La línea Watford DC es una línea ferroviaria suburbana que va desde London Euston hasta Watford Junction en el Gran Londres y Hertfordshire . Sus servicios son operados por London Overground en toda la longitud de la línea y por la línea Bakerloo del metro de Londres entre Harrow & Wealdstone y Queen's Park .
En febrero de 2024, TfL anunció un cambio de marca del servicio London Overground como línea Lioness . [1]
La línea discurre junto a la West Coast Main Line (WCML) durante la mayor parte de su recorrido. El material rodante utilizado en la línea son los trenes London Overground Class 710 "Aventra" fabricados por Bombardier y los London Underground 1972 Stock .
El "DC" del título se refiere a la línea que se electrifica mediante corriente continua . Esto se hizo a principios del siglo XX con rieles conductores para ser compatible con el sistema de cuatro rieles utilizado por el metro y, en ese momento, la línea North London ; actualmente, la línea utiliza un sistema de tercer riel , con un cuarto riel disponible en la sección compartida con la línea Bakerloo. Por el contrario, la WCML utiliza corriente alterna aérea .
Los servicios en esta línea comenzaron cuando London and North Western Railway (LNWR) completó la nueva línea de Camden a Watford Junction en 1912, para proporcionar capacidad suburbana adicional y más servicios suburbanos externos que funcionaran sin escalas hasta Euston. [2] Incorporaba parte del ramal LNWR Rickmansworth (anteriormente Watford and Rickmansworth Railway ) entre Watford Junction y Watford High Street Junction y parte de la línea principal lenta original entre las estaciones de Queen's Park y South Hampstead ; dos túneles de vía única llevan la línea desde South Hampstead a Camden, desde donde la línea llega a la estación de Euston por las vías de la línea principal. Antes de 1912, momento en el que finalmente se electrificó toda la ruta, los servicios funcionaban a vapor. Aunque el funcionamiento de la línea es en su mayor parte autónomo, las conexiones en Watford Junction y Camden permiten que otros trenes se suban a ella, una instalación que se utiliza ocasionalmente con trenes desviados de la West Coast Main Line en caso de que no haya una ruta de desvío alternativa disponible.
La línea se inauguró con señalización semáforica convencional operada mecánicamente desde cajas de señales en cada estación, este sistema se mantuvo en uso después de la electrificación.
El ferrocarril de Londres, Midland y Escocia introdujo un sistema automático de señalización eléctrica a principios de la década de 1930 en la mayor parte de la ruta y se abolieron algunas cajas de señales. [3] También se utilizó un sistema similar durante un período más corto entre Bromley-by-Bow y Upminster , ahora parte de la línea District . La combinación muy cercana de señales automáticas y semiautomáticas, señales repetidoras y aspectos auxiliares de llamada tenía como objetivo permitir que los trenes avanzaran, después de un retraso establecido, a baja velocidad más allá de las señales "falladas" en la vía sin cruces sin la necesidad de comunicarse con un señalero, pero esto podría conducir a una cola de trenes de punta a cola cuando todos llegaran al lugar de un bloqueo real de la línea.
Se proporcionaron paradas de tren (excepto en señales repetidoras) para permitir que los trenes de London Electric Railway (LER) operaran sobre la línea sin la provisión especial de un segundo hombre; esto permitió que se continuara la misma práctica con todo el resto del material ferroviario subterráneo y de la línea principal posteriormente asignado a esta línea y que estaba provisto de equipo de viaje.
Las cajas de señales que permanecieron en uso a principios de la década de 1970 incluían:
Normalmente, Kilburn High Road y Stonebridge Power House, que solo controlaban vías simples con cruces, se cambiaban y solo las cajas de Queens Park, Willesden y Harrow tenían personal al menos una parte del día para manejar el tráfico de cruces y vías secundarias. A principios de la década de 1980, se necesitó el control manual de la señalización durante unos meses después de que el arrastre de un tren destruyera muchas paradas de trenes eléctricos que eran de un diseño casi limitado a esta línea (las paradas de trenes de LU son en su mayoría electroneumáticas). En ese momento, las cajas de señales en Stonebridge Power House y Kilburn High Road habían sido abolidas. Los cruces de emergencia en otras ubicaciones se controlaban mediante marcos de tierra encerrados en estructuras del tamaño de un cobertizo de jardín.
En 1988, el sistema LMS fue reemplazado por un sistema más estándar controlado desde una nueva cabina de señales, Willesden Suburban, y las cabinas locales restantes fueron abolidas. El nuevo sistema tenía enclavamientos de estado sólido, pero muchas menos señales; como consecuencia, la capacidad máxima de tráfico de la línea se redujo drásticamente. A principios de la década de 1960, había intervalos de menos de 2 minutos entre las estaciones de Harrow & Wealdstone y Willesden Junction, el tramo de la línea utilizado por casi todos los servicios.
A principios de la década de 2000, Willesden Suburban se cerró y el control pasó al Centro de Señalización de la Línea Principal de Wembley.
La electrificación original se realizó mediante un sistema de cuarto raíl , similar al que utiliza actualmente el metro de Londres, que permitía a los trenes LER utilizar la nueva línea. La energía se suministraba desde la propia central eléctrica del ferrocarril en Stonebridge Park hasta la década de 1960, cuando se cerró, y desde entonces se ha obtenido de suministros públicos. En la instalación original, se preveía la interconexión de la sección de alta tensión de la central eléctrica con suministros públicos adyacentes para la salida o la entrada, pero esto cesó cuando los suministros nacionales se normalizaron a 50 Hz. [4]
A finales de los años 50, las unidades múltiples eléctricas originales construidas para la línea fueron reemplazadas por material rodante nuevo de la Clase 501. Estas, a su vez, fueron reemplazadas a mediados de los años 80 por unidades de la Clase 313. En la actualidad, la línea es operada por unidades de la Clase 710 "Aventra" de London Overground.
En la década de 1970, la vía y el material rodante utilizados en esta línea y en la línea del norte de Londres se cambiaron para utilizar una versión modificada del sistema de tercer raíl estándar de BR , con el cuarto raíl (ahora conectado al raíl de rodadura utilizado para devolver la corriente de tracción) dejado en su lugar en las secciones de línea compartidas con los trenes de la línea Bakerloo de LU. Al norte de Harrow & Wealdstone, ahora el límite de operación de LU, el cuarto raíl se ha dejado caer en la mayoría de los lugares sobre las traviesas y permanece conectado, dejando así inalterada la resistencia del camino de retorno de la corriente. El cuarto raíl permanece en la posición normal desde Queens Park hasta la plataforma de subida de Kilburn High Road, donde se mantiene en uso un cruce de seguimiento entre esas dos estaciones para permitir la inversión de los trenes de la línea Bakerloo que no pueden acceder al metro de Londres en Queens Park, debido a obras planificadas u otras razones. La línea está actualmente electrificada (como todas las líneas compartidas) utilizando el voltaje de compromiso estándar de 660 V CC. Esto se encuentra cómodamente dentro del límite inferior de voltaje permanente para el material de la clase 378 "Capitalstar" (500 V) y el límite superior de voltaje permanente para el material de válvulas de 1972 (760 V). [5] La línea ahora se ha convertido a 750 V CC para el nuevo material de la clase 710 "Aventra".
Una consecuencia de la conversión al tercer carril, con el cuarto carril disponible solo para el uso de LU, fue que fue posible el uso planificado y de emergencia de la línea por otros trenes con capacidad para el tercer carril. Si ignoramos el uso reciente de los trenes de la Clase 508 , esto último ocurrió cuando los trenes de la Clase 416 se desviaron a la estación Willesden Junction Low Level cuando parte de la Línea del Norte de Londres estuvo cerrada durante varias semanas a fines de la década de 1980.
La subestación eléctrica Willesden en Acton Lane, Park Royal suministra energía trifásica de 11 kV a diez subestaciones en la línea, ubicadas en Camden, South Hampstead, Queens Park, Willesden, Harlesden, Wembley, Kenton, Harrow, Hatch End, Bushey y Watford.
Se planeó la construcción de una curva para unir Rickmansworth (Church Street) con la línea principal de Euston . Una nueva línea habría corrido hacia el sur hasta Wembley , luego habría pasado por debajo de la línea principal y habría corrido por el lado este hasta Euston, terminando en un bucle. [ cita requerida ]
El circuito se abandonó por razones de coste y, en su lugar, los servicios terminaban en las plataformas principales de Euston o circulaban por el North London Railway hasta Broad Street . La presión de los grupos locales llevó a la construcción de una curva cerca de Bushey , desviando la ruta principal para nuevos servicios sobre la línea secundaria existente hacia el norte hasta Watford Junction en lugar de hacia el sur hasta Rickmansworth. En 1917, los servicios de la línea Bakerloo de LER se extendieron sobre la nueva línea desde la estación Queen's Park hasta Watford Junction .
Los servicios de la línea Bakerloo se redujeron en etapas y cesaron al norte de la estación Stonebridge Park en 1982; en 1984 se restablecieron hasta Harrow y Wealdstone .
El ramal de Croxley Green cayó en desuso en la década de 1990 y ahora está abandonado. A principios de la década de 2000, el consejo del condado propuso desviar la línea Metropolitan por el ramal hasta Watford Junction (para obtener más información, consulte Croxley Rail Link ).
La línea fue operada por British Rail (desde 1986 como Network SouthEast ) hasta su privatización. En el período de Network SouthEast, se la rebautizó brevemente como línea Harlequin , en honor a las estaciones de Harlesden y Queen's Park . [6] [7]
Desde marzo de 1997 hasta noviembre de 2007, la línea fue operada por Silverlink . En noviembre de 2007, Transport for London (TfL) asumió el control total de la gestión de todas las estaciones intermedias de la línea DC de Watford como parte del servicio London Overground (LO), con personal durante el horario de apertura, puertas automáticas para billetes y una remodelación planificada de la estación según los estándares de la red de metro. [8]
Los servicios locales de pasajeros que circulan por la línea DC son:
Durante el cierre parcial de la North London Line en otoño de 2008, los servicios de lunes a sábado de London Overground se desviaron de Euston y pasaron por Camden Road hasta la North London Line y Stratford; el servicio de los domingos fue normal.
London Northwestern Railway también ofrece un servicio rápido entre Watford Junction y London Euston a lo largo de la West Coast Main Line (que corre paralela a la Watford DC Line), con escala en Bushey y Harrow & Wealdstone antes de realizar un trayecto sin escalas hasta Euston. El servicio ofrece una alternativa más rápida al servicio de todas las estaciones de London Overground, especialmente porque el operador ahora acepta la emisión de billetes Oystercard de TfL . [9] [10] Algunos servicios en horas punta hacia/desde Euston se anuncian con inicio/finalización en South Hampstead o Queens Park o Harrow and Wealdstone para persuadir a los pasajeros de que tomen los servicios más rápidos y frecuentes .
Los servicios pasados han incluido:
Cuando existía la curva sur de la unión triangular entre Watford High Street y Bushey, algunos trenes utilizaban Croxley Depot (ahora demolido), que era compartido por los trenes LU y BR.
En Harrow & Wealdstone existía un intercambiador con la línea secundaria de Stanmore . Esta línea secundaria corta se cerró en 1964 como parte de los cortes de Beeching ; la plataforma de vía vacía aún es visible en Harrow & Wealdstone junto a la oficina de venta de billetes del este. [12]
Otra propuesta para llevar el servicio de metro de Londres a Watford Junction fue el Croxley Rail Link , [13] que preveía desviar la rama Watford de la línea Metropolitan a lo largo de un tramo de vía reabierto al oeste de Watford, restableciendo efectivamente el antiguo servicio de Croxley Green a Watford Junction. Los trenes subterráneos se unirían entonces a la línea DC en Watford High Street, formando potencialmente un intercambiador con London Overground o la línea Bakerloo, dependiendo del resultado de otros proyectos. La financiación para este proyecto se acordó durante noviembre de 2015, [14] sin embargo, después de sobrecostes y desacuerdos sobre las fuentes de financiación, el trabajo en el proyecto se detuvo en 2017, y se confirmó en 2018 que el proyecto no seguiría adelante en su forma actual. [15] [16]
En julio de 2023, TFL anunció que daría nuevos nombres a cada una de las seis líneas ferroviarias, incluida la ruta de Watford a Euston, para fines de 2024. [17] [18] [19] En febrero de 2024, se confirmó que la línea Watford DC se llamaría línea Lioness (en honor a la selección nacional femenina de fútbol de Inglaterra que se convirtió en campeona europea en el estadio de Wembley en 2022 ) y sería de color amarillo en el mapa de red actualizado. [20]
Medios relacionados con Watford DC Line en Wikimedia Commons