo resultados comparables a los anteriores. La evaluación realizada por el diseñador de los pasajes de conexión basada en estos resultados reconoció que sus estructuras eran seguras. Anteriormente, en 2009, el diseñador también evaluó uno de los dos pasajes de conexión como seguro a pedido de BCBB con el estándar para su resistencia a la compresión en el valor más bajo permitido de 25 MPa. [104]
Tras la amplia cobertura mediática, la Comisión de Construcción de Guangzhou inició una investigación sobre el incidente. La comisión invitó a un grupo de expertos independientes a inspeccionar los pasajes de conexión. El grupo de expertos reafirmó que, a pesar de que su calidad estaba efectivamente por debajo del estándar de diseño, los pasajes eran seguros para su funcionamiento y no era necesario reforzarlos ni reconstruirlos. La comisión también confirmó que BCBB violó las regulaciones al ocultar informes de inspección negativos a las partes relacionadas. [105] El vicealcalde Su Zequn atribuyó la causa de las estructuras de hormigón más débiles de lo normal a que el cemento se mezclaba manualmente en lugar de utilizar maquinaria debido a la limitación de espacio en el sitio de construcción. [106]
La inauguración de la prolongación norte de la Línea 3, prevista para el 30 de octubre de 2010, no se vio finalmente afectada.
En enero de 2010, el entonces alcalde Zhang Guangning reveló a los medios de comunicación que el gobierno local estaba considerando recompensar a los residentes con un "paquete de regalo de los Juegos Asiáticos" en reconocimiento a su apoyo a los Juegos. [107] El 27 de septiembre de 2010, se anunció oficialmente el contenido del paquete de regalo. Se incluía el acceso gratuito universal al transporte público durante 30 días laborables en noviembre y diciembre de 2010 que coincidirían con los horarios de los Juegos Asiáticos de 2010 y los Juegos Para Asiáticos en áreas urbanas excluyendo los distritos de Panyu , Nansha y Huadu y las ciudades de Zengcheng y Conghua . La medida tenía por objeto compensar los inconvenientes causados por una norma de tráfico temporal que prohibiría a los coches circular por las calles por la paridad de los últimos dígitos de sus matrículas durante los Juegos. [108] [109]
La política de viajes gratuitos provocó un entusiasmo sin precedentes entre los residentes locales el 1 de noviembre de 2010, el primer día en que entró en vigor. El sistema de metro realizó 7,80 millones de viajes, duplicando la cifra de un día promedio. [110] El número de pasajeros del día superó el pico anterior de 5,13 millones en el Día Nacional el 1 de octubre de 2010 por un margen significativo y estableció un récord nacional. [111] El tráfico del metro siguió siendo intenso en los días siguientes. El récord de pasajeros diarios se actualizó dos veces el 3 y el 5 de noviembre de 2010, alcanzando los 7,844 millones; el número total de pasajeros ascendió a 38,77 millones durante toda la semana laboral. [112] [113] Se pusieron en vigor medidas provisionales de control de flujo en todas las estaciones, pero fueron completamente inadecuadas para contener el tráfico mucho más allá de la capacidad de diseño del sistema de metro. [113] Los trenes a menudo iban abarrotados y las estaciones estaban llenas de gente haciendo cola en enjambres para tomar un viaje gratis. [114] El metro de Guangzhou estimó que cuando se inauguraran los Juegos Asiáticos, el número de pasajeros diarios superaría los 8 millones. [113]
Cinco días después de que entrara en vigor la política de viajes gratuitos, las autoridades locales decidieron rescindir la oferta de transporte público gratuito a partir del 8 de noviembre de 2010 y sustituirla por un programa de subsidios en efectivo, ya que consideraron que la enorme respuesta del público suponía una posible amenaza para la seguridad de los Juegos. [114] Los hogares registrados y los hogares de inmigrantes con presencia en la ciudad durante más de medio año recibirían cada uno un subsidio de transporte público de ¥150 en efectivo; los individuos en hogares corporativos recibirían ¥50 cada uno. Los residentes podían solicitar los subsidios entre el 12 de enero y el 31 de marzo de 2011. [115] Las políticas de descuento de transporte público que estaban en vigor antes de noviembre de 2010 no se modificaron. [116]
Alrededor de las 16:40 del 28 de enero de 2013, en las inmediaciones del sitio de construcción de la estación del Parque Cultural de la Línea 6 en Kangwang Lu ( chino :康王路), se formó un socavón de aproximadamente100 m 2 de superficie yUn hundimiento de 10 m de profundidad destruyó varias casas y árboles. [117] Se produjeron seis derrumbes en 40 minutos. Dos derrumbes más ocurrieron más tarde a las 21:45, cuando los trabajadores estaban vertiendo hormigón en el socavón. Las carreteras cercanas se cerraron inmediatamente para realizar trabajos de ingeniería de emergencia. [118] La sección afectada de Kangwang Lu permaneció cerrada hasta las vacaciones del Festival de Primavera y se cerró por segunda vez el 12 de febrero debido al descubrimiento de riesgos adicionales. [119]
No hubo víctimas en el incidente porque los trabajadores de la construcción del metro detectaron anomalías geológicas 20 minutos antes del derrumbe inicial y evacuaron rápidamente el vecindario. [118] El socavón causó interrupciones en el suministro de electricidad, gas y agua y en las tuberías de drenaje. El análisis preliminar atribuyó el incidente a dibujos geológicos inexactos utilizados para operaciones de explosión subterráneas. [120] [121] En total, se evacuaron 412 hogares, 103 empresas y 69 almacenes, y se reubicó a 257 residentes. [122] El metro de Guangzhou ofreció compensaciones provisionales que ascendieron a ¥50.000 por cada negocio derrumbado y ¥2600 por cada residente de las casas derrumbadas, entre otras compensaciones. [121]
El 25 de febrero de 2020, el Grupo Metro de Guangzhou y la Autoridad Provincial de Transporte Público de Punjab de Pakistán firmaron un contrato de servicios para la operación y el mantenimiento de la Línea Naranja del Metro de Lahore en Pakistán. El consorcio ganador de la licitación se encargaría de la operación y el mantenimiento de la Línea Naranja del Metro de Lahore durante ocho años.
开通后广州地铁运营总里程突破600公里，达到607.6公里，车站将增加至294座。
23°06′32″N 113°15′53″E / 23.1089, -113.2647