La NSB El 18 es una clase de 22 locomotoras eléctricas construidas por Adtranz y Swiss Locomotive & Machine Works (SLM) para los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB). La clase es una modificación de la locomotora Re 460 de los Ferrocarriles Federales Suizos y se construyó en Adtranz Strømmen en 1996 y 1997. La clase sigue siendo la única locomotora eléctrica de línea principal utilizada por NSB, y se utiliza predominantemente en algunos servicios interurbanos y en todos los trenes nocturnos de la línea Bergen , la línea Dovre y la línea Sørland , así como en algunos trenes regionales.
Las locomotoras tienen una longitud de 18,5 metros (61 pies) y pesan 83 toneladas (82 toneladas largas; 91 toneladas cortas). Tienen motores asíncronos trifásicos con una potencia máxima de 5.880 kilovatios (7.890 CV), lo que proporciona un esfuerzo de tracción de 275 kilonewtons (62.000 lb· f ) y una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph). Tienen una disposición de ruedas Bo'Bo' y frenos regenerativos . El exterior fue diseñado por Pininfarina y las cabinas tienen presurización . Las unidades están numeradas del 2241 al 2262.
A principios de los años 1990, NSB necesitaba un nuevo sistema eléctrico para sus trenes de pasajeros, ya que ambas clases, la El 11 y la El 13, necesitaban ser reemplazadas. [1] [2] La El 17 , la última compra, había demostrado ser poco fiable y NSB quería retirarla del servicio principal. [3] En 1993, se probaron las locomotoras Re 460 y EuroSprinter en Noruega, y la Re 460 se probó del 28 de agosto al 8 de octubre. NSB estaba satisfecha con ambas unidades y declaró que sería posible aumentar el peso del tren en los servicios interurbanos de 700 a 800 t (690 a 790 toneladas largas; 770 a 880 toneladas cortas). Durante la primera mitad de 1994, NSB alquiló dos Re 460 para tener suficientes locomotoras para operar durante los Juegos Olímpicos de Invierno de 1994. [4] [5]
Cuando se alcanzó la fecha límite para presentar ofertas para las unidades el 8 de mayo de 1994, se habían recibido cinco ofertas. GEC Alsthom ofreció una modificación de la SNCF francesa Clase BB 36000 y AEG ofreció una variación del prototipo alemán 12X. Siemens ofreció dos modelos, la EuroSprinter y una adaptación de la ÖBB Clase 1014 austriaca . [4] La propuesta de Siemens para la primera se denominó Dovresprinter y fue una cooperación entre Kværner y el taller de NSB en Sundland en Drammen . Siemens entregaría el diseño general y los componentes eléctricos, Kværner construiría los componentes mecánicos y el ensamblaje se realizaría en Drammen. [6] La oferta final fue de Asea Brown Boveri (ABB) y Swiss Locomotive & Machine Works (que mediante la entrega se vendería para convertirse en Adtranz) para "Lok 2000", una modificación de la Swiss Re 460. [4]
Antes de las negociaciones finales, los representantes sindicales de los maquinistas declararon que su preferencia era el Lok 2000 y que NSB podría esperar una disputa si elegían un modelo diferente. Los representantes declararon que estaban "cansados de experimentar con soluciones noruegas". [7] Otro aspecto importante para NSB era que la mayor parte posible de la producción se llevara a cabo en Noruega. [6] Las negociaciones finales se llevaron a cabo con ABB/SLM y AEG y el 2 de septiembre, NSB aprobó el acuerdo con ABB/SLM para la compra de 22 unidades. El contrato se firmó el 27 de septiembre, [4] y las 22 unidades costaron aproximadamente 700 millones de coronas noruegas . [7]
NSB consideró ordenar las unidades con soporte para las líneas de 15 kV 16 noruegas y suecas.+Sistema de CA de 2 ⁄ 3 Hz y elsistema de CA danés de 25 kV y 50 Hz. Esto habría permitido que los trenes operaran directamente a Dinamarca a través delpuente de Øresund, que estaba en construcción en ese momento. Elsistema de doble voltajese abandonó durante el proceso de adquisición, pero NSB declaró que si necesitaban tales unidades, se podría proporcionar compatibilidad en futuros pedidos de la clase. Las unidades fueron construidas por Adtranz Strømmen enStrømmenen las afueras deOslo, y entregadas entre el 3 de septiembre de 1996 y el 12 de junio de 1997. Las unidades están numeradas del 2241 al 2262.[5]Cuando entraron en servicio, las locomotoras reemplazaron a las unidades más antiguas de NSB, El 13, que luego fueron retiradas. Esto redujo la edad promedio de las locomotoras de NSB de 31 a18 años+1 ⁄ 2 años a partir del momento de finalización de la entrega. [8]
Durante 1997, hubo cinco incidentes en los que el equipo de telefonía móvil nórdica de NSB interfirió con la electrónica de la locomotora, lo que provocó que se activaran los frenos de emergencia . Esto provocó una parada temporal hasta que el maquinista desbloqueó los frenos. El problema se solucionó moviendo los transmisores móviles de NSB. [9] Las unidades se pusieron en funcionamiento en la línea de Bergen a partir del 5 de enero de 1997. [10] Más tarde entraron en uso en las líneas Dovre y Sørland, [11] y luego en trenes regionales alrededor de Oslo, como la línea Vestfold. En agosto de 1998, NSB declaró que El 18 consumía más energía de la que podían manejar algunos de los transformadores de subestación a lo largo de la línea, particularmente a lo largo de la línea Vestfold. Parte del problema fue causado por un mecanismo en las locomotoras por el cual el motor se apagaba si las ruedas giraban . El resultado fue que no se pudo utilizar toda la potencia de salida de El 18 a lo largo de partes de la red ferroviaria. [12]
Go-Ahead Norge ha operado tres de ellos desde diciembre de 2019. [13]
Las locomotoras tienen una potencia máxima de 5.880 kW (7.890 hp) y son capaces de desarrollar una potencia continua de 5.400 kW (7.200 hp). Esto proporciona una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph) y un esfuerzo de tracción de 275 kN (62.000 lb· f ). La locomotora se alimenta con corriente alterna de 15 kV 16,7 Hz desde el pantógrafo . Esta corriente se convierte luego en corriente continua antes de convertirse en electricidad trifásica a través de uno de los tres tiristores de apagado por compuerta . Cada bogie tiene tres rectificadores , cada uno conectado a un transformador que a su vez está conectado a dos inversores . Los motores son motores asíncronos trifásicos ubicados en el bastidor del bogie y equipados con frenos regenerativos . También hay una fuente de alimentación trifásica auxiliar que alimenta el compresor, las bombas, los ventiladores y otros equipos auxiliares, operados por cuatro inversores separados. El controlador es un microprocesador de 16 bits que se comunica mediante cables de fibra óptica . El rectificador, los rectificadores auxiliares, los controladores y el sistema de diagnóstico y error son del mismo tipo que los utilizados en las unidades múltiples NSB Clase 70. [4]
Cada unidad pesa 83 t (82 toneladas largas; 91 toneladas cortas). La carrocería tiene 18.500 milímetros (60 pies 8 pulgadas) de largo, 3.000 mm (9 pies 10 pulgadas) de ancho y 4.322 mm (14 pies 2,2 pulgadas) de alto. La distancia entre centros de los bogies es de 11.000 mm (36 pies 1 pulgada) y la distancia entre ruedas en los bogies es de 2.800 mm (9 pies 2 pulgadas). El diámetro de la rueda es de 1.125 mm (3 pies 8,3 pulgadas), esto es 25 mm (0,98 pulgadas) más grande que el Re 460. [14] La El 18 tiene un sistema de frenado mecánico Knorr HSM, pero a diferencia de las versiones suizas no tiene freno de carril . El diseño de la locomotora fue de la empresa italiana Pininfarina . La sala de máquinas está diseñada con un pasillo central, las cabinas de los conductores tienen presurización aplicada para evitar que la presión del aire caiga al circular por túneles y las cabinas están equipadas con aire acondicionado . [4]
El 18 es una modificación de la Swiss Re 460. La clase se construyó originalmente en 119 unidades de 1992 a 1995 para los Ferrocarriles Estatales Suizos, donde se le dio la marca Lok 2000. Fue parte de un proyecto para crear una serie de nuevas locomotoras y vagones interurbanos. Bern–Lötschberg–Simplon-Bahn recibió ocho unidades en 1994 (como Re 465), los Ferrocarriles Estatales Finlandeses recibieron 46 unidades entre los años 1995-2003 (como Sr2 ) y la Corporación Ferroviaria Kowloon–Canton recibió 2 unidades en 1997. Las unidades están diseñadas para transportar trenes de pasajeros pesados a lo largo de los ferrocarriles curvos existentes a altas velocidades. Está diseñada como una locomotora universal, por lo que también es adecuada para trenes de mercancías . [4] [15]
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