La línea de Flåm ( en noruego : Flåmsbana ) es una línea ferroviaria de 20,2 kilómetros (12,6 millas) de longitud entre Myrdal y Flåm en el municipio de Aurland , en el condado de Vestland , Noruega . Es un ramal de la línea de Bergen , que atraviesa el valle de Flåmsdalen y conecta la línea principal con Sognefjord . La diferencia de elevación de la línea es de 866 metros (2841 pies); tiene diez estaciones, veinte túneles y un puente . La pendiente máxima es del 5,5 por ciento (1:18). Debido a su pronunciada pendiente y su naturaleza pintoresca, la línea de Flåm es ahora casi exclusivamente un servicio turístico y se ha convertido en la tercera atracción turística más visitada de Noruega.
La línea comenzó a construirse en 1924 y se inauguró en 1940. Permitió al distrito de Sogn acceder a Bergen y Oslo a través de la línea de Bergen. La tracción eléctrica se puso en funcionamiento en 1944; al principio se utilizaron locomotoras El 9 y, a partir de 1982, El 11. Hasta 1991, el tren conectaba con un servicio de ferry de Flåm a Gudvangen . En 1992, se interrumpieron los servicios de transporte de mercancías y, debido a los bajos precios de los billetes y los altos costes operativos, la línea estuvo a punto de cerrarse. En 1998, Flåm Utvikling se hizo cargo de la comercialización y la venta de billetes de la línea, los precios aumentaron considerablemente y se introdujeron las locomotoras El 17 (sustituidas por El 18 en 2014). Los trenes siguen siendo operados por Vy como subcontratista de Flåm Utvikling, mientras que la línea en sí es propiedad y está operada por Bane NOR .
La línea de Flåm va desde Myrdal en la línea de Bergen hasta Flåm . La estación de Myrdal está ubicada en un paso de montaña a 863,6 metros (2833 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL), mientras que la estación de Flåm está ubicada a 2,0 metros (6 pies 7 pulgadas) AMSL. La pendiente máxima de la línea es del 5,5 por ciento, y 16,1 kilómetros (10,0 mi) de los 20,20 kilómetros (12,55 mi) de la línea tienen al menos un 2,8 por ciento de pendiente. La línea tiene ancho de vía estándar y un radio de curva mínimo de 130 metros (430 pies), [1] y es el ferrocarril de ancho de vía estándar más empinado de Europa. [2] La velocidad máxima permitida en subida es de 40 km/h (25 mph), mientras que es de 30 km/h (19 mph) en bajada. La línea tiene ocho paradas, veinte túneles y un puente. [1] La línea está electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA mediante cables aéreos y está equipada con el Sistema Global para Comunicaciones Móviles – Ferrocarril (GSM-R), [3] pero carece de control de tráfico centralizado (CTC). [4] La infraestructura es propiedad de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y está operada por ella. [5]
En la estación de Myrdal, la línea de Flåm discurre en la misma dirección que los trenes hacia Oslo, pero inmediatamente comienza a descender hacia el valle de Flåmsdalen. La primera parte de la línea discurre por refugios de nieve y varios túneles cortos. [6] La estación de Vatnahalsen se encuentra a 1,13 kilómetros (0,70 mi) de Myrdal, a 811 metros (2661 pies) de altitud sobre el nivel del mar. [7] A continuación, la línea discurre por una curva en herradura y el túnel de Vatnahalsen de 880 metros de longitud (2890 pies). Sale del túnel hacia una plataforma artificial en un acantilado que cae varios cientos de metros hacia abajo. [8] La estación de Reinunga se encuentra a 2,20 kilómetros (1,37 mi) de Myrdal y a una altitud de 767 metros (2516 pies). Le sigue la estación de Kjosfossen , a 4,40 kilómetros (2,73 mi) de Myrdal y a 670 metros (2200 pies) sobre el nivel del mar, [7] que no tiene otro propósito que permitir a los turistas contemplar la cascada de Kjosfossen . [9]
La línea atraviesa luego el túnel Nåli de 1.341,5 metros de largo (4.401 pies), el más largo de la línea. [10] Al final del túnel se encuentra la estación de Kårdal , que tradicionalmente da servicio a la granja más arriba en el valle. [8] La estación está a 6,34 kilómetros (3,94 millas) de Myrdal y a 557 metros (1.827 pies) sobre el nivel del mar. [7] Al otro lado del valle se encuentra Trodlatoppen, el lugar de varias avalanchas cada año. Luego, la línea atraviesa el túnel Blomhelleer de 1.029 metros de largo (3.376 pies), después del cual llega a la estación Blomheller , [8] a 8,40 kilómetros (5,22 millas) de Myrdal y a 458 metros (1.503 pies) sobre el nivel del mar. [7] Luego el ferrocarril cruza el río Flåmselvi y pasa por una serie de túneles cortos. [8]
A 10,51 kilómetros (6,53 mi) de Myrdal, la línea llega a la estación de Berekvam , ubicada a 344 metros (1129 pies) sobre el nivel del mar. Es la única estación que tiene un bucle de paso y, por lo tanto, el único lugar en la línea donde los trenes pueden encontrarse. Debido a que la estación no cuenta con personal y carece de CTC, el cruce debe realizarse utilizando banderas durante el día y antorchas durante la noche, colocadas por personal que viaja desde Myrdal o Flåm. [7] En Høga, el ferrocarril cruza el río nuevamente, esta vez por el río que corre en un túnel debajo de las vías. [11] La siguiente estación es la estación de Dalsbotn , ubicada a 13,90 kilómetros (8,64 mi) de Myrdal y a 199 metros (653 pies) sobre el nivel del mar. [7] Justo antes de llegar al último túnel, [11] el túnel Furuberget de 424 metros (1.391 pies) de largo, [10] la línea pasa por la cascada Rjoandefossen , que con una caída vertical de 140 metros (460 pies) es una de las principales atracciones de la línea. [11]
Después de la estación de Håreina , situada a 17,21 kilómetros (10,69 mi) de Myrdal a 48 metros (157 pies) de altitud, [7] el valle se ensancha y cambia de carácter, volviéndose más plano y con más vegetación. [11] Después de pasar la estación de Lunden , a 18,60 kilómetros (11,56 mi) de Myrdal y a 16 metros (52 pies) de altitud, la línea llega a la terminal en Flåm. [7] Ubicada en Aurlandsfjord , una rama del Sognefjord, Flåm tiene 400 residentes y es casi exclusivamente una zona turística, que cuenta entre otras cosas con un hotel y un puerto de cruceros. [12] La estación también tiene un museo ferroviario dedicado a la línea de Flåm. [13]
Los planes para construir un ferrocarril que conectara las dos ciudades más grandes de Noruega, Oslo y Bergen , fueron lanzados por Andreas Tanberg Gløersen en 1871. Propuso que la línea pasara por Hallingdal y Voss e incluyera dos ramales cortos que conectarían con los dos principales sistemas de fiordos de la zona, Sognefjord y Hardangerfjord . La línea Voss de vía estrecha de Bergen a Voss se inauguró en 1883, y la línea de Bergen se completó como ancho estándar en 1909. [14] Durante la construcción de la línea de Bergen, el camino que subía por Flåmsdalen fue mejorado por NSB para permitir el acceso al área alrededor de Myrdal. [15] Esta carretera fue utilizada por carruajes de caballos y más tarde automóviles, convirtiéndose en una importante ruta de acceso al área, pero era demasiado empinada y estrecha para vehículos pesados. La línea Hardanger , que conectaba la línea de Bergen con el fiordo Hardanger, se inauguró en 1935 y fue el primer ferrocarril del condado en funcionar con tracción eléctrica. [16]
Los primeros estudios de ingeniería para la línea de Flåm se realizaron en 1893. El resultado fue una propuesta para un ferrocarril de vía estrecha de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) que tendría 18,0 kilómetros (11,2 millas) de longitud. La mayor parte del ferrocarril se construiría como un ferrocarril de adhesión con una pendiente del 2,5 por ciento, aunque parte de él sería un ferrocarril de cremallera con una pendiente del 10,0 por ciento. En ese momento se estimó que costaría 3,3 millones de coronas noruegas (NOK). [17] En 1904, se propuso una ruta radicalmente diferente a Sognefjord: una línea de adhesión de 47,13 kilómetros (29,29 millas) de longitud desde Voss a Gudvangen a través de Stalheim . Se estimó que costaría 3,5 millones de coronas noruegas, pero los políticos locales lo consideraron inferior a la alternativa de Flåm. Una tercera alternativa era un tranvía y funicular combinados , que se construiría entre Myrdal y Fretheim . Se estimó que costaría 800.000 coronas noruegas, pero a NSB le preocupaba que el material rodante ligero de la propuesta no fuera suficiente para funcionar en la nieve durante el invierno. [18] El tráfico estimado para la línea de Flåm era de 22.000 pasajeros anuales. [19]
Como las otras dos alternativas fueron descartadas, el consenso fue creciendo gradualmente a favor de la alternativa de Flåm, y el Comité de Ferrocarriles del Condado de Nordre Bergenhus recomendó esta propuesta. [18] Los nuevos planes de NSB criticaron la combinación de ferrocarril de cremallera y de adhesión, y en su lugar propusieron una línea de adhesión convencional en todo el recorrido. El ingeniero Ferdinand Bjerke viajó a Europa continental para estudiar varios ferrocarriles combinados. Publicó un informe preliminar en 1911, que recomendaba un ferrocarril de adhesión, aunque también sentía la necesidad de un estudio detallado de un ferrocarril de cremallera. Su informe final se terminó en 1913, y aunque recomendaba la adhesión, señaló que la capacidad de la línea sería menor de lo previsto y que los costos serían tres veces más altos: 5,5 millones de coronas noruegas. Los planes fueron aprobados por el Ministerio de Trabajo y la junta principal de NSB en 1915. [20]
Los planos fueron aprobados por el Parlamento en 1916. Sin embargo, la decisión sobre las especificaciones técnicas no fue tomada por el Parlamento hasta 1923, cuando decidió que la línea sería eléctrica. [21] Se estimó entonces que la línea costaría 14,5 millones de coronas noruegas (el aumento causado por la inflación durante la Primera Guerra Mundial), de los cuales 1,2 millones de coronas noruegas debían ser pagados por los gobiernos locales. La línea tendría vías que pesarían 25 kilogramos por metro (50 lb/yd). El radio de curva se fijó en un mínimo de 150 metros (490 pies), aunque excepcionalmente se permitían 125 metros (410 pies). La pendiente más pronunciada permitida era del 5,5 por ciento (1:18). [22]
En 1915 se presentó la primera propuesta para utilizar un servicio de autobús como alternativa al tren. Esta fue rechazada porque los autobuses no podían ofrecer la comodidad y fiabilidad de un tren. La idea fue propuesta de nuevo en 1922 por el director de la Administración de Carreteras Públicas de Noruega . Entre los opositores más fuertes a la alternativa del autobús estaba Ingolf Elster Christensen , gobernador del condado de Sogn og Fjordane y más tarde parlamentario, quien afirmó que el condado de Nordre Bergenhus (hoy municipio del condado de Sogn og Fjordane ) había pagado parte de la financiación regional de la línea de Bergen con la condición de que recibieran un ramal hasta el fiordo de Sognefjord. [22]
En la década de 1920 hubo una alta inflación y grandes déficits públicos. Se crearon varios comités públicos con el único fin de reducir los costes. Una de esas propuestas fue construir una carretera hasta Flåm, dirigida por Hans Kristian Seip , que era director de la Administración de Carreteras Públicas de Bergen. [23] En 1925, tras el nombramiento del Primer Gabinete de Mowinckel , se propuso que el ferrocarril se construyera como una carretera y que las vías se colocaran más tarde. Uno de los miembros de la junta de NSB propuso en su lugar construir un ferrocarril suspendido . Los planes para cancelar el ferrocarril se detuvieron debido al apoyo parlamentario al ferrocarril. Parte del apoyo político se debió a que había un acuerdo sobre un plan ferroviario nacional y la eliminación de partes de él interrumpiría el compromiso geográfico. [22] Sin embargo, el Parlamento votó para reducir el número de estaciones intermedias a una, lo que permitiría que los trenes se encontraran en Berekvam. El ahorro de costes de una carretera se estimó en un 30 por ciento. La cuestión de una carretera se retomó en una nueva votación en el Parlamento en 1927, pero fue nuevamente rechazada. [24]
La oficina administrativa para la construcción se estableció en 1923 y estuvo ubicada en Voss hasta 1935. En ese período, la construcción fue dirigida por Peter Bernhard Kristian Lahlum, quien también era responsable de la Línea Hardanger. [23] Después de que se completó la Línea Hardanger, Lahlum se jubiló y la oficina se trasladó a Flåm, donde la responsabilidad fue asumida por Adolph MB Kielland. [25] Al principio, había 120 hombres trabajando en la construcción, aunque esta cifra aumentó rápidamente a 220. La cifra fluctuó entre eso y tan solo 80, aunque alcanzó un máximo histórico de 280 personas en 1937. Para albergar a los empleados, se construyeron ocho barracones. [26] Entre las primeras cosas que se construyeron estaban las viviendas y los edificios de la estación, que luego podrían ser utilizados por las personas que trabajaban en la construcción. [27] La economía local se estimuló con los agricultores a los que se les pagaba por el transporte. Utilizando caballos, transportaban turistas durante el día y materiales de construcción por la noche. La competencia era feroz y dio lugar a peleas por los clientes, aunque se calmó después de que se introdujera la policía de tráfico. [28]
En 1924, un deslizamiento de tierra se produjo en Høga, que cubrió la zona prevista para el ferrocarril. La zona estaba formada por filita y era la zona geológicamente más inestable de la ruta. La respuesta inicial fue planificar un túnel que pasara por la zona, pero esto se rechazó rápidamente debido al alto precio. En su lugar, la línea se trasladó más lejos de la ladera de la montaña. Otros deslizamientos durante la construcción incluyeron una avalancha cerca de Store Reppa el 10 de febrero de 1925, que depositó hasta 3,5 metros (11 pies) de tierra. En abril de 1925, se produjo un deslizamiento de tierra de 1.000 metros cúbicos (35.000 pies cúbicos) sobre Berekvam. El 8 de febrero de 1928, una avalancha causó algunos daños en el derecho de paso cerca de Nåli. [29]
Los túneles fueron la parte más difícil y que más tiempo llevó de la construcción. De los veinte túneles, solo se utilizaron máquinas para los túneles de Nåli y Vatnahalsen; el resto se construyó a mano. La construcción manual se realizó perforando hasta 4,2 metros (14 pies) a través de la roca, llenando los agujeros con dinamita y haciendo explosiones. La construcción de túneles comenzó en 1924 y el primer túnel se completó en 1926; el último túnel se completó en 1935. En promedio, la excavación del túnel se realizó a un ritmo de entre 116 y 180 horas-hombre por metro (35-55 h/pie). [10] El trabajo causó la muerte o problemas respiratorios de por vida debido a la silicosis causada por la inhalación del humo. Hubo dos accidentes fatales, uno en 1925 y otro en 1938, ambos relacionados con el trabajo del túnel. [30]
Se construyeron diez estaciones para la línea, incluida una importante mejora en Myrdal y las instalaciones portuarias de Flåm. La estación de Myrdal recibió vías secundarias y edificios adicionales para atender a los pasajeros en transbordo, con un coste de 0,5 millones de coronas noruegas. [31] Berekvam fue el único lugar de la ruta que recibió un bucle de paso. La estación de Flåm costó 0,8 millones de coronas noruegas y fue diseñada en el estilo funcionalista de madera simple de la NSB de la década de 1930 , similar al que se encuentra en la línea Nordland y la línea Sørland . Otras estaciones recibieron pequeños edificios de madera con una sala de espera, así como una sala para la carga en Vatnahalsen, Håreina y Dalsbotn. [7]
La colocación de las vías comenzó en 1936, con la ayuda de dos locomotoras de vapor. El trabajo comenzó en Myrdal y llegó a Reinunga el primer año, al túnel de Kjosfossen el segundo año y al túnel de Blomheller en 1939. [25] El primer tren que funcionó con un horario regular fue en octubre de 1939, cuando un tren de mercancías entre Myrdal y Berekvam funcionó tres veces por semana. Sin embargo, este servicio se interrumpió a finales de mes. [32] Con la ocupación alemana de Noruega en 1940, el trabajo comenzó más tarde en la temporada, pero las autoridades alemanas querían acelerar el trabajo para que la línea fuera utilizable para trenes de vapor ese mismo año. Se programó la finalización de la línea en 1942. [25] El trabajo de colocación de vías se aceleró al aumentar el número de trabajadores de 58 a 195. El transporte regular de mercancías en la línea de Flåm comenzó el 1 de agosto de 1940, aunque limitado a una carga por eje de 12 toneladas (12 toneladas largas; 13 toneladas cortas). En ese momento había cuatro trenes cada día, dos en cada dirección. [32]
Los trenes de pasajeros empezaron a circular el 10 de febrero de 1941, también con dos trenes en cada dirección por día. [32] El tiempo de viaje era de 65 minutos cuesta abajo y 80 minutos cuesta arriba. El nombre oficial de la línea fue decidido por el ministerio el 26 de junio de 1941. [33] A partir del 1 de mayo de 1942, Rolf Aksnes asumió el cargo de ingeniero jefe después de Kielland. [25] Durante la construcción de la línea de Bergen en 1898, la parte superior de Kjosfossen se había construido con una central hidroeléctrica . [34] Se construyó otra central eléctrica allí, que entró en funcionamiento el 27 de octubre de 1944. Construida por Kværner y Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB), tenía una potencia de 1.700 kilovatios (2.300 hp). [35]
Los costes del proyecto ascendieron a 26.651.900 coronas noruegas, de las cuales 22,0 millones se destinaron al ferrocarril. Este total incluía 2,3 millones de coronas noruegas para una central eléctrica y 1,2 millones de coronas noruegas para un muelle de transbordadores en Flåm. El mayor coste fue el de los movimientos de tierra, que ascendió a 9,1 millones de coronas noruegas; otros costes importantes fueron 2,4 millones de coronas noruegas para el material rodante, 1,6 millones de coronas noruegas para las estaciones, 1,2 millones de coronas noruegas para las vías, 1,5 millones de coronas noruegas para la protección contra la nieve y 675.000 coronas noruegas para la electrificación. [23]
El funcionamiento regular con locomotoras eléctricas se introdujo el 25 de noviembre de 1944. Para empezar, se utilizaron vagones de la clase 64. [35] NSB había planeado originalmente utilizar unidades múltiples eléctricas , pero cambió los planes durante la guerra y en su lugar decidió utilizar locomotoras y vagones. [36] Los trenes de la clase 64 permanecieron en servicio en la línea de Flåm hasta mayo de 1947. [35] Se utilizaban normalmente en la línea de Hardanger, pero se volvían a poner en servicio regularmente en la línea de Flåm cuando el tráfico estaba en su nivel más bajo. [36]
El 4 de octubre de 1940, NSB encargó tres locomotoras El 9 a Thune . Las unidades se entregaron en 1942, con los componentes eléctricos de NEBB y los transformadores y controladores de Per Kure . [36] Un retraso fue causado por el bombardeo de Per Kure por parte de la resistencia . [37] Las locomotoras fueron construidas a medida para las pronunciadas pendientes de las líneas de Flåm y Hardanger, y se entregaron con una carga por eje de 12 toneladas (12 toneladas largas; 13 toneladas cortas) y una configuración de ruedas Bo'Bo' . Las locomotoras pesaban 48 toneladas (47 toneladas largas; 53 toneladas cortas) y el peso máximo permitido del tren era de 85 toneladas (84 toneladas largas; 94 toneladas cortas). Si los trenes paraban en Kårdal, el peso se limitaba aún más a 65 toneladas (64 toneladas largas; 72 toneladas cortas). [36]
En un principio, en la línea de Bergen circulaban tres trenes al día en cada dirección, por lo que en la línea de Flåm solo era necesaria una locomotora. A partir de 1949, la línea de Flåm contaba con dos locomotoras y, a partir de 1955, se utilizaron las tres. Strømmens Værksted suministró cinco vagones de pasajeros de aluminio . El coste de las tres locomotoras y los cinco vagones fue de 2,4 millones de coronas noruegas. [38]
El ferrocarril experimentó rápidamente un aumento del tráfico, con un aumento anual promedio del 11 por ciento desde la inauguración hasta mediados de la década de 1950. [19] En parte para permitir el acceso a Kjosfossen, la estación de Kjosfossen se inauguró en 1951. [7] Para entonces, el número de pasajeros se había estabilizado en 115.000 personas por año. Una parte significativa del tráfico consistía en turistas, en parte de cruceros atracados en Flåm. En la segunda mitad de la década, NSB lanzó el paquete Norway in a Nutshell, que incluía un viaje en la línea de Flåm. En 1958 se introdujo un vagón cama en el tren nocturno entre Flåm y Oslo. Hizo tres viajes en cada dirección por semana durante la temporada de verano y logró una tasa de ocupación del 84 por ciento. [19] El mismo año, la estación de Berekvam dejó de tener personal. [31] El tráfico se mantuvo estable durante la década de 1960, mientras que el interés en desarrollar el ferrocarril para los turistas disminuyó y los políticos locales declararon que se necesitaba una carretera para atraer turistas a Aurland. [19] La central eléctrica se actualizó a 14.000 kilovatios (19.000 hp) en 1969. [35]
En 1969, el número de pasajeros aumentó un 10 por ciento y un 12 por ciento el año siguiente. En 1971 y 1972, se produjo un aumento del 20 por ciento, este último representando el primer año con billetes de InterRail . Para entonces, el número anual de pasajeros había alcanzado los 175.000. [19] En 1970, se instaló un tren adicional en Flåm, lo que hizo posible viajar de ida y vuelta entre Flåm y Bergen en un día. [39] Entre 1975 y 1982, NSB comenzó a operar trenes directos entre Ål y Flåm. [19] En 1978, los trenes exprés matutinos de la línea de Bergen comenzaron a parar en Myrdal, lo que permitió un mejor acceso de los turistas a la línea de Flåm. El tráfico aumentó aún más hasta 1980, cuando alcanzó los 200.000, y luego se mantuvo estable durante la década. [40]
Cuando se inauguró la línea, recibió mucho tráfico de mercancías para la construcción de una central eléctrica en Årdal . Desde su inauguración, la línea de Flåm fue el medio de transporte más rápido entre Sogn y Oslo y Bergen, y la mayor parte del correo también se enviaba a través de la línea. A partir de 1977, la mayor parte del correo se envió en camión a través de Gol , y solo el correo desde Aurland se enviaba por ferrocarril. Otros productos enviados por la línea fueron leche a la lechería de Voss, que finalizó en 1983, así como fruta. [41] Las cargas parciales experimentaron un gran aumento durante la década de 1960, después de que NSB y el operador de ferry Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane se unieran para enviar paquetes a través de Flåm a Oslo y Bergen. Flåm tuvo varias llegadas hasta 1973, cuando se estableció Linjegods . Después de una reorganización, el número de escalas se redujo a una por semana. [42] El volumen de carga cayó aún más durante la década de 1980; un intento en 1978 de obligar a los tres principales distribuidores Linjegods, Firda Billag y Sogn Billag a enrutar el tráfico a través de la línea Flåm fracasó. [43]
Durante la década de 1970, NSB inició el proceso de búsqueda de un sustituto para la El 9. Las nuevas locomotoras costarían 20 millones de coronas noruegas y la empresa consideró poco realista invertir tanto en una línea secundaria marginal. NSB también había concluido su programa de eliminación del vapor y, por lo tanto, carecía de locomotoras en general. Si se iba a construir una nueva clase de locomotoras, tendría que satisfacer más que los requisitos de la línea de Flåm, por lo que NSB comenzó a investigar si se podía utilizar alguno de los modelos más antiguos. Se realizaron pruebas en 1971 y 1973 con El 11 , construida entre 1951 y 1964, y El 13 , construida entre 1957 y 1966. Ninguna se consideró óptima: El 11 permitió que el peso del tren aumentara a 100 toneladas (98 toneladas largas; 110 toneladas cortas), pero el tren tenía los escalones para el regulador de voltaje y la conmutación configurados para velocidades demasiado altas. El 13 tenía frenos reostáticos , que no eran adecuados para el gradiente; las locomotoras también eran más adecuadas para el servicio de línea principal y, por lo tanto, no serían prioritarias para los ramales. [44]
En 1972, la línea de Flåm fue reconstruida para permitir una carga por eje de 18 toneladas (18 toneladas largas; 20 toneladas cortas). El El 11 fue elegido como reemplazo del El 9 a mediados de la década de 1970, pero no fue hasta noviembre de 1980 que el El 11.2098 comenzó a reconstruirse para su nuevo servicio. Las mejoras incluyeron frenos reostáticos y frenos electromagnéticos , nueva medición de velocidad y luces de curva. La locomotora se puso en servicio en la línea de Flåm en junio de 1982. [44] Un año después, el El 11.2092 también se puso en servicio después de una reconstrucción similar. El El 9 permaneció en uso esporádico hasta 1989. Las unidades múltiples eléctricas de la clase 69 comenzaron a utilizarse a partir del 10 de agosto de 1982. Estas habían sido asignadas al distrito de Bergen para su uso en el ferrocarril de cercanías de Bergen, y también se utilizaron en los trenes directos entre Bergen y Flåm. [45] La principal desventaja de esta clase eran las pequeñas ventanas, ya que los trenes estaban diseñados para el tráfico de cercanías en lugar de para hacer turismo. [41]
En 1990 se introdujo un servicio de ferry rápido en Sogn con servicios directos a Bergen. En 1991 se inauguró el túnel de Gudvangen , que proporcionó a Flåm una conexión por carretera con Gudvangen y puso fin al servicio de ferry; también se convirtió en carretera nacional (n.º 50) y se mejoró la carretera privada construida en dirección este sobre la montaña para plantas hidroeléctricas. NSB estaba perdiendo dinero en la línea, en parte debido a los muy bajos ingresos por pasajero. Se cobraban los mismos precios de los billetes que en otros lugares, basados en una tarifa por kilómetro; la baja velocidad combinada con una gran cantidad de viajeros gratuitos que utilizaban billetes de InterRail generó pocos ingresos. A partir de 1991, los precios de los billetes se incrementaron como si la línea fuera 20 kilómetros (12 millas) más larga. [46] En 1992, se puso en funcionamiento un nuevo edificio de estación en Flåm. [47] Durante la década de 1990, se tomaron prestados los trenes de cercanías X10 de Estocolmo durante el verano para trenes adicionales. [48] Estos trenes tenían ventanas más grandes que la clase 69, lo que proporcionaba mejores vistas. [49] En 1995 se estableció un museo y centro de documentación. Originalmente ubicado en un anexo del Hotel Fretheim, se trasladó en 1999 al antiguo edificio de la estación de Flåm. [13]
En marzo de 1997, NSB anunció que tenía planes de privatizar las operaciones de la línea a partir de 1998. La responsabilidad de establecer el horario, vender billetes y marketing se transfirió a Flåm Utvikling, [50] una empresa de nueva creación de la que NSB poseía el 49 por ciento y Aurland Ressursutvikling el 51 por ciento. Esta última era propiedad de la municipalidad de Aurland , la Corporación de Desarrollo Industrial de Noruega y Aurland Sparebank, un banco local. [5] Flåm Utvikling también asumió la responsabilidad de otras actividades relacionadas con el turismo en Flåm, como las instalaciones portuarias. NSB seguiría operando los trenes, y Flåm Utvikling pagaría a NSB el costo de funcionamiento de los trenes, pero conservaría las ganancias de la venta de billetes. [50] La Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega , que se había establecido en 1996 y había asumido la responsabilidad de la infraestructura, mantuvo la propiedad de la propia línea. [5] Flåm Utvikling también comenzó a construir una terminal de cruceros en Flåm, para que los turistas pudieran llegar caminando a tierra y directamente a los trenes. [51]
Con el cambio de propietario, NSB también decidió reemplazar la vieja El 11 por la El 17. Las locomotoras habían sido entregadas en 1987 y estaban destinadas al servicio de trenes expresos, pero habían estado plagadas de problemas técnicos y no se consideraban lo suficientemente confiables para operar como locomotoras individuales. Los seis trenes más nuevos de la clase fueron pintados con una nueva librea verde y marcados como Flåmsbana en lugar de NSB. [52] Los vagones B3 más antiguos fueron renovados, se les colocaron nuevas ventanas panorámicas y se pintaron con el mismo esquema de colores y se pusieron en uso en la línea. [5] En octubre de 2000, NSB vendió sus acciones en Flåm Utvikling a Aurland Ressursutvikling. [53] La línea recibió GSM-R a partir del 1 de mayo de 2005. [3] El mismo año, Nærøyfjord , el fiordo vecino a donde se encuentra Flåm, fue inscrito como Patrimonio de la Humanidad . [54]
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La línea es atendida únicamente por un servicio orientado al turismo operado por Vy en nombre de Flåm Utvikling. De mayo a septiembre, hay nueve o diez salidas en cada dirección por día. En el resto del año, hay cuatro. Las tarifas no siguen las tarifas normales de Vy y son considerablemente más altas que en otras rutas de tren. Los billetes de InterRail no son válidos para viajar gratis, pero dan un 30 por ciento de descuento. [55] El tiempo de viaje varía entre 50 y 59 minutos entre las estaciones finales. [56] En 2007, la línea fue la tercera atracción turística más visitada en Noruega [57] y transportó 547.000 pasajeros en 2010. [58] Entre 1998 y 2015, el servicio es proporcionado por trenes push-pull que consisten en un El 17 en cada extremo y con vagones B3. [5] [52] Las locomotoras fueron construidas por Henschel en 1987, con equipo eléctrico de NEBB. Tienen una potencia de 3.000 kilovatios (4.000 CV) y una disposición de ruedas Bo'Bo' . [59] A partir de 2014, El 18 reemplazó al El 17.
