El Liverpool Overhead Railway (conocido localmente como Dockers' Umbrella u Ovee ) fue un ferrocarril elevado en Liverpool que operaba a lo largo de los muelles de Liverpool y se inauguró en 1893 con unidades múltiples eléctricas ligeras . El ferrocarril tuvo una serie de primicias mundiales: fue el primer ferrocarril elevado eléctrico, el primero en utilizar señalización automática, señales eléctricas de luz de color y unidades múltiples eléctricas , [1] y fue el hogar de una de las primeras escaleras mecánicas para pasajeros en una estación de tren. [2] Fue el segundo metro eléctrico más antiguo del mundo, precedido por el City and South London Railway de 1890 .
Originalmente, el ferrocarril abarcaba ocho kilómetros desde Alexandra Dock hasta Herculaneum Dock . A lo largo de los años de funcionamiento, el ferrocarril se extendió por ambos extremos hasta Dingle al sur y Seaforth & Litherland al norte . Durante el funcionamiento del ferrocarril se abrieron y cerraron varias estaciones debido a su relativa popularidad y a los daños sufridos, incluidos los bombardeos aéreos durante la Segunda Guerra Mundial . En su apogeo, casi veinte millones de personas utilizaban el ferrocarril cada año. [3] Al ser un ferrocarril local, no se nacionalizó en 1948 .
En 1955, un informe sobre la estructura de los numerosos puentes y viaductos reveló que era necesario realizar importantes reparaciones que la empresa no podía permitirse. El ferrocarril cerró a finales de 1956 y, a pesar de las protestas públicas, las estructuras fueron desmanteladas al año siguiente.
Desde 1977, las necesidades de Liverpool en materia de transporte rápido y trenes de cercanías han sido atendidas por la red parcialmente subterránea Merseyrail , que se formó a partir de líneas suburbanas locales y un nuevo túnel que se convirtió en una red, sin utilizar la infraestructura anterior del Liverpool Overhead Railway.
El término "sobrecarga" hace referencia a que el ferrocarril se construyó principalmente por encima del nivel de la calle, y no a una " línea aérea ", aunque no hay ninguna ambigüedad, ya que el suministro eléctrico era de tercer carril . Cuando la línea de alta velocidad se extendió hasta la terminal de Dingle , la descripción de la línea "sobrecarga" habría parecido una anomalía a quienes descendían a la plataforma que se encontraba allí, que estaba bajo tierra en un túnel. Existían al menos dos nombres alternativos para la línea: "Dockers' Umbrella" y "ovee", [a] un término del argot local. [4]
Como resultado del tráfico, la congestión y el hacinamiento en las vías del muelle, se hicieron muchas propuestas para soluciones de transporte. [5] En 1852 se instalaron rieles en los muelles de Liverpool , que unían los almacenes y los muelles. Inicialmente se utilizaron caballos, ya que las locomotoras estaban prohibidas debido al riesgo de incendio. [6] A partir de 1859, los servicios de pasajeros se proporcionaron utilizando ómnibus adaptados para caballos ; las bridas de las ruedas se podían retraer para permitir que un ómnibus saliera de las vías para adelantar a un tren de mercancías. En la década de 1880, había un servicio de ómnibus cada cinco minutos. [7]
En 1852 se propuso por primera vez un ferrocarril elevado y en 1878 la Junta de Muelles y Puertos de Mersey (MD&HB) obtuvo poderes en elLey de 1878 de la Junta de Muelles y Puertos de Mersey (Ferrocarriles Aéreos) (41 y 42 Vict.c. cxcviii) para un ferrocarril de vapor de una sola línea con bucles de paso en las estaciones. La MD&HB solicitó a laJunta de Comerciobasándose en este plan, pero fue rechazado y no hubo más avances.[8][2]La Liverpool Overhead Railway Company se formó en 1888 y obtuvo permiso para construir un ferrocarril de doble vía en el mismo año a través de laLey de Ferrocarriles Aéreos de Liverpool de 1888 (51 y 52 Vict.c. cx).[9]
Los ingenieros Sir Douglas Fox y James Henry Greathead fueron los encargados de diseñar el ferrocarril . [10] Se consideró la tracción a vapor y se consideró la posibilidad de colocar pisos en la estructura para evitar que las cenizas cayeran a la calle; sin embargo, esto se consideró un riesgo de incendio. Sir William Forwood , presidente del Liverpool Overhead Railway, había estudiado los ferrocarriles eléctricos estadounidenses y en 1891 se eligió la tracción eléctrica. [9] [11] John William Willans fue elegido como contratista principal. [12] La construcción comenzó en 1889 y se completó en enero de 1893. [13] [14]
La estructura se construiría con vigas de hierro forjado , ubicadas a una altura nominal de 4,9 m (16 pies) sobre la calzada. Se levantaron un total de 567 tramos, la mayoría de ellos de 15 m (50 pies) de largo. El ferrocarril de ancho estándar se colocó sobre vigas longitudinales en las secciones elevadas.
Se construyeron cuatro puentes para cruzar calles más anchas. [2] Se instalaron secciones de elevación hidráulica en los muelles de Brunswick , Sandon y Langton para permitir el acceso de las mercancías a los muelles. Para permitir el acceso de los barcos al canal de Leeds y Liverpool , en el muelle Stanley se sustituyó un puente por un puente combinado de elevación y giro, en el que la sección de elevación inferior soportaba la carretera y el ferrocarril de mercancías. [10]
En el muelle Bramley-Moore , el ferrocarril descendía hasta el nivel de la carretera para pasar por debajo del ramal de la estación de carbón de Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR). Como la pendiente era de 1 en 40, esto se conocía como el zigzag . [15]
Originalmente, el riel conductor se colocaba entre los rieles y se alimentaba con 500–525 voltios de corriente continua . La energía era suministrada por una estación generadora en Bramley-Moore Dock que recibía su carbón directamente de la línea secundaria del ferrocarril Lancashire & Yorkshire que pasaba por encima. [11] [16] Se diseñaron vagones de pasajeros ligeros especiales, cada uno de los cuales tenía un vagón motor de accionamiento; un bogie estaba propulsado por un solo motor de 60 caballos de fuerza (45 kW). [17] Se colocaban en la vía en la sección de curvas cerradas. [15]
El ferrocarril terminado corría entre Alexandra Dock y Herculaneum Dock , aunque la línea se extendía media milla (800 m) más al norte de la estación de Alexandra Dock hasta los cobertizos y talleres de vagones; no había terrenos disponibles más cerca de la estación. [5] En el momento de la inauguración en febrero de 1893, el ferrocarril había costado £ 510,000 y utilizó un total de 25,000 toneladas de hierro y acero. [18]
"Es un gran placer para mí asociarme, aunque sea de manera humilde y transitoria, a esta gran y espléndida empresa. Me alegra estar asociado a una empresa que espero que lleve aún más lejos la prosperidad y el poder de Liverpool, y que llevará el nombre de Liverpool a la posteridad como el lugar donde una gran empresa mecánica encontró su hogar por primera vez... Por lo tanto, aunque con cierto temor y temblor, cumpliré los mandatos de Sir William Forwood y procederé a manejar la maquinaria eléctrica que pondrá en marcha esta línea. Sólo espero que el resultado no sea diferente de lo que él anticipa".
El marqués de Salisbury en la ceremonia inaugural. [18]
El primer viaje oficial en el ferrocarril tuvo lugar el 7 de enero de 1893, con el presidente del ferrocarril llevando a ingenieros y otras personas importantes en un recorrido por la longitud del ferrocarril. [5] El ferrocarril fue inaugurado oficialmente el 4 de febrero del mismo año por el líder de la oposición, el marqués de Salisbury , quien encendió la corriente eléctrica principal durante una ceremonia en la estación generadora en el muelle Bramley-Moore . [18] A la ceremonia asistieron el conde de Lathom , Lord Kelvin , el alcalde de Liverpool, el presidente de la junta del muelle, directores e ingenieros, y varios otros invitados, que viajaron en un viaje inaugural a lo largo del ferrocarril. [18]
Los servicios públicos comenzaron el 6 de marzo, y los primeros vagones partieron de las estaciones de Alexandra Dock y Herculaneum Dock a las 7 de la mañana. El Liverpool Echo informó que "los vagones parecen estar bastante llenos de pasajeros". [19] En los primeros días del ferrocarril hubo una serie de heridos y al menos una víctima mortal como resultado de que los pasajeros y los conductores sobrestimaran la altura de la vía mientras estaban de pie en el piso superior de los autobuses descapotables. [20]
Al darse cuenta de que el ferrocarril recibía poco tráfico fuera del horario laboral, la línea se extendió hacia el norte hasta Seaforth Sands el 30 de abril de 1894 para llegar a más áreas residenciales. [14] La extensión aumentó la longitud total del ferrocarril a 6 millas (10 km) y costó un total de £ 10,000. [21] Si bien los pasajeros habían viajado anteriormente principalmente a empresas y la ciudad, la extensión de Seaforth resultó en un gran aumento en el tráfico de los residentes de las áreas exteriores de Liverpool. [22] Una extensión hacia el sur desde Herculaneum Dock hasta Dingle se inauguró el 21 de diciembre de 1896. Dingle era la única estación subterránea, la extensión desde Herculaneum Dock se logró con un puente de vigas de celosía de 200 pies (61 m) y un túnel de media milla (800 m) a través del acantilado de arenisca hasta Park Road. [23]
El contratista del ferrocarril, JW Willans, fue designado como su ingeniero jefe. [24] Se especializó en la construcción y operación de ferrocarriles eléctricos, y en 1902, se instalaron motores eléctricos más nuevos y más potentes en los trenes para reducir los tiempos de servicio y mantenerse al día con la competencia de los tranvías. [17] A principios del siglo XX, el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire (L&YR) estaba electrificando sus rutas desde Liverpool Exchange . Se construyó una conexión desde la estación de Seaforth & Litherland de L&YR hasta una nueva estación junto a Seaforth Sands.
El ferrocarril se hizo popular entre los turistas. Una guía de Liverpool de 1902 dedicó un capítulo entero a ver y visitar los muelles a través del ferrocarril elevado, y un cartel de la década de 1930 lo describía como "la mejor manera de ver los mejores muelles del mundo". [25] En 1919, un total de 18 millones de pasajeros utilizaban el ferrocarril elevado cada año, [26] 14 millones de pasajeros al año, incluso durante la Segunda Guerra Mundial , y 9 millones en la década de 1950. [27]
A partir de 1902, el tiempo de recorrido de un extremo a otro se redujo a 22 minutos, pero debido al aumento de los costos de energía y mantenimiento, los trenes se ralentizaron seis minutos en 1908 y la frecuencia de los trenes se aumentó a uno cada tres minutos durante las horas punta. En 1910, el horario de funcionamiento no tenía rival, ya que ofrecía al menos un tren cada 10 minutos desde las 4:45 am hasta las 11:33 pm los días de semana. [26]
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A partir del 2 de julio de 1905, los trenes de Overhead Railway comenzaron a circular hasta Seaforth & Litherland, [28] y se pusieron a disposición conexiones y reservas directas entre las estaciones de Liverpool Overhead Railway y la rama Southport del Lancashire & Yorkshire Railway , con tarifas y horarios revisados. [29] L&YR construyó un material eléctrico ligero especial y a partir de 1906 comenzó a operar servicios desde Dingle hasta Southport y Aintree. [28] Los servicios regulares a Aintree se retiraron en 1908, y después de esto los trenes especiales funcionaron solo dos veces al año, el Jump Sunday y el viernes siguiente para el Grand National , ambos celebrados en el hipódromo de Aintree . Los servicios directos de Dingle a Southport se retiraron en 1914. [30] En 1914, el ferrocarril había prestado servicio a más de 10 millones de pasajeros. [5]
Para permitir el paso de trenes de L&YR, el carril conductor se trasladó al exterior de los raíles de rodadura y el carril central se convirtió en el retorno a tierra hasta la década de 1920. [31] Se instaló el primer sistema automático de parada de trenes en la línea, que funcionaba eléctricamente. Cada tren que pasaba golpeaba un brazo en el costado de la vía, lo que activaba un electroimán y hacía que se mostrara una señal de "peligro" hasta que el tren hubiera pasado por la siguiente estación. Como resultado de la automatización, el número de puestos de señalización atendidos se redujo a dos. La línea actualizó la señalización de semáforos a un sistema de luces diurnas de colores permanentes de Westinghouse en 1921: el primero que se instaló en Gran Bretaña. [32] La vía también contenía sistemas de frenado automático para trenes que pasaban por una luz roja; la corriente se podía desconectar automáticamente y aplicar frenos de aire. [33]
La decimoséptima y última estación se inauguró el 16 de junio de 1930, en Gladstone Dock , entre las estaciones de Alexandra Dock y Seaforth Sands . [34] Se presentaron planes para extender la línea desde Herculaneum Dock hasta St Michaels , y desde Seaforth Sands hasta Sefton , para crear una ruta circular, utilizando la línea Hunts Cross a Southport , sin embargo, estos nunca se llevaron a cabo. [35]
Debido a que durante la Gran Depresión hubo menos barcos atracando en Liverpool , se redujo el uso del ferrocarril elevado. A partir de 1932 se ofrecieron billetes turísticos que también incluían visitas a los transatlánticos que estaban atracados en los muelles, como parte de un plan para aumentar las ventas de billetes, junto con precios reducidos y una importante campaña publicitaria. [36]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril sufrió graves daños por las bombas. Como empresa puramente local, no fue nacionalizada en 1948 junto con el resto del sistema ferroviario británico. [37] A finales de los años 1940 y principios de los años 1950, la empresa comenzó a modernizar algunos de los vagones, incorporando puertas corredizas. La línea continuó transportando un gran número de pasajeros, especialmente trabajadores del muelle.
La Junta de Muelles y Puertos de Mersey mantuvo estrictos controles sobre el funcionamiento del Ferrocarril Aéreo durante su funcionamiento. La junta protegió sus propios intereses en materia de transporte de mercancías incluyendo cláusulas en la legislación habilitante del Ferrocarril Aéreo para limitar el peso de los paquetes que podían transportarse y renovando el contrato de arrendamiento cada siete años. La junta bloqueó un intento de la Liverpool Overhead Railway Company de ampliar su línea para unirse al Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire en Seaforth con el fin de transportar carbón al Muelle de Herculano. La falta de desarrollo o rescate por parte de la junta se debió, al menos en parte, a su determinación de restringir sus actividades a aquellas que impactaran directamente en el muelle. [38]
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El ferrocarril se transportaba principalmente sobre viaductos de hierro, con una plataforma de hierro corrugado sobre la que se colocaban las vías. Era vulnerable a la corrosión, especialmente porque el ferrocarril de los muelles, que funcionaba a vapor, operaba debajo de algunas secciones, a pesar de que las locomotoras estaban equipadas con chimeneas que tenían como objetivo desviar el vapor de la estructura. [39] Algunas partes de la plataforma se habían oxidado en la superficie, a causa del vapor y el hollín de las locomotoras del muelle que pasaban por debajo, que se mezclaban con el agua de lluvia para formar un ácido que comenzó a corroer la estructura metálica. Los bloqueos de drenaje combinados con la arena y la vibración constante también jugaron un papel en la degradación de la estructura.
Junto con este deterioro del ferrocarril, la compañía nunca ganó tanto dinero como esperaba. Los pasajeros hicieron viajes más cortos a lo largo de los años, y el valor promedio por pasajero disminuyó de 2 d en 1897 a 1,7 d en 1913. Se introdujeron los tranvías eléctricos que compitieron con el ferrocarril, lo que redujo el número de personas que lo usaban, y los cambios en los billetes aumentaron los costos operativos para la compañía. [5]
Se contrató un equipo de mantenimiento a tiempo completo exclusivamente para el Overhead Railway, pero tuvo dificultades para mantenerse al día con las reparaciones, y los costos comenzaron a aumentar abruptamente durante la década de 1950. [40] En 1955, una encuesta descubrió que las reparaciones serían necesarias en cinco años a un costo de £ 2 millones. La empresa no podía afrontar tales costos y buscó apoyo financiero de la Liverpool Corporation , el Mersey Docks and Harbour Board y British Railways . Durante el año siguiente se llevaron a cabo varios intentos de rescatar el ferrocarril y organizar una adquisición, pero finalmente no tuvieron éxito. [41] [40] [2]
La empresa entró en liquidación voluntaria , a pesar de que todavía se informaba que era rentable para sus accionistas, [40] y fue liberada de su obligación legal de operar servicios de pasajeros con laLey de Ferrocarriles Aéreos de Liverpool de 1956 (4 y 5 Eliz. 2. c. lxxxii).[38]
A pesar de las protestas públicas, la línea fue cerrada la tarde del 30 de diciembre de 1956. [42] Los dos últimos trenes programados estaban llenos de pasajeros y estaban programados para encontrarse en Pier Head, donde se reunió la multitud. [40] Fue el primer ferrocarril urbano electrificado en el Reino Unido en cerrar. [37]
Se mantuvo un pequeño número de personal para mantener los edificios y las estructuras, y se esperaba que se pudiera encontrar una forma de reabrir el ferrocarril. [43] Más de 100 miembros del personal de LOR se unieron a British Railways para trabajar después de su cierre. [43] El ferrocarril fue reemplazado por un servicio de autobús operado por Liverpool Corporation, que compró 60 autobuses nuevos para la ruta. [44] El precio del pasaje de ida y vuelta de un trabajador aumentó posteriormente de 8 d a 1 s , ya que los trabajadores se vieron obligados a utilizar los servicios de autobús. [38]
La demolición de la estructura comenzó el 23 de septiembre de 1957, y las 80 acres (32 ha) de vías elevadas fueron removidas en enero del año siguiente. [45]
Quedan pocas evidencias del ferrocarril, pero sobrevivieron unas pocas columnas colocadas en las paredes del Muelle Huskisson y el túnel del Muelle Herculaneum hacia la estación de Dingle, este último utilizado como garaje. [46] También quedan los cimientos del puente giratorio de dos pisos del Muelle Stanley. [47]
Uno de los vagones de madera originales, en una sección recreada de vía elevada, permanece en exhibición con otros artefactos en el Museo de Liverpool, [48] y el único vagón modernizado de primera clase que sobrevivió, el número 7, fue adquirido por Coventry Railway Centre.
El 24 de julio de 2012, una parte del túnel terminal cerca de Dingle se derrumbó. [49]
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El ferrocarril utilizaba unidades eléctricas con alojamiento para pasajeros y un motor eléctrico en la misma unidad. Cualquier número podía ser acoplado junto con todos los motores controlados por el conductor. [51] Construidas entre 1892 y 1899 por Brown Marshall & Co, las unidades originales tenían un motor de 60 caballos de fuerza (45 kW), pero en el tercer lote este había sido reemplazado por un motor de 70 caballos de fuerza (52 kW). En 1902, los vagones de motor fueron equipados con dos motores de 100 caballos de fuerza (75 kW), y estos fueron reemplazados en 1919 por motores de 75 caballos de fuerza (56 kW). [52] Se instalaron frenos de aire, y la presión se recargaba en los terminales. [53] En los primeros días, un solo vagón de motor circulaba fuera de las horas punta, pero la norma pasó a ser un tren de tres vagones que constaba de dos vagones de motor con un vagón de remolque en el medio. [17] Se proporcionaron dos clases de alojamiento, originalmente primera y segunda, que se convirtieron en primera y tercera en 1905 cuando el L&YR comenzó a circular por el ferrocarril. [54] Los vagones eran abiertos con asientos transversales: el remolque central tenía asientos cubiertos de cuero para los pasajeros de primera clase; los pasajeros de tercera clase tenían asientos de madera. [52] Como el voltaje era de 500 V, cuando funcionaban con el sistema L&YR de 630 V, los motores tenían que estar en modo serie. [55]
Entre 1945 y 1947 se modernizó un tren de tres vagones, lo que implicó reemplazar la carrocería de madera por aluminio y madera contrachapada, y colocar puertas corredizas operadas a motor bajo el control del guardia. [56] Los trenes nuevos se consideraron demasiado caros y se reconstruyeron seis trenes más. [57]
El Liverpool Overhead Railway operaba una locomotora de vapor, llamada Lively Polly, una 0-4-0WT de cilindros internos , que fue construida originalmente en Leeds por Kitson para el West Lancashire Railway . Se utilizó para descongelar la vía y transportar el tren de mantenimiento desde su adquisición en la década de 1890 hasta que se vendió a Rea Ltd, un comerciante de carbón en Birkenhead en 1949. Fue reemplazada por un motor diésel Ruston, que se compró en 1947. Ambos estaban equipados con el acoplamiento patentado utilizado por las EMU del Overhead Railway. [58]
Un tren original fue conservado en el Museo de Liverpool [59] y un vagón modernizado fue almacenado en el Museo del Ferrocarril Eléctrico, Warwickshire .
El ferrocarril aparece en las películas Waterfront y The Magnet (ambas de 1950), y en las escenas finales de The Clouded Yellow (1951), cuando el personaje interpretado por Jean Simmons lo usa para viajar a uno de los muelles. [ cita requerida ] Aparecen extensas imágenes de archivo en Of Time and the City , un "poema autobiográfico cinematográfico" realizado por el cineasta británico Terence Davies [60] para celebrar el reinado de Liverpool en 2008 como Capital de la Cultura. En 1897, los hermanos Lumière filmaron Liverpool, [31] [61] incluida la que se cree que es la primera toma de seguimiento, tomada desde el ferrocarril. También apareció en la película A Day In Liverpool de Anson Dyer .
