Sixty-miler (60-miler) es el nombre coloquial de los barcos que se utilizaban en el comercio costero de carbón de Nueva Gales del Sur , Australia. Los barcos de sesenta millas entregaban carbón a Sídney desde puertos y embarcaderos oceánicos al norte y al sur. El nombre hace referencia a la distancia aproximada por mar; la distancia, desde la desembocadura del río Hunter en Nobbys Head hasta North Head del puerto de Sídney , es de 64 millas náuticas . [1] [2]
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El transporte costero de carbón de Nueva Gales del Sur implicaba el envío de carbón a Sídney para el consumo local o para abastecer de combustible a los barcos de vapor. El carbón se transportaba desde los puertos de los yacimientos de carbón del norte y el sur de Nueva Gales del Sur hasta Sídney. Se llevó a cabo en los siglos XIX y XX. No se refiere al comercio de carbón para la exportación que utilizaba buques más grandes y que continúa en la actualidad.
El carbón de las cuencas mineras del norte se cargaba en Hexham , en el río Hunter, en Carrington (The Dyke y The Basin) [3] y en Stockton , ambas cerca de Newcastle , en los embarcaderos del lago Macquarie [ 4] [5] y en el embarcadero oceánico de Catherine Hill Bay . En los primeros años del comercio, el carbón se cargaba en el propio Newcastle, en la orilla sur del río Hunter, [ 6] en el puerto fluvial de Morpeth [7] y en un muelle en Reid's Mistake, en Swansea Heads .
El carbón de los yacimientos de carbón del sur, en diversas épocas, se cargó en el puerto de Wollongong [8] y Port Kembla [9] y en los puertos de embarcadero oceánico: Bellambi ; Coalcliff ; Hicks Point en Austinmer ; y Sandon Point, Bulli . [10] Port Kembla fue originalmente un puerto de embarcadero oceánico, pero luego se agregaron dos rompeolas para brindar refugio. [9]
En Sydney, los muelles de carbón estaban ubicados en las plantas de gas ( Millers Point , Mortlake , Neutral Bay , Waverton y Spring Cove en Manly ). [11] El carbón se descargaba en el cargador de carbón de Ball's Head (para el abastecimiento de carbón de los barcos de vapor y, en años posteriores, para la exportación ) y en el depósito de carbón de Blackwattle Bay . Antes de que se inaugurara el cargador de carbón de Ball's Head en 1920, [12] el carbón se cargaba manualmente mediante "cargadoras de carbón" en los depósitos de los barcos de vapor, desde los barcos de sesenta millas que se encontraban a los costados. [13] [14] Algunos clientes industriales, como CSR en Pyrmont, tenían sus propias instalaciones para descargar carbón . [15]
El carbón también se descargaba en Botany Bay, de vez en cuando, en el Muelle del Gobierno (o 'Muelle Largo') en Botany [16] y también para varios clientes en los muelles ubicados en las orillas del Canal Alexandra (también conocido como Shea's Creek) . [17]
Los barcos de sesenta millas también transportaban a veces agregado de basalto triturado para la construcción (o metal azul) desde el puerto de Kiama y el embarcadero oceánico de Bass Point (Shellharbour) en la costa sur de Nueva Gales del Sur. El metal azul se descargaba en Blackwattle Bay, en el puerto de Sydney. También había un tipo similar de pequeños barcos de carga a granel, generalmente dedicados a transportar agregados para la construcción, conocidos como Stone Fleet . [10] [18] Algunos barcos de la "Stone Fleet" transportaban carbón de vez en cuando.
Aunque los primeros barcos de sesenta millas eran veleros, el término se aplicaba más comúnmente a los pequeños vapores de carbón con motores alternativos que se utilizaron a fines del siglo XIX y durante el siglo XX. En los últimos años del comercio costero del carbón, algunos barcos de sesenta millas eran embarcaciones a motor con motor diésel. [15] [19]
Los barcos de sesenta millas a vapor eran embarcaciones relativamente pequeñas, normalmente de entre 200 y 1500 toneladas brutas (la mayoría de ellas de menos de 1000 toneladas brutas [20] ), pero algunas eran incluso más ligeras [21] . Los más pequeños de los barcos de sesenta millas (como el Novelty [22] y el Commonwealth [23] ) eran adecuados para utilizar el canal de Swansea, poco profundo, a la entrada del lago Macquarie . En los primeros años, algunos barcos de sesenta millas eran de madera, la mayoría eran de hierro o acero [21] . Los barcos más grandes que los de sesenta millas se utilizaban para el transporte interestatal y de exportación de carbón. Algunos de los primeros barcos eran barcos de vapor con ruedas, pero la mayoría eran barcos de vapor con hélice. Los barcos de hierro y acero seguían el diseño de los carboneros británicos de su época, y la mayoría eran de construcción británica [20] [21]
El típico velero de sesenta millas de la primera mitad del siglo XX tenía una proa alta pero una cubierta de pozo más baja donde se ubicaban las escotillas para las dos bodegas. Cuando estaban cargados, los barcos tenían un francobordo bajo y dependían de las crestas, las tapas de las escotillas y las lonas sobre las escotillas cuando el mar rompía sobre la cubierta de pozo. Había alguna variación en el diseño de la disposición del puente y la superestructura; el puente podía estar en medio del barco o en la parte trasera; los depósitos de carbón y de combustible podían estar en medio del barco o hacia la parte trasera. [24] [25] Dependiendo de la disposición de la superestructura, los barcos tenían dos o tres mástiles. Algunos veleros de sesenta millas, como el Marjorie , el Bellambi y el Malachite , tenían múltiples garfios en cada uno de sus mástiles, que se usaban cuando estaban en el puerto para suspender los tablones utilizados en las operaciones manuales de abastecimiento de carbón . [26]
El William McArthur, construido para RW Miller y entregado en 1924, fue el primer barco de sesenta millas con motores en popa y equipado con pinzas para permitir la autodescarga. [27] [28]
En la mayoría de los barcos de sesenta millas, el lastre lo proporcionaban varios tanques de agua ubicados en la parte baja del casco y que recorrían la mayor parte de la longitud del buque. [21] Los barcos como el Undola , que operaban en puertos de embarcaderos oceánicos poco profundos, estaban diseñados con un calado reducido y escotillas autocompensantes, para minimizar la posibilidad de tocar fondo durante la carga y permitir que se pudieran realizar salidas rápidas. [29] Algunos barcos de sesenta millas del siglo XIX y principios del XX eran de un tipo conocido como "barcos de vapor auxiliares" que podían izar velas triangulares o trapezoidales en sus mástiles. [30] El Myola podía desplegar velas en sus dos mástiles altos y ganar un nudo o más de velocidad adicional cuando el viento lo favorecía. [31]
Un buque puede ser propiedad de una entidad pero estar fletado a otra. El Hexham Bank puede haber sido descrito como un barco de RW Miller cuando en realidad estaba fletado por sus verdaderos propietarios McIlwraith, McEacharn & Company de Melbourne , que a su vez poseía y operaba otros barcos de sesenta millas con nombres similares ( Mortlake Bank, Pelton Bank y Hetton Bank ). RW Miller no solo fletaba barcos como el Hexham Bank, sino que también poseía sus propios barcos, como el Birchgrove Park . Las minas de carbón del sur (Coalcliff Collieries, etc.) poseían sus propios barcos, pero la mayoría de estos estaban fletados a la Southern Coal Owner's Agency, que operaba los barcos. Algunos comerciantes de carbón , como Jones Brothers Coal, poseían sus propios barcos. [32]
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Los barcos se compraban y vendían y cambiaban de propietario, pero seguían transportando cargamentos de carbón para sus nuevos propietarios. A veces, un cambio de propietario también daba lugar a un cambio de nombre del barco, como cuando Corrimal pasó a llamarse Ayrfield o cuando South Bulli se convirtió en Abersea . [32] Hubo muchos propietarios hasta mediados del siglo XX, a veces solo poseían o explotaban en régimen de alquiler un solo buque. También hay numerosos casos de nuevos buques que adoptan el nombre de su predecesor (por ejemplo, Bellambi , Wallarah , etc.). [33]
Algunos operadores no sólo dirigían los barcos, sino también minas u operaciones portuarias, incluso para algunos en ambos extremos del recorrido del barco de sesenta millas. Un ejemplo notable fue la Wallarah Coal Co, que operaba la mina de carbón Wallarah , el embarcadero de Catherine Hill Bay y, entre 1934 y 1963, el cargador de carbón Balls Head . Wallarah Coal también era propietaria de dos de los tres pontones de carbón mecanizados que funcionaban en el puerto de Sydney, Fortuna y Muscoota ; el otro, Sampson , era propiedad de Bellambi Coal. Otro operador de este tipo era RW. Miller, una empresa que comenzó su vida operando barcazas en el puerto de Sydney. Compró su primer barco de sesenta millas, Audrey D. , en 1919, y se convirtió en un importante operador de sesenta millas. En 1920, compró la mina de carbón Ayrfield, seguida de otras minas en la región de Hunter. [27] La compañía tenía un muelle y depósito de carbón en Blackwattle Bay y, desde 1959, RW Miller también tenía un cargador de carbón en Hexham. [34]
El operador de los pequeños barcos, en la mayoría de los casos, podía ser identificado por una letra o letras, dentro de una banda de color claro o un fondo en forma de diamante , en la chimenea del barco de sesenta millas; por ejemplo, 'B' era Bellambi Coal Co., 'C & A' era Coal & Allied , 'J' era J & A Brown (más tarde JABAS), 'JB' era Jones Brothers Coal, 'M' era Miller (RW Miller), y 'W' era Wallarah Coal Co.
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Debido a las cortas distancias entre Sydney y los puertos de carbón, y por razones comerciales, los barcos de sesenta millas hacían viajes frecuentes de corta duración, transportando carbón a Sydney y en lastre para el viaje de regreso.
El carbón se almacenaba en las bodegas a granel y era necesario "recortarlo" para garantizar que su distribución no se inclinara hacia un lado o hacia el otro. Normalmente, el recorte lo hacía la tripulación del barco, aunque, dependiendo de la sofisticación de los mecanismos de carga, el carbón se cargaba de forma que se redujera al mínimo la necesidad de recortarlo.
Los barcos podían cargarse con relativa rapidez [36] y llegar al mar a tiempo para completar el viaje a Sydney desde Newcastle en unas seis horas; [2] llevaría más tiempo si el tiempo era malo. Los barcos de sesenta millas funcionaban normalmente seis días a la semana y las veinticuatro horas del día. [1]
La tripulación habitual era de entre 10 y 16 personas, dependiendo del tamaño del barco. La tripulación de un barco de sesenta millas (1919) incluía un capitán, dos oficiales, dos ingenieros, un mozo de cuadra, dos fogoneros, de cuatro a seis marineros, un cocinero y un mayordomo. [21]
A lo largo de los años de actividad del transporte costero de carbón, muchos barcos de sesenta millas naufragaron, chocaron con otros barcos o con arrecifes, o naufragaron. Un factor común en la mayoría de las pérdidas de barcos de sesenta millas fue el mal tiempo. En algunas pérdidas, un factor parecía ser la prisa por hacerse a la mar y llevar la carga a Sydney. Otro factor fue el uso de embarcaderos oceánicos en algunos puertos de carga de carbón.
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Las aguas en las que se ubicaban los embarcaderos oceánicos se denominaban en el lenguaje náutico "radas abiertas", es decir, "un área cerca de la costa donde los barcos anclan con relativamente poca protección del mar". [37] Los embarcaderos oceánicos normalmente se ubicaban de manera que tuvieran cierta protección natural del sur, contra el común " buster del sur ". Si bien estaban algo protegidos del sur, todos los embarcaderos oceánicos estaban expuestos al " noroeste negro ", una violenta tormenta que puede surgir rápidamente. [21] Los embarcaderos tenían poca protección contra las tormentas invernales conocidas como " bajas de la costa este ". Los arrecifes rocosos que brindaban protección desde una dirección se convertían en un peligro cuando el clima era de la dirección opuesta.
La operación de carga en un embarcadero oceánico podía ser peligrosa. Antes de que existieran los cargadores móviles, era necesario reposicionar el barco debajo de los conductos de carga fijos, ya sea para cambiar las escotillas o para reducir la cantidad de ajuste necesario. Todo esto, mientras se trabajaba en aguas poco profundas y cerca de una costa rocosa o una playa, hacía que trabajar en los puertos del embarcadero fuera peligroso.
Los muelles oceánicos eran más peligrosos para los barcos de vela que para los barcos de vapor, más maniobrables. Sin embargo, en los primeros años del comercio costero, el carbón se transportaba principalmente en barcos de vela. Los peligros de estas operaciones quedaron demostrados por los acontecimientos de la noche del 7 de septiembre de 1867, cuando dos barcazas , el Matador y el Bright Planet , encallaron y naufragaron en Bulli . [38] [39]
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La bahía de Catherine Hill era el único embarcadero oceánico en el yacimiento de carbón del norte. El 1 de junio de 1903, el barco de sesenta millas Illaroo fue arrastrado a tierra por un vendaval. [41] Afortunadamente, fue reflotado y sobrevivió. El mismo año, un carbonero interestatal completamente cargado, Shamrock , [42] se perdió allí. El 16 de abril de 1914, el barco de sesenta millas Wallarah , mientras salía de la bahía de Catherine Hill durante un borrasca "este-noreste", naufragó cuando las fuertes mares lo obligaron a ir hacia el arrecife a 70 yardas al sur del embarcadero. [43] En 1920, el pequeño vapor Lubra , mientras salía del puerto, chocó contra un objeto sumergido, probablemente un naufragio, y se agujereó; fue varado en un intento desesperado por salvarlo, pero se convirtió en un naufragio. [44] No hubo muertes en estos cuatro incidentes. [41] [42] [43]
Bellambi era un puerto con un embarcadero oceánico muy concurrido y con un arrecife peligroso. Al menos cuatro barcos de sesenta millas se estrellaron allí. Entre los barcos de sesenta millas que naufragaron en el arrecife de Bellambi se encuentran Llewellyn (1882), [45] Adinga (1896) y Saxonia (1898). [46] En octubre de 1902, el Werfa chocó contra el arrecife, pero pudo reflotarse después de una hora y luego procedió a cargar en el embarcadero. Después de hacer agua y hacer funcionar las bombas continuamente durante el viaje hacia el norte, los grandes daños en su casco solo se identificaron después de haber descargado su carga de carbón en Sydney. [47] En 1913, se erigió una luz de ocultación visible a ocho millas del mar, en una torre de acero en Bellambi Point, para guiar a los barcos lejos del peligroso arrecife. [48] En 1949, el barco de sesenta millas Munmorah fue el último barco que naufragó allí. [49] El Tribunal de Investigación Marina que estudió la pérdida del Munmorah no quedó convencido de que la luz de ocultación estuviera encendida en el momento del encallamiento. [50]
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Cualquier contratiempo se veía agravado por la naturaleza desprotegida de un puerto de muelle oceánico. El 7 de junio de 1887, el Waratah de sesenta millas estaba a mitad de camino de cargar un cargamento de carbón en el embarcadero de Hicks Point en Austinmer , cuando fue golpeado por un " rompedor del sur ". Los relatos de lo que sucedió a continuación varían; o bien arrastró su ancla y rompió su cuerda de amarre [51] o soltó rápidamente en un intento de escapar. [52] Una cuerda de amarre enredó la hélice del barco, dejándolo a la deriva sin poder hacer nada. Se desvió hacia un arrecife de rocas que le abrió un agujero. [51] Los intentos de remolcarlo, por parte de Illaroo , que había venido de Bulli, fracasaron. Se aparejó una cuerda pesada desde el barco hasta la orilla y se utilizó una canasta de carbón para llevar a la tripulación de catorce personas y sus pertenencias, una a la vez, a un lugar seguro. Durante la marea baja, el barco quedó en lo alto y seco sobre las rocas a 300 yardas al norte del embarcadero. Fue una pérdida total y más tarde fue desguazado in situ para obtener piezas. [51] El Werfa tuvo un accidente similar pero menos grave en Bellambi en marzo de 1899, cuando una cuerda de amarre enredó en su hélice y la boya de amarre cedió. El barco fue a la deriva hasta la playa de arena, sin sufrir daño alguno, y no chocó contra los dos embarcaderos. Afortunadamente, el mar estaba en calma y el barco no sufrió daños; Herga pudo remolcarlo fuera de la playa. [53] [54]
Otra dificultad de las operaciones en los muelles oceánicos eran los daños causados por tormentas o colisiones en el muelle, que podían cerrar el puerto de repente y mantenerlo cerrado a la espera de reparaciones. [55] [56] La carga en los muelles oceánicos debía ser rápida para minimizar el tiempo que el barco de sesenta millas permanecía junto al muelle. [36] Los barcos de sesenta millas que cargaban en los muelles oceánicos debían permanecer a toda máquina y listos para partir con poca antelación en caso de que hubiera un cambio en el clima predominante. [57] Los barcos de sesenta millas a veces partían sin completar todos los preparativos que eran prudentes para la seguridad del barco y la tripulación. Tampoco se inspeccionaba ningún barco recién cargado en los puertos de los muelles. Estos fueron problemas que surgirían durante la Comisión Real de 1919-1920. [21]
En 1880, el Duckenfield , que transportaba 300 toneladas de carbón, chocó con el vapor Glenelg frente a Millers Point y sufrió graves daños en su proa de babor. [58] En 1881, chocó con el Boomerang frente a Nobbys Head . [59]
El Royal Shepherd , construido en 1853 como barco de pasajeros, estaba siendo utilizado como carbonero en julio de 1890. Por la noche y mientras se dirigía al sur para cargar carbón, al este de South Head , fue embestido en medio del barco por otro carbonero, el Hesketh , que se dirigía al norte desde Bellambi. Su capitán y su tripulación de once personas solo tuvieron alrededor de diez minutos para subir a bordo de la proa del Hesketh , mientras el viejo barco de vapor con casco de hierro se hundía. Para complicar las cosas, el Royal Shepherd estaba remolcando otro barco, el Countess of Errol , que iba a cargar carbón en Wollongong y que estuvo a punto de chocar con el Hesketh . [60] [61] [62]
En 1896, el Merksworth , cargado de carbón procedente de la bahía de Catherine Hill y con destino a Millers Point, chocó con el transbordador Manly y rápidamente comenzó a hundirse. Fue dirigido hacia unas rocas al oeste de la entrada a la bahía de Mosman , donde su popa se hundió en el fondo a ocho brazas. [63] Fue reflotado y reparado, [64] [65] [66] volviendo al servicio y viéndose involucrado en otra colisión, con un vapor más pequeño, el Mascotte , en Sídney, en 1897. [67] El Merksworth se hundió, después de ser abandonado frente a Stockton Beach en mayo de 1898, con solo tres supervivientes. [68] [69]
En 1899, la goleta de sesenta millas May Byrnes se vio involucrada en una colisión con la goleta Whangaroa en el puerto de Sídney. El remolcador Champion tenía a los dos barcos y otra goleta, Hannah Nicholson , a remolque. Al prepararse para avanzar a vela y alargar su cabo de remolque, May Byrnes fue embestida por Whangaroa. [70]
Herga tuvo una larga vida como barco de sesenta millas, comenzando en 1879, con su entrega a su nuevo propietario, Coalcliff Collieries —junto con su gemelo, Hilda— [71] y terminando con su desguace en 1928. Durante ese tiempo, tuvo un número notable de colisiones. En septiembre de 1881, chocó con el barco de vapor de Union Steamship Co. , Hero , frente a Fort Denison ; agujereado y con fugas graves, tuvo que adentrarse en aguas poco profundas para evitar hundirse por completo. [72] [73] La falla se atribuyó a ambos barcos. [74] En enero de 1891, chocó con la goleta Julia , fuera de Sydney Heads. [75] En junio de 1901, chocó con una goleta, Lady Mabel , dentro del puerto de Sydney. [76] En abril de 1915, mientras se dirigía a Wollongong, chocó con el Captain Cook frente a South Reef en el puerto de Sídney. [77] En junio de 1915, cerca del arrecife Sow and Pigs en el puerto de Sídney, chocó con dos barcos de vapor en un incidente, primero chocando con Soros y luego con Southborough . [78]
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El Kelloe se hundió a dos millas de Botany Bay en mayo de 1902, después de colisionar con el vapor costero Dunmore de Stone Fleet . El Dunmore recogió a la tripulación del Kelloe y logró atravesar Botany Bay, donde solo se salvó al quedar varada. [79] [80] En junio de 1903, el Currajong , un barco de sesenta millas perteneciente a Bellambi Coal Co., chocó con el ferry Victoria de Milsons Point cerca de Dawes Point . Más tarde, en 1910, el Currajong chocó nuevamente; esta vez con el vapor Wyreema , frente a Bradleys Head , en el puerto de Sídney. Un tripulante murió cuando el Currajong se hundió [81] en el canal principal de navegación. [82]
En agosto de 1907, un barco de sesenta millas de J & A Brown , el Alice , chocó con un barco de vapor de la Costa Norte, el Wyoming , en la bahía Johnstones, en el puerto de Sydney. [83]
En octubre de 1911, el Derwent chocó con el abarrotado transbordador de pasajeros Kaikai , cerca de Milsons Point . Afortunadamente, no hubo muertos. [84] [85] Un tribunal de investigación marítima determinó que el capitán del Derwent era culpable y suspendió su certificado. [86] [87] En febrero de 1903, el Derwent tuvo que ser remolcado, después de una falla en el eje de cola frente a Newcastle. [88]
En la madrugada de marzo de 1913, frente a Barrenjoey , el Galava chocó con un queche , el Alfred Fenning , y siguió su rumbo sin intentar ayudar al otro buque. [89] [90] Afortunadamente, el queche no sufrió daños graves [91] y nadie resultó herido. Otra colisión a primera hora de la mañana entre un barco de sesenta millas, el Yuloo , y un queche, el Wave , ocurrió en agosto de 1915, frente a Long Reef. Se atribuyó la culpa al capitán del barco de sesenta millas por negligencia al no mantener una vigilancia adecuada y, por lo tanto, no ver las luces del queche. [92]
El puerto de Sydney tenía tres puentes que se abrían y que se dirigían a algunos de los muelles de carbón. Todos eran puentes giratorios . Dos de estos puentes giratorios sobreviven en 2022, pero solo uno está en condiciones de funcionamiento; ahora se utiliza para el tráfico peatonal. Aunque las aberturas de los puentes eran suficientes para las embarcaciones pequeñas, como la mayoría de los barcos de sesenta millas, había poco margen de error o contratiempo al pasar por los canales ; esto se complicó aún más por los numerosos movimientos nocturnos de los barcos de sesenta millas, dentro de las aguas confinadas del puerto y el río Parramatta.
En 1896, el viejo barco de vapor de hierro Merksworth chocó con el puente Pyrmont y quedó varado cerca del muelle de la fábrica de gas [93] en Millers Point . En 1902, el puente giratorio Pyrmont original fue reemplazado por un puente giratorio más moderno. En julio de 1905, Wallarah, al pasar por la abertura giratoria del nuevo puente Pyrmont en la oscuridad, chocó con la estructura del puente, dañando gravemente el barco. [94] [95] [96]
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El puente de la isla Glebe , que cruza la desembocadura de la bahía Blackwattle, fue el lugar de cuatro colisiones de barcos de sesenta millas, entre 1908 y 1950. En marzo de 1908, el Derwent estaba saliendo de la bahía Blackwattle y desviándose para evitar algunas pequeñas embarcaciones ancladas en el área, cuando chocó con el delfín que protegía la estructura del puente. Fue solo cuando estaba a mitad de camino hacia Newcastle que una inspección más cercana descubrió que una de sus placas se había fracturado por encima de la línea de flotación. Regresó a Sydney para su reparación. [97]
En abril de 1926, el Kintore se acercaba al puente de Gladesville y dio un largo toque con su silbato de vapor para que se abriera el tramo oscilante del puente. Cuando estaba aproximadamente a la mitad de la abertura, se encontró con otro barco de sesenta millas, el Duckenfield , que se dirigía hacia la misma abertura, en dirección opuesta con destino a la fábrica de gas de Mortlake. El Kintore puso su motor en reversa, pero los dos barcos chocaron. [98] [99]
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Los encallamientos a baja velocidad en un banco de arena o de lodo eran un peligro para los barcos que navegaban en el río Hunter (Hexham en particular), Mortlake en el río Parramatta y otros puertos de aguas poco profundas, Botany Pier y Lake Macquarie. Por lo general, estos encallamientos (aunque no siempre) no tenían consecuencias graves, aparte de la pérdida de tiempo y el costo de remolcar o reflotar el buque.
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Los barcos aprovecharon las mareas para evitar encallar en la bahía Fern , de poca profundidad , cuando iban cargados de carbón y se dirigían río abajo desde el puerto de Hexham , en el río Hunter, hasta el mar. [100] El río necesitaba dragado, en particular después de grandes inundaciones (como las de 1949, agosto de 1952 [101] [102] y febrero de 1955 ) que depositaron grandes volúmenes de sedimentos. Aun así, ocasionalmente los barcos de sesenta millas encallaban en los bancos de lodo del río Hunter y era necesario remolcarlos o reflotarlos con una marea más alta. Entre los barcos que encallaron en el Hunter se encuentran Pelaw Main en 1918, [103] Malachite en 1926, [104] Minmi en 1930, [105] Pelaw Main en 1931, [106] 1946, [107] [108] 1948, [109] y 1953, [102] Pelton Bank en 1936 [110] y 1939, [111] Hetton Bank en 1948, durante una niebla, [112] y en 1950, [113] y, en 1952, Ayrfield, que encalló en una marisma cerca de Stockton después de cargar en el dique. [114] Cuatro barcos de sesenta millas que prestaban servicio a la fábrica de gas de Mortlake encallaron en el río Parramatta. En 1906, durante una niebla, Duckenfield encalló cerca de Abbotsford . [115] En 1930, Pelaw Main, que venía de Hexham, encalló cerca de Cabarita (pero debido a la densa niebla estaba a la vista de su destino) cuando ancló en aguas poco profundas y luego la marea bajó. [116] Hetton Bank encalló cerca de Cabarita en 1935 [117] y nuevamente cerca del muelle Henley en 1936 [118] Mortlake Bank encalló en Huntleys Point (después de chocar con un yate amarrado y demoler una baliza de navegación) en 1938. Mortlake Bank quedó en reposo con su costado elevándose sobre las casas costeras cercanas. [119]
Los encallamientos en el lago Macquarie o en su entrada dieron como resultado la pérdida de dos barcos de sesenta millas, después de que los barcos continuaran en mar abierto. En 1913, Euroka , un pequeño barco de vapor de ruedas de hierro, cargó carbón en Belmont y luego encalló en Pelican Island, una pequeña isla en el lago Macquarie, y tuvo que ser descargado para continuar. El barco encalló nuevamente cerca del fondeadero de la estación piloto cerca de Swansea, pero no estaba haciendo agua. Continuó su viaje hacia el mar el 19 de octubre de 1913, pero comenzó a hacer agua. Estuvo haciendo frente a la situación hasta el sur de Broken Bay, donde su motor se paró debido a que el condensador estaba obstruido con arena. Fue abandonado en las playas del norte de Sídney y encalló en Long Reef antes de que pudiera ser rescatado. [120] Una fuga causada por chocar contra la orilla del canal de Swansea resultó en que un barco de sesenta millas de madera, Commonwealth, se hundiera frente a Terrigal en agosto de 1916. [121] [122]
Tan tarde como en 1938, el Himitangi —con un tonelaje bruto de 479 toneladas [123], un buque relativamente grande para su uso dentro del lago Macquarie— encalló en un banco de arena dentro del lago, a un cuarto de milla de la entrada, mientras partía hacia Sydney con un cargamento de carbón. [124]
En la época en que se utilizaba el muelle de Botany (o «muelle largo») de Botany Bay , esa parte de la bahía tenía bancos de arena. El barco de sesenta millas Yuloo encalló cerca de allí en 1914, después de aparentemente perderse el canal. [125] Bealiba , procedente de Catherine Hill Bay, encalló en un banco de arena en 1929. [126] En 1919, Audrey D también encalló en Botany Bay. [127]
Las condiciones meteorológicas y marítimas reinantes contribuyeron a numerosas pérdidas y, en algunos casos, fueron la principal causa de pérdida de vidas y de barcos. Las violentas tormentas conocidas como " black nor'easters " eran especialmente peligrosas para los barcos de vela. Incluso en condiciones relativamente benignas, un cambio repentino del viento o una gran ola inesperada podían poner en peligro a los pequeños barcos.
Caroline, una goleta de carga costera de sólo 127 toneladas, transportaba carbón de Newcastle a Sydney cuando fue vista por última vez cerca de Broken Bay , durante un vendaval en julio de 1860. Desapareció de repente y se presume que se hundió. Se perdieron las vidas de todos los que estaban a bordo, incluida la esposa y el hijo del capitán y propietario, que eran pasajeros. [128] [129]
En julio de 1877, el barco de vapor de ruedas Yarra Yarra partió de Newcastle con 500 toneladas de carbón con destino a Sydney. El tiempo empeoró y se vio obligado a regresar a Newcastle a primera hora de la mañana siguiente. Para entonces, el puerto ya no era seguro; enormes olas rompían en toda la entrada. Cerca del famoso Oyster Bank , justo al norte de la desembocadura del río, pareció perder el timón y giró de costado hacia las olas, tras lo cual una tremenda ola lo golpeó, llevándose por delante el mástil de proa. El Yarra Yarra se inclinó y se hundió por la popa. Su tripulación, compuesta por dieciocho miembros, murió. [130]
El Woniora había sido el primer barco de vapor que transportó carbón desde Hexham en 1862. Se hundió frente a la entrada de Botany Bay, en ruta de Bulli a Sydney el 28 de octubre de 1882, con solo un sobreviviente. Una investigación del Tribunal de Marina determinó que la razón probable fue que transportaba más carbón y navegaba demasiado rápido de lo apropiado para las condiciones tormentosas. [131]
En enero de 1898, un bergantín , Minora , que transportaba carbón de Newcastle a Sydney, se hundió frente a Broken Bay , después de enfrentarse inesperadamente a dos grandes olas. El barco se hundió en menos de cinco minutos, sin dejar tiempo para botar los botes. No obstante, toda su tripulación de siete sobrevivió al hundimiento, aferrándose a los restos, pero no fueron rescatados por un vapor que pasaba por allí, Tangier , durante la noche, [132] [133] y posteriormente todos menos uno murieron. Su capitán, William Gallant, fue el único sobreviviente; estuvo en el agua durante casi 24 horas antes de ser rescatado. [134] Bajo el mando del mismo capitán, el barco que reemplazó a Minora en la ruta Newcastle-Sydney, la goleta May Byrnes , fue sorprendido por un cambio repentino de dirección del viento, mientras entraba en Port Jackson , y naufragó en North Head , en febrero de 1901; toda su tripulación sobrevivió. [135] [136]
En febrero de 1898, otro bergantín, el Amy , que transportaba carbón desde Wollongong , no pudo alejarse de la costa durante un vendaval feroz. Encalló y naufragó en McCauleys Beach, entre Bulli Jetty y Thirroul . Aunque la mayoría de la tripulación parece haber sobrevivido al encallamiento, no pudieron ser rescatados y todos los que estaban a bordo murieron. [137] [138] [139] El mismo vendaval destruyó el embarcadero de Bellambi Coal Co. [139] En 1896, el Amy había sobrevivido a un encallamiento en Cronulla mientras transportaba carbón desde Wollongong a Botany . [140]
El Herga se salvó por poco en abril de 1914. Golpeado por un fuerte vendaval mientras se acercaba a Sydney, fue azotado por las grandes olas. Una ola inusualmente grande atravesó los tragaluces de su sala de máquinas y de la bodega de calado, inundándolos y averiando su motor. El clima reinante hizo que se desviara hacia el sur y se alejara de la costa rocosa; sus ingenieros pudieron entonces restablecer el motor para que funcionara, lo que le permitió completar el viaje por sus propios medios. [141]
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A lo largo de los años del comercio costero del carbón, muchos barcos de sesenta millas perdieron su rumbo en el mar y encallaron sin previo aviso. Los pequeños barcos fijaban rumbos cercanos a la costa, pero si se desviaban demasiado, generalmente sin saberlo, corrían el riesgo de chocar contra arrecifes peligrosos o encallar en lugares donde cambiaba la dirección de la costa.
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En 1875, con destino a Sydney desde Catherine Hill Bay, en una noche tranquila pero oscura y brumosa, el 'vapor auxiliar' de tres mástiles y una sola hélice de 178 toneladas, Susannah Cuthbert , encalló en Long Reef . Un raspador de hierro había quedado cerca de la bitácora y había desviado la aguja de la brújula, lo que provocó que siguiera un rumbo incorrecto que llevó al barco de sesenta millas al arrecife. Se avistó tierra justo antes de encallar y se puso el motor a popa completa, pero demasiado tarde. El motor se inutilizó por el encallamiento y el barco giró, de costado hacia el arrecife. Cuando subió la marea, se rompió. La tripulación escapó, algunos nadando para ponerse a salvo de un bote volcado. El capitán fue considerado responsable; había procedido hacia Sydney, sin poder avistar el faro South Head, lo que debería haber sido una indicación de que el barco estaba demasiado cerca de la tierra. [142] [143] [144]
El Woniora —un «barco de vapor auxiliar» con tres mástiles como velas [131] — encalló en la playa de Bondi, orientada al sur , la noche del 8 de junio de 1880. Después de arrojar 100 toneladas de carbón, fue remolcado y pudo continuar hacia el puerto. [145] Más tarde, en 1880, el Merksworth , que salía de Sídney, se mantuvo demasiado cerca de la punta de South Head y chocó contra el arrecife sur, una plataforma de rocas sumergidas cerca del faro Hornby . Al hacer agua, encalló en Watsons Bay . [146] En 1882, el Llewellyn, un «barco de vapor auxiliar», se dirigía a Wollongong desde Sídney pero, sin saberlo, navegaba demasiado cerca de la costa, cuando chocó contra el arrecife de Bellambi. Su tripulación y los tres pasajeros se salvaron, pero el barco se rompió y fue una pérdida total. [147] [45]
El primer barco de sesenta millas, llamado Duckenfield, se dirigía de Newcastle a Sydney y navegaba demasiado cerca de la costa cuando chocó contra Long Reef en 1889 y se hundió. En 1913, Euroka , un pequeño barco de vapor de hierro que transportaba carbón desde el lago Macquarie a Sydney, que había sido abandonado por su tripulación, encalló en Long Reef y naufragó. [120]
El 19 de julio de 1893 , cuando el tiempo era perfecto, el Hilda se dirigió hacia las rocas cerca del lado sur de la entrada a Botany Bay. Su capitán había dejado el timón en manos de un marinero y se había hundido alrededor de la 1 de la madrugada, cuando el barco pasó por Cronulla . Cuando el capitán regresó, el barco estaba a punto de chocar contra las rocas en la base de un acantilado de arenisca y ordenó que se invirtieran las máquinas. El Hilda chocó contra las rocas pero, al poner la potencia en reversa, se desprendió de ellas casi inmediatamente. Había sufrido daños y se hundió dos minutos después de que su tripulación abandonara el barco. La tripulación remó hasta un lugar seguro en Botany Bay y luego caminó hasta Sídney. [148]
El 24 de marzo de 1905, el barco de sesenta millas de la Bellambi Coal Company, Marjorie , encalló (de noche y con marea alta) en el arrecife conocido como "The Merries", en el extremo norte de la "playa de Cronulla", en realidad al norte de Wanda Beach en Bate Bay . Los pescadores de la cercana localidad de Boat Harbour se sorprendieron al ver un barco que se dirigía directamente a la tierra, pero sus intentos de alertar al barco fracasaron. El barco estaba varado pero no hacía agua; no podía liberarse poniendo el motor en reversa. Con la marea baja, era posible caminar casi todo el camino alrededor del barco sobre las rocas. Afortunadamente, el mar estaba excepcionalmente tranquilo y el barco se posó sobre las rocas "como si estuviera en un muelle". Cuatro cuadrillas de " cargadores de carbón " fueron traídas, por el barco de sesenta millas Bellambi, para deshacerse de la carga manualmente, para aligerar el barco para reflotar. [149] Fue sacado a flote, pero tuvo algunos daños. [150]
El Colo se dirigía desde la bahía de Catherine Hill hasta Shea's Creek en la bahía de Botany, con un mecanismo de gobierno defectuoso, cuando chocó contra rocas sumergidas entre Norah Head y la entrada del lago Tuggerah, a las 2:30 a. m. del 20 de octubre de 1906, y luego se desplazó de costado hacia la playa. Su tripulación fue rescatada por un barco de sesenta millas que pasaba, el Alice, pero el barco quedó atrapado, sumergido por la popa. [17] [151] Las operaciones de salvamento lograron recuperar la maquinaria del barco, incluida su caldera. [152]
En marzo de 1909, el Wallsend , que se dirigía a Wollongong, chocó contra el arrecife Bellambi durante una borrasca. Al poner los motores en reversa, se le quitaron las palas a la hélice y la mayoría de la tripulación abandonó el barco. Cuando subió la marea, el barco se alejó flotando solo, con solo su capitán y su compañero a bordo; el resto de la tripulación volvió a subir a bordo. No estaba produciendo más agua de la que podían soportar las bombas, pero su hélice estaba destruida y sus placas inferiores arrugadas y gravemente dañadas. Fue remolcado a Sydney. Hubo diferentes versiones sobre si se pudo ver o no la luz de Wollongong, que indicaba una distancia segura del arrecife, cuando el barco chocó contra el arrecife. [153] También con destino a Wollongong, en marzo de 1916, el Herga también chocó contra el arrecife Bellambi; sufrió graves daños y perdió una pala de la hélice, pero no tenía fugas y pudo regresar a puerto. [154] [155]
El Duckenfield se encontraba en Hexham cuando una válvula de agua de su caldera explotó el 28 de agosto de 1902. Dos hombres murieron por el vapor que se escapaba. [156] [157]
El 24 de febrero de 1917, un barco de madera de sesenta millas, el Yambacoona , navegaba hacia Sydney a "200 a 300 pies" de Broken Head (en Terrigal, Nueva Gales del Sur) —una investigación posterior determinó que estaba demasiado cerca de la tierra para ser seguro— cuando la llave se salió de una rueda dentada en su mecanismo de gobierno. Su rueda pudo girar libremente sin efecto sobre el timón . Aunque el capitán puso sus motores en reversa, chocó con fuerza contra las rocas en Skillion. El barco se agujereó y pronto se hundió, pero toda la tripulación pudo escapar en un bote. [21] [158]
En el período de seis meses que va desde diciembre de 1918 hasta mayo de 1919 se perdieron tres barcos de sesenta millas: el Tuggerah (propiedad de Wallarah Colliery ), el Undola (propiedad de Coalcliff Collery) y el Myola (propiedad de Howard Smith Limited ). Hubo supervivientes del Tuggerah y el Myola . El Undola se había perdido con toda su tripulación y se desconocía su suerte. En los años anteriores se habían perdido otros tres barcos de sesenta millas: el Wallarah (en 1914), [43] el Commonwealth (en 1916), [159] y el Yambacoona (en 1917). [21] [158] La presión del sindicato de marineros y otros llevó al establecimiento de una Comisión Real de Investigación. [160]
La Comisión Real de Investigación sobre el Diseño, la Construcción, la Gestión, el Equipo, la Dotación, el Mando, la Navegación y el Funcionamiento de los Buques Dedicados al Comercio Costero de Transporte de Carbón en Nueva Gales del Sur y sobre la Causa o Causas de la Pérdida de los Carboneros Undola, Myola y Tuggerah , sesionó durante 29 días entre 1919 y 1920 y llamó a declarar a 123 testigos. Los comisionados también inspeccionaron dieciocho buques, incluidos dos de menos de 80 toneladas, y las instalaciones de carga en Catherine Hill Bay, Hexham, The Dyke (Newcastle), Bulli, Bellambi, Wollongong y Port Kembla. [21]
En la Comisión Real se presentaron pruebas de que los barcos de sesenta millas a veces se hacían a la mar sin recortar el carbón correctamente antes, lo que daba como resultado una escora hacia un lado, y con las escotillas abiertas o no aseguradas adecuadamente con lonas. La Comisión Real determinó que tanto el Tuggerah como el Undola habían partido con todas las tapas de las escotillas abiertas para permitir recortar el carbón. [21]
En el caso del Tuggerah , en el momento en que el barco se hundió, las tapas de una escotilla estaban colocadas pero aún no se habían asegurado con lonas y la otra escotilla estaba abierta para permitir que se recortara el carbón. El barco había dado un bandazo repentino hacia babor (el lado de sotavento) y un gran oleaje inundó la barandilla de babor, llenando la cubierta del pozo. A esto le siguieron más oleajes en rápida sucesión y el barco se volcó y se hundió. La conclusión de la Comisión Real sobre el Tuggerah fue que "la causa del hundimiento fue, sin duda, el agua que entraba por las escotillas abiertas". [21]
La Comisión Real no pudo establecer la causa de la pérdida del Undola . Estableció que el barco estaba en condiciones de navegar y era estable. La naturaleza de los restos arrastrados a la orilla inclinó a la Comisión Real a la opinión de que el barco había chocado con una mina alemana. [21] Los restos de los tres barcos no fueron encontrados en el fondo del mar hasta muchos años después. Cuando se encontró el naufragio del Undola , estaba en posición vertical sobre el fondo del mar, con su casco en gran parte intacto, [161] y es más probable que el Undola se hubiera hundido y no que una mina lo hubiera hundido. Sin embargo, las verdaderas circunstancias de su naufragio nunca se podrán saber. De lo que queda de su naufragio, no es posible saber si las tapas de las escotillas estaban en su lugar cuando se hundió. Se sabe que, antes de salir de Bulli —con ambas escotillas abiertas [21] — el tiempo había cambiado, debido a un Buster del Sur , y había vientos de 44 mph (71 km/h) y probablemente un mar en ascenso, [161] disminuyendo la posibilidad de que su tripulación pudiera sobrevivir al hundimiento, y ninguno de ellos lo hizo.
La conclusión de la Comisión Real sobre la pérdida del Myola difería de la de una investigación anterior. Rechazó el "desplazamiento del carbón" como causa de la pérdida y concluyó que la cantidad de agua en las sentinas no era significativa. Se presentó evidencia de que el Myola tenía "agua libre" en sus tanques de lastre cuando salió de Newcastle. La Comisión Real concluyó que esto había jugado un papel crítico al hacer que el barco fuera inestable al reducir sus brazos adrizantes . No pudo explicar la presencia de esta agua (la tripulación creía que los tanques de lastre estaban vacíos), pero consideró posible que las válvulas de llenado no estuvieran correctamente atornilladas. [21]
En cuanto al diseño de los barcos, la Comisión Real consideró que el diseño era adecuado. Basándose en los cálculos de un arquitecto naval , la Comisión Real determinó que tanto el Undola como el Myola —si se manejaban adecuadamente— eran estables. No tenía pruebas suficientes disponibles para llegar a una conclusión sobre la estabilidad del Tuggerah . [21]
La Comisión Real también observó que los barcos sólo eran inspeccionados antes de zarpar en tres puertos únicamente (Newcastle, Lake Macquarie y Wollongong) y no siempre en esos puertos. También identificaron que no había ninguna reglamentación que impidiera que un barco abandonara el puerto en espera de dicha inspección. El Undola había zarpado de Bellambi y el Tuggerah de Bulli , ambos puertos de muelles oceánicos en los que nunca se realizaron inspecciones. La inspección del Myola no le había impedido zarpar de Newcastle (a pesar de que estaba escorado cuando abandonó el muelle) ni había identificado que el barco estuviera sobrecargado (debido a que tenía algo de agua libre en sus tanques de lastre), lo que lo había vuelto inestable. [21]
La Comisión Real concluyó que las normas contra la sobrecarga (es decir, no sumergir la línea de carga ) no estaban bien promulgadas ni comprendidas, y que algunos las interpretaban como que no se debía sumergir la línea de carga solo en un lado del buque. Encontró que solo había habido dos procesos por sobrecarga en los cinco años anteriores. [21] Además, la sobrecarga, incluso cuando se perseguía, solo daba lugar a una pequeña multa. [162]
La Comisión Real formuló recomendaciones sobre los buques, las prácticas en los puertos y la legislación que regula el comercio costero del carbón. [21]
A pesar de la Comisión Real, sus conclusiones y sus diversas recomendaciones, las pérdidas de barcos de sesenta millas y las vidas de sus tripulantes continuaron hasta 1956. También hubo muchos accidentes que estuvieron a punto de ocurrir.
En marzo de 1920, un pequeño barco de madera de dos hélices, el Queen Bee, chocó contra un objeto sumergido frente a Long Reef, rompiendo el eje de cola de una de sus dos hélices. [163] Más tarde, ese mismo año, chocó con Moorabool, cerca de The Dyke , [164] y más tarde, en febrero de 1921, también en The Dyke, chocó con el barco de aparejo completo Cumberland . [165] En septiembre de 1922, su suerte se acabó, cuando se hundió frente a Broken Bay con una carga de carbón. Toda su tripulación sobrevivió después de remar en un bote hasta Palm Beach . [166]
Dos barcos de sesenta millas, el Wallsend y el Meeinderry , chocaron frente a Redhead en mayo de 1922. El Meeinderry logró regresar a Newcastle, pero se hundió justo dentro del rompeolas . [167]
Belbowrie escapó ileso de graves daños en junio de 1923, cuando encalló en un fondo arenoso en Doughboy Point, un pequeño promontorio rocoso al este de Boat Harbour [168], cinco millas al norte de Cronulla . [169]
En agosto de 1923, el pequeño barco de madera de sesenta millas Austral (157 toneladas) tuvo la suerte de escapar casi ileso, después de encallar en el arrecife Sow and Pigs , en el puerto de Sydney. En abril de 1924, cargado de carbón, se hundió frente a Barrenjoey Head . Se perdió una vida. Los supervivientes remaron durante seis horas para llegar a la orilla. [170] [171] [172]
En 1924, en un incidente que involucró a dos barcos de sesenta millas en The Basin , Belbowrie chocó contra Audry D. en medio del barco. [173] Audrey D. , en 1935, que en ese entonces era un barcaza en el puerto de Sydney, se incendió en sus amarres en Snail Bay. [174]
En octubre de 1924, la proa del Malachite, completamente cargado, golpeó la subestructura de acero de la parte estacionaria oriental del puente de Glebe Island y su mástil golpeó la superestructura; el barco sufrió graves daños y la estructura del puente se desplazó dos pulgadas, lo que provocó que los rieles del tranvía de las partes giratorias y estacionarias del puente ya no se encontraran. [175]
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En mayo de 1925, el Wallsend , mientras se encontraba en el lado equivocado del canal, chocó con el vapor Coombar en el puerto de Sydney. [176] En octubre de 1925, el Wallsend chocó, una vez más, con otro barco de sesenta millas, el Bealiba , por la noche, frente a Nobbys Head en la entrada del río Hunter; ambos barcos resultaron dañados pero pudieron regresar a puerto. [177]
Galava , estuvo involucrada en una colisión con una goleta remolcada por un remolcador, frente a Heads , en 1920. Resultó lo suficientemente dañada como para tener que regresar a Sídney, aunque la goleta y el remolcador continuaron su camino hacia Newcastle. [178] En 1924, encalló en Cannae Point cerca de la estación de cuarentena de North Head , mientras transportaba carbón con destino al cercano muelle de Manly Gasworks ; su tripulación logró reflotarla por sus propios medios. [179] Más tarde, en 1927, en ruta desde Catherine Hill Bay, se hundió frente a Terrigal, debido a que el agua entró en las bodegas a través de las placas del casco en la proa; siete de sus tripulantes murieron. [180]
En septiembre de 1926, el Stockrington se dirigió río arriba por el río Parramatta hacia Mortlake Gasworks y hacia el recorrido de una carrera de remo cerca del muelle de Cabarita . Una catástrofe se evitó por poco cuando los tres primeros remeros lograron pasar justo por delante de la proa del barco para completar su carrera. [181] Chocó con los pilares de madera que protegían la estructura del puente de Gladesville en enero de 1927. [182] En abril de 1927, se albergaron graves temores por el Stockrington , hasta que llegó a Sydney, con su tripulación a salvo pero en un estado de agotamiento, después de haber tardado 40 horas en completar el viaje desde Newcastle durante un vendaval violento. [183]
En marzo de 1927, en ruta hacia Bulli, el Christina Fraser atropelló al Jibbon Bombora , frente a Port Hacking , sufriendo graves daños. En mayo de 1927, chocó con el transbordador vehicular Koondooloo , frente a Fort Macquarie , en el puerto de Sídney. Ambos buques pusieron sus motores en reversa, evitando una colisión más grave, pero un golpe de refilón, contra la esquina cuadrada del transbordador, provocó un enorme agujero en su casco, afortunadamente por encima de la línea de flotación. El Christina Fraser se desvió a Mort's Dock & Engineering Company para reparaciones. El transbordador pudo reanudar el servicio más tarde ese mismo día, [184] pero muchos años después naufragó, junto con otros tres transbordadores, en circunstancias inusuales, cerca de Trial Bay . [185]
En julio de 1928, el Malachite —un buque que operaba regularmente en la ruta Sydney-Newcastle y que había estado inactivo durante unos cinco meses— fue enviado a Blackwattle Bay para una revisión. Mientras estaba atracado junto al muelle de carbón Howard Smith, el barco se inclinó de repente y se hundió, quedando de costado. [186] Fue reflotado, [187] pero ese fue el final de sus días en el mar.
En junio de 1928, durante un vendaval y mares agitados, el pequeño carbonero con casco de madera, White Bay , volcó primero al intentar entrar en Newcastle y luego fue arrastrado a la orilla de Stockton Bight; se perdieron cinco vidas, con solo un sobreviviente. [188] [189] [190] [191] Excelsior , que tomó el lugar de White Bay , fue dañado por un incendio mientras estaba en dique seco en septiembre de 1928, [192] Más tarde, en noviembre de 1928, Excelsior en un viaje desde el lago Macquarie tuvo una fuga. A unas cuatro millas al norte de Sydney, la fuga se volvió demasiado grande para que la bomba de achique la eliminara. Llegó al puerto de Sydney y se mantuvo a flote el tiempo suficiente para encallar en 12 pies de agua en Parsley Bay en el suburbio de Vaucluse. [193]
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En octubre de 1928, el nuevo buque RW Miller, Annie M Miller, había llegado a Bunbury , en su viaje de entrega desde Escocia, solo quemando madera de mamparo como combustible y con el suministro de alimentos para su tripulación casi agotado. [195] [196] Fue un comienzo desfavorable para lo que fue su corta carrera en Australia. Se hundió el 8 de febrero de 1929, poco después de entrar en servicio como barco de sesenta millas.
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El Annie M Miller había cargado carbón en Bulli con dificultad, y tuvo que utilizar agua de lastre para equilibrar la inclinación hacia babor. Su capitán ordenó que se colocaran las escotillas antes de zarpar, pero no las lonas. El barco abandonó el muelle poco después de las 14 horas en un mar moderadamente picado.
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Veinte minutos después de la salida, la escora a babor regresó. Una comprobación mostró que no había agua en las sentinas. Al pasar Botany Bay , la escora era tan mala que dos pies de agua estaban lamiendo la escotilla número dos. A pesar de esto, el capitán Pilling continuó hacia Sydney en lugar de refugiarse en la bahía. La escora empeoró hasta que la barandilla de babor quedó bajo el agua. El capitán Pilling ordenó que se prepararan botes salvavidas. Toda la tripulación terminó en el agua, cuando el barco se hundió frente al faro Macquarie , alrededor de las 8 p. m. La ubicación estaba, muy afortunadamente, cerca de Sydney Heads , la estación de señales de South Head y el muelle del barco piloto en Watsons Bay . Aunque el barco no tenía radio, se habían disparado cohetes, que se escucharon en la estación de señales. Eso ayudó a localizar a seis sobrevivientes, que habían llegado a un bote salvavidas flotante; fueron recogidos por el bote piloto, Captain Cook (1893), en media hora. La búsqueda posterior, en la oscuridad, del otro bote salvavidas o de otros sobrevivientes en el agua fue infructuosa. Los hombres rescatados desembarcaron en Watsons Bay alrededor de la medianoche. Seis perdieron la vida, incluido el capitán Pilling, que fue arrojado desde el puente al agua, junto con uno de los marineros supervivientes, cuando el barco volcó. [199] [200] [201] [202] [35]
El 5 de marzo de 1929, un tribunal de investigación marítima determinó que el Annie M. Miller había salido del Bulli con una marcada inclinación hacia babor, causada por una carga inadecuada y por una sobrecarga de 37 toneladas. La investigación también determinó que el capitán no había colocado las lonas en las escotillas. La investigación declaró que, si bien no podía llegar a una conclusión definitiva sobre la causa directa del hundimiento, su opinión era que la carga inadecuada y la falta de colocación de las lonas provocaron la pérdida del buque. [199] [202]
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En junio de 1933, solo cuatro años después de la pérdida del Annie M. Miller , Bulli también fue el último puerto de escala de otro barco de RW Miller, el Christina Fraser de sesenta millas , con destino a Geelong en un viaje interestatal, después de haber sido cambiado al comercio interestatal a principios de 1933. [204] Un típico barco de sesenta millas, con un tonelaje bruto de solo 717 toneladas, [205] era pequeño para un carbonero interestatal, y las condiciones habrían sido estrechas para la tripulación más grande necesaria para cubrir los múltiples turnos de un viaje interestatal. En el Tribunal de Investigación Marítima sobre su pérdida, se presentó evidencia de que el propio capitán Smith había admitido que en "docenas de ocasiones" había llevado al Christina Fraser al mar con las escotillas abiertas y mientras aún se estaba recortando el carbón, aparentemente solo haciéndolo para ahorrar tiempo. Los propietarios sostuvieron que las escotillas se pusieron cuando el barco salió de Bulli. El barco no tenía radio. [206] Se dieron pruebas contradictorias sobre su idoneidad como buque interestatal. [207] Fue vista por última vez frente a la isla Gabo el 24 de junio de 1933 durante un vendaval, luego, a pesar de una búsqueda exhaustiva y a excepción de algunos restos arrastrados a Lakes Entrance , Christina Fraser y su tripulación de diecisiete hombres desaparecieron sin dejar rastro. [208] [209]
En mayo de 1932, el Abersea (anteriormente South Bulli ), que se dirigía de Newcastle a Sydney y transportaba carbón, chocó con el Tyalgum frente a Norah Head. Ambos resultaron dañados, pero sobrevivieron al encuentro. [210] Un tribunal de investigación marítima determinó que los errores de juicio de los oficiales de ambos barcos contribuyeron a la colisión. [211]
En 1934, el Bealiba , en su camino a la bahía de Catherine Hill desde Sydney, chocó contra las rocas en Pelican Point, al sur del faro de Norah Head , en medio de la niebla. Pronto se hizo evidente que sus daños eran demasiado grandes para permitir que lo reflotaran. Jones Brothers rápidamente alquiló Kiama para que se hiciera cargo de su ruta. [212] Su naufragio se vendió por 75 libras esterlinas, y los desguazadores tuvieron que conseguir lo que pudieran, antes de que se rompiera. [213] Un tribunal de investigación marina determinó que tanto el capitán como el segundo oficial fueron negligentes en la navegación del buque. [214]
En mayo de 1935, el Birchgrove Park chocó con un ferry de Manly, el Balgowlah , y quedó atrapado justo por encima de la línea de flotación. [215] El Balgowlah también chocó con otro ferry de sesenta millas, el Himatangi , dos años después, en agosto de 1937, durante una densa niebla. [216]
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En mayo de 1936, el Abersea (anteriormente South Bulli ), en ruta de Sídney a Wollongong durante un vendaval del sur, encalló en el arrecife Bellambi, como resultado de un error de navegación de su segundo oficial. Solo sufrió daños leves y fue reflotado. [217] [218]
En marzo de 1937, un pequeño carbonero, el Hall Caine , que se dirigía de Sídney al lago Macquarie, sufrió una fuga cerca de Broken Bay. Fue remolcado por otro barco pequeño, el Idant, pero estaba haciendo agua demasiado rápido y comenzó a hundirse, lo que provocó que su tripulación lo abandonara. Se hundió frente a Terrigal. Su tripulación fue rescatada por el Idant . [219]
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En mayo de 1937, un gran buque de sesenta millas de J & A Brown , Minmi [223] —que de 1927 a 1934 transportó carbón a las fábricas de gas y luego se utilizó en el comercio interestatal del carbón— regresaba de Melbourne a Newcastle cuando chocó contra las rocas de Cape Banks —el promontorio norte de Botany Bay— de noche, con mal tiempo y visibilidad reducida por la niebla. El rumbo establecido al pasar por Port Kembla debería haberla llevado a tres millas del cabo, pero una marea entrante y mal tiempo en el lado de estribor posiblemente hicieron que el barco se desviara gradualmente hacia la costa, mientras mantenía el rumbo teóricamente correcto . Dos de los 26 tripulantes murieron; uno murió de un ataque cardíaco poco después de que el barco chocara contra las rocas y el otro se perdió en el mar embravecido durante el angustioso y peligroso rescate. [224]
Munmorah chocó, en diciembre de 1938, con el carguero británico Thistleford , que estaba anclado en Snail Bay. [225]
En enero de 1939, un pequeño barco de vapor de madera, el Belbowrie , de la Stone Fleet , que navegaba hacia Shellharbour, chocó contra una plataforma rocosa y naufragó en el extremo sur de la bahía de Maroubra . Aunque el rescate de sus diez tripulantes fue difícil, no hubo muertos. [226] [227]
Durante la Segunda Guerra Mundial , se requisaron varios barcos de sesenta millas para el servicio en tiempos de guerra, incluidos Birchgrove Park, [228] Ayrfield y Paterson . [229] El Himatangi pasó a llamarse HMAS Coolebar , y sirvió primero como dragaminas y luego como transportador de provisiones. [230] Parece que ninguno de los barcos de sesenta millas requisados se perdió en el servicio aliado. A pesar de la presencia de trece submarinos japoneses a lo largo de la costa australiana y las pérdidas de otros barcos, [231] ninguno de los barcos de sesenta millas restantes que abastecían de carbón a Sídney se perdió durante la guerra.
Algunos antiguos barcos de sesenta millas se convirtieron en buques enemigos. En octubre de 1944, el antiguo barco de sesenta millas Duckenfield —el segundo barco en llevar ese nombre— había sido rebautizado como Gyoun Maru y estaba bajo la bandera japonesa, cuando fue hundido por aviones navales estadounidenses, al suroeste de Taiwán, en el Mar de China Meridional. [232] [233] Un destino similar le ocurrió al antiguo Beulah , que había sido vendido a una empresa china en 1935; capturado por los japoneses y rebautizado como Shintai Maru , fue bombardeado y hundido por aviones estadounidenses, al noroeste de Tsunoshima , en julio de 1945. [234] [232]
En abril de 1946, el Wallarah chocó con una gran lancha naval frente a la isla Goat en el puerto de Sydney, pero pudo continuar hasta Newcastle. [235]
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En 1947, el pequeño vapor costero Paterson acababa de regresar de su servicio en tiempos de guerra con la Marina Real Australiana y estaba en su primer viaje transportando carbón desde Catherine Hill Bay a Sydney, cuando tuvo que encallar cerca de Norah Head . [229] Fue reflotado [236] y volvió a entrar en servicio pero, en 1949, mientras transportaba carga general, el barco se hundió cerca de Norah Head, afortunadamente sin pérdida de vidas. [237] En junio de 1948, Mortlake Bank, mientras salía de Sydney hacia Newcastle, chocó contra un barco pesquero, el St. Joseph's , cerca de Sow and Pigs Reef por la noche. [216]
En 1948, el Munmorah encalló en un banco de arena cerca del embarcadero de la bahía de Catherine Hill. Gracias a sus propios cabrestantes y a la marea alta, pudo avanzar hacia aguas más profundas. [238] Apenas siete meses después, en 1949, cuando llegó para cargar carbón al embarcadero de South Bulli en Bellambi, el Munmorah encalló en el arrecife y se rompió. [49] [239] No hubo muertes.
En enero de 1949, un remolcador, Emu, estaba remolcando a Abersea más allá del puente abierto de Glebe Island, cuando la cuerda de remolque se rompió. Fuertes vientos empujaron al remolcador contra un pilono guía del puente, donde fue golpeado en el área de popa por Abersea . Emu corrió hacia el muelle CSR en Pyrmont, donde su tripulación se apresuró a ponerse a salvo y el remolcador se hundió. [240] Poco después de las 9:30 am del viernes 29 de septiembre de 1950, Hetton Bank chocó con el puente, dañando el puente e interrumpiendo el tráfico de la carretera y el tranvía. [241] En 1951, uno de los barcos de la 'Flota de Piedra', Kiama , transportaba carbón de Newcastle a Sídney, durante un vendaval que lo llevó al arrecife Tuggerah, ubicado en alta mar al este de la bahía de Toowoon . La tripulación se subió a botes salvavidas y balsas, pero estaban demasiado cerca del arrecife para ser rescatados de manera segura por el barco CSR , Fiona , que estaba cerca. Kiama se rompió y se hundió en pocos minutos. Solo cinco de los trece tripulantes sobrevivieron y lograron llegar a la orilla. [242] [243]
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El barco construido para reemplazar al Annie M. Miller, su barco gemelo, el Birchgrove Park , sirvió desde 1931 (interrumpido por su servicio en tiempos de guerra como HMAS Birchgrove Park [228]) hasta que se convirtió en el último barco de sesenta millas en hundirse, alrededor de las 2:45 am del 2 de agosto de 1956. Solo cuatro de los catorce tripulantes del Birchgrove Park sobrevivieron. Uno de los sobrevivientes dijo que el barco estaba escorado cuando salió de Newcastle hacia Sydney, y que una de las escotillas no se cerró hasta dos horas después de que el barco salió del puerto. Los sobrevivientes contaron cómo el capitán Laurence Lynch se había negado a buscar el refugio de Broken Bay durante una tormenta, pero había seguido adelante, hacia Sydney, antes de que el barco naufragara frente a las playas del norte de Sydney. También contaron cómo las bombas no se pusieron en marcha hasta que hubo demasiada agua libre en la bodega, que se filtraba desde una parte dañada del viejo barco. Veinte minutos antes de que naufragara, la escora se había vuelto tan grave que ni los botes salvavidas de babor ni de estribor pudieron ser liberados. Aunque el barco intentó dirigirse a Barrenjoey , ya era demasiado tarde.
Los supervivientes de la tripulación del Birchgrove Park contaron que tuvieron que utilizar una lámpara de señales para ponerse en contacto con el faro de South Head , porque la antena de radio del barco no estaba en su sitio. Alrededor de las 2:40 am, señalaron que el barco estaba en peligro. En 1956, tanto el emisor como el receptor habrían encontrado extraño el uso de una lámpara de señales. A la distancia y afectado por las condiciones tormentosas, el mensaje de la lámpara de señales era difícil de leer y, en consecuencia, el mensaje de socorro se distorsionaba al recibirse. Antes de que la estación respondiera pidiendo aclaraciones, el barco ya se estaba hundiendo. El Birchgrove Park no disparó ningún cohete para indicar su ubicación real. Se le pidió al señalero del faro de South Head que proporcionara una ubicación, en ausencia de otra información, y dio la última posición estimada del barco a seis millas al norte de Sydney Heads, frente a Long Reef, pero el barco estaba en realidad más al norte. Según la ubicación del fondo marino de su naufragio, estaba a unos 8 km al sureste de Barrenjoey. [244] [245] [246] [247] [248] [249] [250]
El barco piloto, Captain Cook (1938), había pasado por los baños para iniciar la búsqueda, alrededor de las 3:15 am, pero la lancha policial Nemesis no se hizo a la mar, hasta dos horas después de recibir la señal del barco. Una búsqueda aérea no comenzó hasta que amaneció. Junto con la ausencia de contacto por radio y la búsqueda realizada alrededor de Long Reef, demasiado al sur de la última ubicación real de Birchgrove Park , el tiempo perdido en iniciar la búsqueda provocó una mayor pérdida de vidas de lo que podría haber sido el caso. Dos sobrevivientes exhaustos, a la deriva en un bote, con el cuerpo de un tercer hombre que había muerto -el hombre que murió había sobrevivido al hundimiento de Kiama , en 1951 [242] - a Lobster Beach cerca de Wagstaffe , donde treparon a tierra y buscaron ayuda. Otro había sido encontrado antes, en el agua cerca de Barrenjoey , por un submarino de la Marina Real, el HMS Thorough . El último sobreviviente también estaba en el agua y demasiado débil para agarrarse a un salvavidas cuando lo encontraron. Un oficial naval subalterno se zambulló en el mar para rescatarlo y fue llevado a bordo del HMAS Wagga . Los cuerpos de siete de los tripulantes fueron recuperados del mar; dos nunca serían encontrados. [244] [245] [246] [247] [248] La demora en comenzar la búsqueda, la ubicación inicial de la búsqueda y la ausencia de equipos de seguridad modernos, como balsas salvavidas, habían contribuido a las diez muertes. Un sobreviviente contó cómo, después de media hora en el agua, otro barco de RW Miller, el William MacArthur , sin darse cuenta del hundimiento, había pasado tan cerca de él que pudo reconocer el barco. [251] [250] El capitán Lynch fue considerado responsable de la pérdida del barco, póstumamente. [246]
La pérdida de Birchgrove Park y las pérdidas anteriores de otros sesenta millas forman parte de la narrativa de un libro, "The Sixty-Miler", escrito por Norma Sim, la viuda de Bill Sim, uno de los hombres perdidos con Birchgrove Park . [244]
Poco después de la pérdida del Birchgrove Park , en marzo de 1956, otro viejo barco de RW Miller, el William MacArthur , un gran barco de sesenta millas e interestatal, fue prohibido por el sindicato de marineros, que sostuvo que el barco no estaba en condiciones de navegar y se convirtió en objeto de una disputa industrial. [252] [253] Fue el último barco de sesenta millas que encalló en las rocas, al norte de Port Jackson, el 14 de octubre de 1959, después de lo cual el barco entonces dañado fue remolcado a Taiwán y desguazado. [28] [254] [255]
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Uno de los más modernos de los barcos de sesenta millas, el MV Stephen Brown —construido en 1954— casi se hundió cuando algunos de los respiraderos que habían sido cerrados y algunas de las escotillas de cubierta perdieron sus tapas en el mar tempestuoso. Comenzó a llenarse, con el agua entrando gradualmente en sus bodegas, y desarrolló una escora. Los costados del casco a nivel de la cubierta comenzaron a hundirse, una circunstancia muy similar a la que se produjo en el naufragio de otros barcos de sesenta millas. El MV Stephen Brown logró atravesar los bajos del puerto de Sydney y el capitán Don Turner inicialmente propuso vararla en Lady Jane Beach ( Lady Bay Beach ), justo dentro de South Head . Eso resultó innecesario. En cambio, el barco se mantuvo alejado de la playa bombeando parte del agua. Luego pudo descargar su carga en el muelle CSR en Pyrmont como estaba previsto. El MV Stephen Brown probablemente se salvó solo por su gran estabilidad. Sus ventiladores y escotillas fueron modificados para disminuir el riesgo de que volviera a ocurrir. [15]
El Hexham Bank había sobrevivido a su tiempo transportando carbón como un barco de sesenta millas, pero en junio de 1978, mientras se preparaba para cargar agregado de construcción ("metal azul") en Bass Point , se incendió. [256] Toda su tripulación fue rescatada. [257] Su sala de máquinas fue destruida y el barco fue considerado una "pérdida constructiva" y desguazado. Su casco fue hundido más tarde frente a Sydney Heads. [258]
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El apogeo de los barcos de sesenta millas se produjo entre 1880 y 1960, aproximadamente. Durante este tiempo, Sydney dependía de los barcos. [259] En 1919, la Comisión Real identificó veintinueve carboneros dedicados al transporte costero de carbón. [21]
A medida que la demanda de carbón en Sydney disminuía, el comercio de carbón costero de Nueva Gales del Sur se reducía . Los barcos de vapor y transbordadores que quemaban carbón se volvieron obsoletos y fueron retirados, eliminando la demanda de carbón para combustible. La contaminación del aire se convirtió en un factor; los usuarios industriales pasaron a utilizar combustibles de petróleo o electricidad de combustión más limpia.
El 31 de diciembre de 1971 fue un momento decisivo: la enorme fábrica de gas de Mortlake dejó de producir gas de ciudad a partir de carbón. El petróleo sustituyó al carbón como materia prima para la producción de gas de ciudad y se compró gas de refinería de petróleo para complementar el suministro durante el intervalo hasta que el gas de Sydney se convirtió en gas natural en diciembre de 1976. [260] La fábrica de gas de Waverton ya había dejado de utilizar carbón en 1969, [261] y la fábrica de gas de Manly había cerrado en 1964. [262]
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Después de 1972, solo estaba en funcionamiento uno de los tres cargadores de Hexham; cerró en 1988, [265] y el descargador y depósito de carbón de Blackwattle Bay también cerró, y Coal & Allied renunció a su contrato de arrendamiento de los muelles de carbón en 1995. [266]
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Los pocos trenes de sesenta millas que quedaban transportaban principalmente carbón para exportar al cargador de carbón de Ball's Head, que había reabierto, hasta que este también cerró por segunda y última vez en 1993, lo que marcó el fin del comercio de carbón con Sydney. [267]
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El último barco de sesenta millas que descargó en Ball's Head fue el MV Camira ; también fue el último barco de sesenta millas que se construyó, en 1980. El MV Camira se vendió en 1993 y se convirtió en un transportador de ganado. [19] El barco gemelo del MV Camira , el MV Conara , ya había sido vendido, en diciembre de 1988; después de varios cambios de nombre, todavía estaba en servicio como granelero, al menos hasta agosto de 2014. [264]
Durante la década de 1980, el desarrollo de Newcastle como puerto de exportación de carbón a granel dio lugar a un resurgimiento del transporte marítimo de carbón costero, esta vez hacia Newcastle. En 1986, se construyó un nuevo buque carbonero autodescargable, el Wallarah (el cuarto buque carbonero con ese nombre y, con un tonelaje bruto de 5.717 toneladas [268] , mucho más grande que cualquier otro buque de sesenta millas anterior) que transportaba carbón desde la bahía de Catherine Hill hasta Newcastle, donde se descargaba para su exportación en el cargador de carbón de Port Waratah en Carrington. Este último eco del transporte costero de carbón terminó el 22 de julio de 2002. [269]
El último de los barcos de sesenta millas que sigue a flote y que aún se encuentra en Australia es el MV Stephen Brown , construido en 1954 en Aberdeen, Escocia. Navegaba entre la bahía de Hexham o Catherine Hill y Sídney, y fue donado en abril de 1983 al Australian Maritime College . Actualmente está amarrado permanentemente en Beauty Point, en el río Tamar , en Tasmania, y se utiliza como buque escuela estacionario. [15] [270]
Hoy más conocido como el "barco forestal", el casco oxidado del barco de sesenta millas Ayrfield (construido en 1911 y originalmente llamado Corrimal ) reposa en aguas poco profundas en la bahía de Homebush en el río Parramatta , que en un tiempo se utilizó como desguace. El Ayrfield sobrevivió al servicio como barco de transporte en la Segunda Guerra Mundial y luego fue un barco regular en la ruta entre Newcastle y la bahía de Blackwattle. Ahora alberga una exuberante vegetación de manglares y es una atracción turística menor. [271]
También descansa en la bahía de Homebush, desde 1972, el casco parcialmente desmontado de otro barco de sesenta millas, el Mortlake Bank (construido en 1924). El Mortlake Bank se encuentra ahora aguas arriba del antiguo emplazamiento de la fábrica de gas de AGL en Mortlake , a la que transportó carbón desde Hexham durante muchos años. [271]
La caldera oxidada del velero de sesenta millas Munmorah todavía es visible durante la marea baja en el arrecife de Bellambi . [49] [272] Parte de la popa del Minmi se encuentra expuesta sobre rocas en el interior de Cape Banks, a la entrada de Botany Bay, habiéndose movido desde que chocó contra las rocas en el exterior del cabo en 1937. El fondo marino en la pequeña cala dentro de Cape Banks, Cruwee Cove, está lleno de vigas y placas de sus restos. [224]
Hay un monumento al bergantín Amy , erigido en 1898, cerca de donde naufragó y pereció su tripulación, en Thirroul . [138]
Los cascos desmantelados de Bellambi (originalmente Five Islands ), Malachite y Hexham Bank se encuentran en aguas profundas frente a Sydney Heads, donde fueron hundidos después de recuperar artículos y materiales de valor. [123] [258] [273] El casco de Marjorie también fue hundido, por disparos navales, frente a South Head en 1952. [274] Werfa , después de su tiempo como barco de sesenta millas, se había convertido en un casco de carbón en Melbourne, en 1914, antes de ser hundido frente a Port Phillip Heads en 1929. [275]
Currajong permanece, donde se hundió, después de una colisión en 1910, en el fondo del canal principal de navegación del puerto de Sydney para los barcos entrantes, justo al lado de Bradleys Head . [82] Cerca de Long Reef , queda poco de los restos hundidos de Susannah Cuthbert y Euroka , ambos dinamitados y desmantelados por buzos de salvamento a principios del siglo XX. [276] Los restos de los naufragios de sesenta millas Duckenfield , Woniora , Kelloe , Hilda , Undola , Tuggerah , Myola , Annie M. Miller y Birchgrove Park yacen donde se hundieron, en el fondo del mar cerca de Sydney, [277] Galava se encuentra frente a Terrigal , [278] y Yarra Yarra justo al norte de la desembocadura del río Hunter. [130] Todos continúan atrayendo a buceadores aventureros.
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