El Mercedes-Benz CLR fue un prototipo de coche de carreras desarrollado por Mercedes-Benz en colaboración con la división de tuning interna AMG y los especialistas en deportes de motor HWA GmbH . [4] Diseñado para cumplir con las regulaciones del Le Mans Grand Touring Prototype (LMGTP), los CLR estaban destinados a competir en eventos de autos deportivos durante 1999, más notablemente en las 24 Horas de Le Mans que Mercedes había ganado por última vez en 1989. Fue la tercera iteración de los autos deportivos de Mercedes de la década de 1990, sucediendo al Mercedes-Benz CLK LM , que a su vez nació del CLK GTR . Al igual que sus predecesores, el CLR conservó elementos de los autos de producción de Mercedes-Benz, incluido un motor V8 basado libremente en el Mercedes M119 , así como una fascia delantera, faros y parrilla inspirados en el entonces nuevo buque insignia de Mercedes, la Clase CL . [4]
En 1999, el equipo inscribió tres CLR en Le Mans después de que el equipo realizara casi 35 000 km de pruebas. [4] Los autos sufrieron inestabilidades aerodinámicas a lo largo de las largas rectas de alta velocidad del circuito. El auto del australiano Mark Webber voló por los aires y se estrelló en la clasificación, por lo que fue necesario reconstruirlo. Webber y el CLR reparado regresaron a la pista en una sesión de práctica final en la mañana de la carrera, pero durante su primera vuelta al circuito, el auto volvió a volar y aterrizó sobre su techo. Mercedes retiró el CLR dañado, pero decidió continuar en la carrera a pesar de los accidentes. Los autos restantes fueron alterados apresuradamente y los conductores recibieron instrucciones de evitar seguir de cerca a otros autos. [5]
Casi cuatro horas después de iniciada la carrera, el escocés Peter Dumbreck se encontraba luchando entre los líderes de la carrera cuando su CLR sufrió la misma inestabilidad y voló por los aires, esta vez saltando las barreras de seguridad del circuito, chocando contra los árboles y luego quedando parado en un campo abierto después de varias volteretas . Este y otros incidentes anteriores llevaron a Mercedes no solo a retirar su auto restante del evento de inmediato, sino también a cancelar todo el programa CLR y sacar a la compañía de las carreras de autos deportivos. [6] Los accidentes llevaron a cambios en las regulaciones que dictaban el diseño de los autos de carrera de Le Mans [7], así como a alteraciones en el circuito mismo para aumentar la seguridad. [8]
En 1996, los programas de deportes de motor de Mercedes-Benz incluyeron el apoyo a los coches de Fórmula Uno, IndyCar y el Campeonato Internacional de Turismos (ITC). Tras el colapso del ITC al final de la temporada de 1996 , la atención de Mercedes se centró en una nueva serie internacional, el Campeonato FIA GT . [9] Los socios de carreras AMG se encargaron de desarrollar un diseño que cumpliera con las regulaciones GT1 de la Fédération Internationale de l'Automobile para el nuevo campeonato. Los nuevos coches, conocidos como CLK GTR , fueron diseñados para su uso como coches de carreras y de carretera disponibles para el público, ya que las regulaciones de la serie exigían que los coches de carreras se basaran en modelos de producción. Los CLK GTR tuvieron éxito en su temporada de debut, ganando siete de once carreras y obteniendo los campeonatos de pilotos [10] y de equipos. [11]
Para la temporada de 1998, AMG refinó el diseño del CLK GTR con el lanzamiento del nuevo CLK LM . Un cambio importante para el nuevo diseño fue el reemplazo del motor V12 del CLK GTR con un V8 más pequeño, considerado por Mercedes como más adecuado para afrontar eventos de resistencia más largos como las 24 Horas de Le Mans , una carrera que no forma parte del calendario FIA GT. [12] A pesar de obtener la pole position para Le Mans, los nuevos autos no eran confiables y ambos duraron menos de tres horas antes de retirarse por falla mecánica. [13] [14] La carrera fue ganada por los rivales de Mercedes en la FIA GT, Porsche . [15] Mercedes ganó su segundo Campeonato FIA GT consecutivo más tarde ese año después de ganar las diez carreras. [16] [17]
Después del dominio de Mercedes, la mayoría de los competidores de la clase GT1 decidieron no regresar al Campeonato FIA GT para 1999, lo que llevó a la FIA a eliminar la categoría de la serie. El Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizador de las 24 Horas de Le Mans, decidió seguir el ejemplo de la FIA y ya no permitir que los autos de la categoría GT1 participaran en Le Mans. Mientras que la FIA GT se concentró únicamente en su categoría inferior GT2 en 1999, el ACO creó una nueva categoría de autos de carrera conocida como Le Mans Grand Touring Prototype (LMGTP). Las regulaciones LMGTP para autos de cabina cerrada eran similares a las antiguas regulaciones GT1, pero compartían muchos elementos con la categoría existente de Le Mans Prototype (LMP) de cabina abierta del ACO. Mercedes, que ya no podía competir en el Campeonato FIA GT con los CLK LM, decidió concentrarse en la nueva categoría LMGTP del ACO. [18]
El trabajo de diseño de un nuevo coche que cumpliera las normas LMGTP comenzó en septiembre de 1998, cuando Mercedes estaba cerrando su segunda temporada en el Campeonato FIA GT. El desarrollo estuvo a cargo de HWA GmbH , la división de deportes de motor de AMG, que se convirtió en una empresa independiente al año siguiente. [4] [19] Las reglas LMGTP no exigían que se construyeran versiones de carretera de los coches, por lo que Gerhard Ungar, diseñador jefe de HWA, [3] fue libre de desarrollar el CLR sin preocuparse por cuestiones de legalidad en carretera o la inclusión de comodidades para el conductor. La transición de GT1 a LMGTP también permitió una disminución del peso mínimo permitido, de 950 kg (2090 lb) a 900 kg (2000 lb). [20] [a] El nuevo diseño tenía un monocasco de cabina mucho más pequeño hecho de fibra de carbono y panal de aluminio . El monocasco derivó el diseño de su mitad inferior de la combinación de fibra de carbono y bastidor de tubo de acero del CLK LM , pero requirió una mitad superior completamente de carbono y aluminio debido a las nuevas pruebas de carga obligatorias para las cabinas LMGTP. [20] La carrocería del CLR también era 10 cm (4 pulgadas) más corta en altura total en comparación con el CLK LM, [4] mientras que el morro era sustancialmente más bajo y más plano que su predecesor debido a una distancia entre ejes más corta que permitía voladizos más largos . [20] El desarrollo aerodinámico del diseño se llevó a cabo en el túnel de viento de la Universidad de Stuttgart con la asistencia de los especialistas en aerodinámica Fondmetal Technologies . [23] Se puso énfasis aerodinámico en la baja resistencia para lograr la máxima velocidad máxima. [12] La imagen de marca de Mercedes-Benz también se mantuvo con la reutilización de las luces traseras de estilo CLK del CLK LM y una fascia delantera, parrilla y faros basados en la entonces nueva Clase CL. [4]
El motor del CLR también era una variante del diseño utilizado en el CLK LM. El motor V8 atmosférico GT108C de 32 válvulas [23] se basaba libremente en el motor M119 utilizado en los coches de carretera Mercedes-Benz en ese momento . Una variante anterior del M119 había ganado Le Mans para Mercedes en 1989. La cilindrada se incrementó de 5,0 L (310 pulgadas cúbicas) a 5,7 L (350 pulgadas cúbicas) para compensar las nuevas limitaciones del limitador de aire en la categoría LMGTP, [4] lo que permitió que el motor produjera aproximadamente 600 bhp (450 kW; 610 PS). El primer motor se completó y comenzó a probarse en diciembre de 1998. La caja de cambios secuencial Xtrac de 6 velocidades procedía directamente del CLK LM, [4] mientras que Bridgestone continuó como proveedor de neumáticos del equipo. [3] La configuración de la suspensión del CLK LM se trasladó en gran medida al CLR, aunque se añadió un resorte central a la suspensión trasera. [24]
Mercedes anunció públicamente su programa CLR en febrero de 1999 [25], apenas unos días antes de que el primer coche comenzara las pruebas privadas en el California Speedway de Estados Unidos. [4] Las pruebas continuaron hasta marzo en California, así como en el Homestead-Miami Speedway de Florida [23], antes de que el equipo se trasladara al Circuito de Nevers Magny-Cours en Francia. En Magny-Cours, tres CLR completaron una sesión de pruebas de 30 horas que cubrió 8.073 millas (12.992 km). [4] El 20 de abril, el CLR se mostró a la prensa por primera vez durante una sesión de pruebas en el Hockenheimring de Alemania. En ese punto del proceso de desarrollo, los CLR habían cubierto 21.735 millas (34.979 km) en pruebas sin fallos importantes. [4]
El programa inicial para los CLR consistía en la participación en la sesión de preclasificación y prueba de mayo en Le Mans en preparación para la carrera en junio. En la sesión de pruebas del equipo en Hockenheim se anunciaron los planes para participar en varias carreras después de Le Mans. La primera, programada para julio, iba a ser un evento de exhibición que constaría de dos carreras de 60 millas (97 km) en el circuito callejero de Norisring en Núremberg , Alemania. Mercedes planeaba participar con cuatro CLR en el evento. Luego, el equipo terminaría su temporada con las tres últimas carreras de la American Le Mans Series : la resistencia de 10 horas Petit Le Mans en Road Atlanta y carreras más cortas en Laguna Seca Raceway y Las Vegas Motor Speedway . [26] Más de 200 personas de Mercedes-Benz y HWA formaron la tripulación de los tres autos [4] [27] aunque el equipo se conocía oficialmente como AMG-Mercedes. [21]
Como parte de su anuncio de lanzamiento en febrero de 1999, Mercedes nombró a nueve pilotos para el equipo. Del programa FIA GT se mantuvieron Christophe Bouchut , Jean-Marc Gounon , Bernd Schneider , Marcel Tiemann y Mark Webber . [25] Nick Heidfeld , entonces piloto de pruebas del equipo McLaren Mercedes de Fórmula Uno, se incorporó al equipo para su primera experiencia con coches deportivos. [28] El ex ganador del Gran Premio de Macao y campeón de Fórmula 3 de Japón, Peter Dumbreck, también procedía de un entorno de carreras de ruedas abiertas . [29] Pedro Lamy , campeón de FIA GT2 en 1998, fue reclutado del equipo Oreca Chrysler para participar en Le Mans y en el Deutsche Tourewagen Masters para Mercedes, [30] mientras que Franck Lagorce fue transferido del equipo de Le Mans de Nissan . [31] Darren Turner , también piloto de pruebas de McLaren, fue el piloto de reserva del equipo para Le Mans. [32]
Al ganar el Campeonato FIA GT de 1998, Mercedes obtuvo una única entrada garantizada para Le Mans, que fue asignada a Gounon, Tiemann y Webber en el CLR No. 4. Bouchut, Dumbreck y Heidfeld en el No. 5 y Lagorce, Lamy y Schneider en el No. 6 tendrían que preclasificarse para el evento, mientras que el No. 4 era libre de usar la sesión de preclasificación para fines de prueba. [4] La preclasificación involucró a los 62 equipos solicitantes de entrada estableciendo tiempos de vuelta durante una larga sesión. La entrada final para Le Mans estaría compuesta por 48 autos, combinando entradas garantizadas y los autos más rápidos en la preclasificación dentro de sus respectivas clases; la categoría de prototipos, que combina autos LMP y LMGTP, solo permitió 28 autos de 31 entradas. Los competidores en la categoría de prototipos para 1999 incluyeron programas LMGTP respaldados por la fábrica de Toyota y Audi , y entradas LMP de Nissan, BMW , Audi y Panoz . Toyota marcó el tiempo más rápido en la preclasificación general, seguido de Panoz y BMW. El Mercedes No. 6 fue el sexto auto más rápido, mientras que los números 4 y 5 fueron 14º y 15º respectivamente. Aunque los autos lograron pasar la preclasificación, un CLR sufrió un revés cuando se rompió una articulación de la suspensión en la parte delantera del monocasco. El fallo de la suspensión fue el primer fallo importante que sufrieron los CLR desde su debut en las pruebas en febrero. [23]
Varias semanas después de la preclasificación, Mercedes regresó para dos días de sesiones de práctica y clasificación en la semana previa a la carrera. Las sesiones establecerían la parrilla de salida para la carrera en función del tiempo de vuelta general más rápido de cada auto. Al final del primer día, los participantes de Mercedes fueron quinto, sexto y octavo en la parrilla provisional. Toyota lideró la sesión, más de cuatro segundos por delante del Mercedes más rápido. [33] A principios del segundo día de sesiones, Webber, conduciendo el CLR No. 4, estaba siguiendo al Audi R8R de Frank Biela a través de la parte del circuito que conecta Mulsanne Corner y el complejo de Indianápolis cuando se salió de la estela del Audi para adelantarlo. [8] [34] El CLR levantó repentinamente su morro y sus ruedas delanteras del circuito y voló en el aire, volteando hacia arriba y dando una voltereta hacia atrás antes de girar sobre su costado. El coche impactó contra el asfalto con su lado derecho mientras se encontraba perpendicular al circuito y luego volcó sobre sus ruedas antes de derrapar 300 m (980 pies) contra las barreras de seguridad a un costado del circuito. [23] [8] Webber fue extraído del coche por comisarios de pista y llevado a un hospital cercano con dolor de cuello, pecho y espalda. [32] El accidente ocurrió en un área que generalmente no es accesible al público y no fue visto por las cámaras de televisión. [35]
Debido al accidente, el coche nº 4 no pudo mejorar su tiempo de clasificación del día anterior, lo que relegó al coche al décimo lugar en la parrilla de salida mientras los competidores mejoraban sus tiempos; el Mercedes nº 5 tampoco mejoró su tiempo de vuelta y terminó la sesión séptimo. Bernd Schneider pudo ir más rápido que su tiempo del día anterior con una vuelta de 3:31.541 para el coche nº 6. Toyota se llevó la pole position con una vuelta de 3:29.930, mientras que el coche de Schneider se colocó cuarto en la parrilla de salida final. [36] Los restos del CLR nº 4 fueron devueltos a Mercedes al final de la sesión de clasificación y el equipo emitió un comunicado de prensa confirmando que podían reparar el coche antes del inicio de la carrera dos días después. [34] Se utilizó un monocasco CLR de repuesto, tomado de un auto de prueba, para reconstruir el No. 4. [b] Webber pudo recuperarse de sus lesiones pasando el día siguiente en entrenamiento físico y fue autorizado el sábado por la mañana para participar en la carrera. [8]
En la mañana de la carrera, se realizó una sesión de calentamiento que duró media hora como preparación final para los equipos. El Mercedes No. 4, reparado después de su accidente del jueves, se unió a sus dos compañeros de equipo en el circuito cuando comenzó la sesión. Webber estaba nuevamente conduciendo el auto No. 4 mientras el trío avanzaba por la recta Mulsanne . Al acercarse a Mulsanne Corner, Webber siguió a sus dos compañeros de equipo, pero estaba aproximadamente a 15 m (50 pies) detrás de un Chrysler Viper GTS-R inscrito por Team Oreca. [8] Al coronar una colina al acercarse a la curva, el auto de Webber levantó su morro en el aire una vez más y se elevó más de 9 m (30 pies) por encima de la pista, dando una voltereta hacia atrás antes de girar hacia su derecha y golpear el asfalto con la parte trasera derecha del auto mientras estaba invertido, desprendiéndose de la cubierta del motor, el alerón trasero y el morro. El auto patinó sobre su techo en una zona de escape justo antes de la rotonda junto a Mulsanne Corner antes de detenerse. Los alguaciles lograron finalmente enderezar el Mercedes y rescatar a Webber, que no sufrió heridas graves. Las cámaras de televisión ubicadas en Mulsannes Corner captaron las consecuencias del accidente y transmitieron imágenes del CLR sobre su techo a la audiencia mundial. [37] Los fotógrafos que se encontraban en el mismo lugar también captaron el coche cuando volcó. La ACO publicó posteriormente estas fotografías en su anuario de 1999. [2] [35]
Mercedes retiró inmediatamente el CLR No. 4 del evento ya que la carrera estaba a solo unas horas de comenzar. [38] Norbert Haug , jefe de actividades de deportes de motor de Mercedes-Benz, contactó a Adrian Newey , aerodinámico jefe del equipo McLaren de Fórmula Uno, para consultar sobre la modificación de los CLR restantes para evitar más accidentes. También se consultó a los conductores sobre si creían que los autos eran demasiado peligrosos para competir; Bouchut sintió que la parte delantera del auto podría volverse liviana a altas velocidades y expresó sus preocupaciones al equipo, pero otros conductores no habían sentido este problema con los autos. [27] Mercedes optó por realizar modificaciones en la carrocería delantera de los dos autos restantes agregando planos de inmersión a los guardabarros para aumentar la carga aerodinámica pero sacrificando la velocidad máxima general. [8] También se instruyó a los conductores para que no siguieran a otros autos demasiado de cerca. [5]
Con solo dos CLR restantes, Mercedes comenzó desde las posiciones de la parrilla de salida cuarta y séptima. Schneider pudo pasar al tercer lugar detrás de los dos Toyota en las primeras vueltas, mientras que Bouchut avanzó al cuarto lugar. Los Toyota hicieron paradas en boxes primero, seguidos por Schneider y Bouchut, luego los dos BMW. [39] Uno de los Toyota finalmente sufrió problemas de transmisión que lo hicieron bajar en el campo, dejando las seis primeras posiciones para intercambiarse entre los dos Toyota restantes, dos Mercedes y dos BMW, ya que hicieron paradas en boxes en diferentes horarios. [40] Los cambios de piloto durante las paradas en boxes posteriores hicieron que Lagorce se subiera al No. 6 para reemplazar a Schneider, mientras que Dumbreck reemplazó a Bouchut en el No. 5. Schneider informó que, a pesar de algunos problemas iniciales relacionados con la nueva aerodinámica del automóvil, estaba funcionando bien al final de su período. [41]
Hacia el final de la cuarta hora de carrera, el Mercedes de Dumbreck entró en contacto con el Porsche 911 GT2 de la clase GTS del equipo Estoril Racing en las Ford Chicanes, pero continuó sin daños aparentes. [42] [43] En la vuelta 76, Dumbreck estaba en tercer lugar y alcanzaba al Toyota de Thierry Boutsen en segundo lugar. El Mercedes y el Toyota iban nariz con cola en la carrera de Mulsannes Corner a Indianápolis a casi 200 mph (320 km/h) con ambos pilotos parcialmente cegados por el sol poniente delante de ellos. En una ligera curva a la derecha en la recta, el CLR de Dumbreck pasó por encima del pequeño bordillo del vértice y de repente levantó sus ruedas delanteras del suelo antes de dar una voltereta hacia atrás mientras todo el coche volaba por el aire. [5] El Mercedes giró tres veces mientras volaba en el aire, alcanzando una altura de casi 15 m (50 pies). El coche continuó su trayectoria mientras el circuito giraba hacia la derecha, superando un puesto de comisarios y la barrera de seguridad en el lado izquierdo de la pista y evitando un gran cartel publicitario que unía la pista justo delante de él. Las cámaras de televisión que transmitían la transmisión mundial en vivo capturaron las acrobacias del CLR antes de que desapareciera de la vista detrás de los árboles. El coche impactó el suelo en un área de bosques junto al circuito que había sido cortada y despejada solo dos semanas antes y era inaccesible para los espectadores. [42] El coche cavó un surco en la tierra mientras continuaba dando vueltas en el claro. El impacto obligó a una rama de árbol a penetrar el monocasco entre el asiento del conductor y el tanque de combustible . [35] El CLR se detuvo boca arriba y los comisarios de pista corrieron hacia el coche detenido. Los oficiales de pista rápidamente desaceleraron la carrera con banderas de precaución y autos de seguridad para enviar vehículos de recuperación. [44] Dumbreck quedó inconsciente después del impacto inicial [5] pero se despertó y salió del coche donde fue encontrado por los comisarios y los oficiales de la Gendarmería local en la zona. [42] Más tarde, los oficiales le hicieron a Dumbreck una prueba de alcoholemia debido al uso de vías públicas por parte de Le Mans [5] [8] antes de ser transportado en ambulancia a un hospital local para exámenes antes de ser dado de alta. [45] Al final de la vuelta 76, el equipo ordenó a Lagorce que llevara el CLR restante directamente a su garaje; tras la llegada del coche, AMG-Mercedes cerró la última de sus tres puertas de garaje, lo que significaba su retirada oficial del evento. [35] [43] Los rivales nacionales BMW ganaron la carrera al día siguiente. [35]
Tras la carrera, la ACO y la Federación Francesa del Automóvil Deportivo (FFSA), organismo nacional de deportes de motor, investigaron los incidentes. La FFSA cuestionó la decisión de la ACO de permitir que Mercedes siguiera compitiendo después de los dos accidentes previos al inicio de la carrera, pero la ACO argumentó que no había indicios de que los problemas que sufrieron el CLR No. 4 fueran compartidos por los otros participantes de Mercedes. La ACO argumentó que el diseño del CLR, con el voladizo delantero y trasero más largo entre los prototipos, [23] fue la causa del problema. Un Porsche 911 GT1 , de diseño similar al CLR, había sufrido un accidente casi idéntico el año anterior en Road Atlanta en los Estados Unidos. La ACO cambió las regulaciones para la categoría LMGTP en 2000, disminuyendo la longitud permitida del voladizo. [7] La FIA también instruyó a su Grupo de Expertos Asesores para que desarrollara nuevas regulaciones para prevenir accidentes aéreos similares en otros autos de carrera. [42] La clase LMGTP fue abandonada por los equipos en 2000 cuando Toyota canceló su programa [46] y Audi se concentró en los autos LMP de cabina abierta; la clase reapareció en 2001. [47]
Peter Dumbreck, en respuesta a su accidente, inicialmente culpó a la altura de los bordillos por los que había pasado cuando su coche voló, pero Mercedes-Benz respondió afirmando que la culpa no era del circuito. Los bordillos, así como todo el circuito de Le Mans, fueron aprobados por la FIA. [7] Después de la carrera de 2000, el ACO y el gobierno francés realizaron modificaciones a la Ruta Nacional 138 que forma la Recta Mulsanne, disminuyendo la altura de una colina en 7,9 m (26 pies) en la aproximación a la Curva Mulsanne donde Webber tuvo su accidente en el calentamiento. [8] [48]
Antes de que terminara la carrera, Mercedes-Benz abordó las críticas de otros pilotos y equipos sobre sus decisiones. [49] [50] Haug creía que los datos del equipo sobre el incidente de práctica de Webber habían sido analizados adecuadamente y que los pilotos no sentían que hubiera problemas con sus autos en el tráfico que pudieran causar los mismos incidentes, lo que impulsó su decisión de continuar. También manifestó su creencia de que el contacto entre el CLR No. 5 y el Porsche de Estoril podría haber dañado el difusor delantero y provocado las inestabilidades aerodinámicas. [51] Poco después de Le Mans, Mercedes realizó su propio examen de los accidentes haciendo funcionar el CLR restante en un aeródromo para verificar los datos del túnel de viento. Aunque Mercedes no publicó ninguna conclusión, la compañía canceló el resto de su programa de 1999, retirándose del evento de exhibición de Norisring y de las tres rondas finales de la American Le Mans Series. [6] El cambio de planes del equipo para Norisring eventualmente llevó a que se cancelara todo el evento por falta de participación del fabricante. [26] Mercedes regresó a las carreras de turismos a partir de 2000, [12] y no ha participado en las 24 Horas de Le Mans en ninguna capacidad desde 1999. [35]
A pesar del fracaso del proyecto CLR, Christophe Bouchut sintió que los autos eran sus favoritos para conducir en una carrera de 21 años en Le Mans, elogiando el manejo y la tecnología de los autos. [27] Después del daño a los CLR n.° 4 y n.° 5 durante la semana de Le Mans, [26] el auto restante rara vez se ha visto, pero ha comenzado a reaparecer en los últimos años. Como parte de una celebración de 2008 por la jubilación de Bernd Schneider, el CLR n.° 6 se exhibió públicamente en Sankt Ingbert , Alemania. [52] El auto apareció en manos de un propietario privado en 2009 en un evento Modena Trackdays celebrado en Nürburgring y se condujo en el circuito. [53]
Los fallos de los CLR se han convertido en un clásico de Le Mans y del automovilismo en general. Speed Channel , como parte de su décimo aniversario, nombró su transmisión del accidente de Dumbreck como el cuarto momento más memorable en la historia de la cadena. [8] La lista de la revista Road & Track de los diez accidentes más infames en Le Mans nombró el accidente de calentamiento de Webber como séptimo y el accidente de Dumbreck como segundo. [37]
