La Lynx Blue Line es una línea de tren ligero en Charlotte , Carolina del Norte , Estados Unidos. Inaugurada en 2007, fue la primera línea ferroviaria del Sistema de Tránsito del Área de Charlotte , [2] y el primer servicio ferroviario rápido importante de cualquier tipo en el estado. La línea de 26 estaciones y 19,3 millas (31,1 km) se extiende desde su terminal norte en la Universidad de Carolina del Norte en Charlotte en University City a través de NoDa , Uptown y South End , luego corre a lo largo de South Boulevard hasta su terminal sur justo al norte de la Interestatal 485 en los límites de la ciudad de Pineville . [2] [3] La línea transporta un promedio de más de 27.700 viajes de pasajeros todos los días y ofrece conexiones con la CityLynx Gold Line de CATS , que se inauguró en 2015. [1]
La primera fase de la línea se inauguró el 24 de noviembre de 2007 [2] [4] entre la I-485/South Boulevard y 7th Street . [2] Comenzó a funcionar casi setenta años después de que el sistema de tranvía anterior de Charlotte fuera desmantelado en 1938 a favor del tránsito de autobuses motorizados. [3] [5] Una extensión desde 7th Street, siguiendo un camino noreste a lo largo del derecho de paso existente de Norfolk Southern a lo largo de North Davidson Street y North Tryon Street , hasta University City y la Universidad de Carolina del Norte en Charlotte (UNCC) se inauguró el 16 de marzo de 2018. [6]
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A mediados de los años 1980, los planificadores de la ciudad y del condado estaban evaluando estrategias para controlar y enfocar la creciente población de la región y el desarrollo en expansión. Una estrategia considerada fue la construcción de una línea de tren ligero para fomentar nuevos negocios y viviendas a lo largo de su corredor. [7] En 1984, la Comisión de Planificación de Charlotte-Mecklenburg hizo su primera recomendación para una línea de tren ligero que conectara Uptown Charlotte con la UNCC como parte del Plan de Visión 2005 de la comunidad. [8] En respuesta, el alcalde Harvey Gantt solicitó $50,000 del ayuntamiento para un estudio de viabilidad, pero abandonó la solicitud debido a la falta de apoyo del ayuntamiento. [9]
Después de permanecer inactivo durante casi tres años, el debate sobre el tren ligero surgió una vez más cuando la nueva alcaldesa Sue Myrick estableció un grupo de trabajo sobre tren ligero y transporte público a principios de 1988. El grupo de trabajo recibió $185,000 de una combinación de fuentes locales, estatales y federales para realizar un estudio inicial de un sistema concebido como tres líneas que irradiarían desde Uptown Charlotte. [10] Una línea iría a la UNCC en el noreste; una segunda iría a Pineville , con una futura expansión prevista tanto a Fort Mill como a Rock Hill al sur, y una tercera se conectaría con Matthews , con una futura expansión prevista a Monroe al sureste. [11]
En septiembre de 1988, el resultado del estudio inicial de Barton-Aschman Associates fue un sistema de 77 millas (123,9 km) que abarcaba un circuito alrededor de Uptown Charlotte y ocho corredores separados que irradiaban desde el centro de la ciudad, con un costo total de $467 millones. [10] Los corredores previstos incluían una ruta a lo largo de Albemarle Road hacia el este, que conectaba con SouthPark y Matthews al sureste, Pineville al sur, el Aeropuerto Internacional Charlotte/Douglas al oeste, UNCC al noreste, a lo largo de Brookshire Boulevard al noroeste y Davidson al norte. El costo del plan fue significativamente mayor que los $101 millones en bonos emitidos por el ayuntamiento que se iban a utilizar para iniciar el proyecto. El factor costo, combinado con la incapacidad de obtener el derecho de paso necesario para las líneas, llevó a la postergación del proyecto. [10]
En marzo de 1990, CATS asignó sólo 14 millones de dólares para el desarrollo de un tren ligero durante la siguiente década. Una vez más, se citaron los costos de construcción para posponer el proyecto. Además, en ese momento la propuesta no preveía una cantidad suficiente de pasajeros como para permitirle calificar para las subvenciones de la Administración Federal de Tránsito (FTA). En cambio, los 14 millones de dólares se utilizarían para comprar derechos de paso abandonados para el futuro desarrollo de un tren ligero a medida que estuvieran disponibles, y para estudiar una línea propuesta que conectara el área de Wilgrove en el este del condado de Mecklenburg con Tyvola Road al sur de Uptown Charlotte. [12] En 1998, después de casi quince años de debate, los votantes del condado de Mecklenburg aprobaron un impuesto a las ventas de medio centavo para implementar el Plan Integrado de Tránsito/Uso del Suelo de 2025, que incluía la construcción de una red de tren ligero. [13] [14] Una vez que se aprobó el impuesto, Charlotte pudo recibir fondos equivalentes de las subvenciones de la FTA para financiar la construcción, y comenzó la planificación del Corredor Sur a Pineville. [15]
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Aunque en años anteriores se había previsto un tren ligero para conectar Charlotte y Rock Hill, la planificación oficial del corredor (que más tarde se convertiría en la Línea Azul) no comenzó hasta 1999. La línea iba a ser inicialmente una ruta de 21,73 km (13,5 millas) que sirviera como conexión entre Uptown Charlotte y Pineville a lo largo de la línea ferroviaria Norfolk Southern paralela a South Boulevard, con un coste de 225 millones de dólares. [16] En febrero de 2000, la Comisión Metropolitana de Tránsito aprobó por unanimidad el corredor y en abril se habían asignado 8,2 millones de dólares para la compra inicial de materiales de construcción. [17] En septiembre, Parsons Transportation Group fue contratada por CATS para completar los estudios de ingeniería y medioambientales del corredor. Las estimaciones de costes para la línea completada habían aumentado para entonces a 331 millones de dólares. [18]
En julio de 2002, el costo total de la finalización de la línea había aumentado a 371 millones de dólares como resultado del aumento de los precios de los terrenos y la construcción. En marzo de 2004, las estimaciones habían aumentado a 398,7 millones de dólares, y se revisaron nuevamente al alza a 427 millones de dólares en enero de 2005. [19] Las nuevas estimaciones se atribuyeron nuevamente al aumento de los costos de los terrenos y la construcción. Esto retrasó aún más la inauguración oficial de la línea, que se celebró el 26 de febrero de 2005. [20]
Debido a que se anticipaba un mayor nivel de tráfico en varias estaciones a lo largo de la ruta, CATS determinó que sería necesario construir puentes que atravesaran los cruces de carreteras más transitados para evitar una mayor congestión. La instalación de vigas de hormigón de entre 27 y 36 m (89 y 119 pies) comenzó en la estación de Tyvola el 4 de enero de 2006 y se completó en febrero. Junto con el viaducto de Tyvola, se llevaron a cabo trabajos de instalación similares en la estación de Archdale del 5 de abril al 5 de mayo; en la estación de Woodlawn del 10 al 30 de mayo; y en la estación de Arrowood del 13 al 23 de julio. [21] En febrero de 2006, después de un año de construcción, CATS dio a conocer "Lynx" como el nombre oficial de la red de tren ligero. [22] Lynx fue seleccionado de una lista de más de 250 posibilidades, incluyendo City Lynx y Xcel, y fue elegido en congruencia con el tema de los grandes felinos utilizado por los equipos deportivos profesionales locales (los Carolina Panthers y los entonces Charlotte Bobcats ). También era homófono con "links", lo que sugiere conectividad. [22] Para septiembre de 2006, los costos estimados de finalización de la Línea Azul habían aumentado nuevamente, atribuidos a una planificación y diseño defectuosos por parte de Parsons Transportation Group. A principios de 2007, las estimaciones revisadas para la finalización fueron de $462,7 millones, más del doble del monto original de $227 millones. [23]
Casi tres años después del inicio de la construcción, la Lynx Blue Line abrió sus puertas a los pasajeros el 24 de noviembre de 2007. [4] Durante el fin de semana inaugural del 24 y 25 de noviembre, todos los viajes fueron gratuitos, lo que resultó en 24 000 viajes de pasajeros durante las primeras cuatro horas y 60 000 viajes el primer día, muy por encima de la capacidad máxima nominal. [4] El servicio de ingresos comenzó el lunes 26 de noviembre . [4] El primer servicio ferroviario rápido importante de cualquier tipo en Carolina del Norte , la apertura de la Línea Azul marcó un renacimiento del tránsito ferroviario dentro de la ciudad desde que la red de tranvía original se abandonó en 1938 a favor de los autobuses a motor. [3] [24]
Originalmente llamada Corredor Noreste, la Extensión de la Línea Azul se conecta de extremo a extremo con la línea existente en la estación 7th Street en Uptown Charlotte . La extensión sirve a University City y la Universidad de Carolina del Norte en Charlotte (UNCC), siguiendo un camino noreste a lo largo de un derecho de paso ferroviario existente a lo largo de North Davidson Street y North Tryon Street . Tiene 9,7 millas (15,6 km) de largo con 11 estaciones y costó $1.159 millones ($580 millones de fondos federales más $299 millones de fondos estatales y $280 millones de fondos locales). [25] La extensión se inauguró siete meses tarde [26] [27] [28] [29] el 16 de marzo de 2018, a tiempo para el torneo de baloncesto masculino de la División I de la NCAA de 2018 .
La posibilidad de desarrollar una línea de tren ligero entre UNCC y Uptown vía Newell se evaluó inicialmente en 1985. [30] La ruta se propuso para las vías del Southern Railway , que corrían paralelas tanto a North Tryon Street como a Old Concord Road, y estaba previsto que se completara en algún momento entre 1995 y 2000. [30] Después de años de discusión y retrasos, la ruta propuesta se eligió en junio de 2006. [31]
La ruta seleccionada siguió el derecho de paso existente de Norfolk Southern desde Uptown hasta aproximadamente Sugar Creek Road, donde fue paralela a North Tryon Street hasta su terminal en el lado sur de la Interestatal 485. A lo largo del derecho de paso de la línea R de Norfolk Southern, las vías del tren ligero fueron paralelas a las líneas de carga existentes y también incluyeron una estación en el campus de la UNCC. [31] La decisión de terminar la línea en la I-485, antes de Salome Church Road, se basó en un puente estimado de $30 millones y un recuento diario proyectado de pasajeros de solo 200 pasajeros. Las estimaciones para la línea oscilaron entre $928 millones y $1.12 mil millones. Esto incluyó más separaciones de nivel que las estimaciones anteriores y plataformas de 300 pies (91 m) para acomodar trenes más largos. [32]
En noviembre de 2007, la Administración Federal de Tránsito había aprobado el trabajo preliminar de ingeniería en el corredor, y en enero de 2008 el Ayuntamiento de Charlotte aprobó la financiación, con el trabajo a comenzar en marzo de 2008. [33] Se esperaba que el estudio de ingeniería de $30 millones estuviera completo en 2010, momento en el que la FTA determinaría si había financiación federal disponible para la mitad de la construcción del proyecto. [33] En julio de 2010, CATS anunció que se estaba buscando financiación para extender la línea existente hasta la calle 9 para servir al campus Uptown de la UNCC . [34]
El 12 de diciembre de 2011, la FTA emitió un registro de decisión para la línea, confirmando que el diseño preliminar cumplía con los requisitos de la Ley Nacional de Política Ambiental y permitiendo que comenzara el trabajo de diseño final. [35] El mismo día, también se aprobó una subvención federal de $18 millones para el proyecto. [35]
El 19 de abril de 2012, el Departamento de Transporte de Carolina del Norte (NCDOT) se comprometió a pagar el 25 por ciento (290 millones de dólares) del costo final estimado de la extensión en 1.160 millones de dólares, y la construcción comenzará en 2013. [36] El 16 de mayo, la North Carolina Railroad Company, CATS y Norfolk Southern firmaron acuerdos de arrendamiento, construcción y operación para la extensión de la Lynx Blue Line a lo largo del corredor ferroviario de Carolina del Norte. [37]
En julio, la FTA dio su aprobación para que CATS entrara en la etapa de diseño final para la extensión de la Línea Azul, lo que permitió que el proyecto pasara del nivel de diseño del 65 al 100 por ciento, la preparación de los planes de construcción finales, la adquisición de derechos de paso, las estimaciones de costos de construcción, los documentos de licitación y la reubicación de los servicios públicos. CATS podría entonces entrar en un acuerdo de subvención de financiación total (FFGA) con la FTA, etapa en la que la FTA se comprometería a proporcionar el 50 por ciento de la financiación. [38] El 16 de octubre, CATS firmó el FFGA con la FTA. Del costo proyectado de $1.16 mil millones, la FTA era responsable de $580 millones; el NCDOT gastaría $299 millones y CATS $281 millones. [39] Algunos propietarios de propiedades a lo largo de la ruta propuesta expresaron posteriormente su preocupación por la compensación inadecuada por sus propiedades. [40]
El 18 de julio de 2013, se llevó a cabo la inauguración oficial cerca de la estación de la calle 9. Asistieron a la ceremonia la alcaldesa de Charlotte, Patsy Kinsey , el canciller de la UNCC, Philip Dubois, el administrador de la FTA, Peter Rogoff, y el gobernador de Carolina del Norte, Pat McCrory , ex alcalde de Charlotte y uno de los primeros partidarios del proyecto Lynx. [41] A finales de año, comenzaron los trabajos para trasladar los servicios públicos subterráneos, construir muros de contención y realizar los trabajos iniciales de nivelación y drenaje.
En enero de 2014, el trabajo de diseño final para la ampliación estaba completado en más del 95 por ciento, con un costo de casi $80 millones de un presupuesto total de $187 millones; la ciudad también había comprado 261 de las 312 propiedades necesarias por $69,7 millones de un presupuesto total de $121,4 millones. Las 51 propiedades restantes debían ser adquiridas a fines de enero. Los desafíos de ingeniería incluyen deprimir la calle 36 en NoDa (North Davidson) y elevar la línea ferroviaria en esa área para hacer que la intersección sea más segura. La ciudad decidió dividir la ampliación en tres segmentos, divididos entre diferentes contratistas. El 27 de enero, la ciudad otorgó un contrato de construcción civil a una empresa conjunta de Balfour Beatty Infrastructure y Blythe Development Co., a quienes se les pagaría $108 millones por el primer segmento, desde Uptown Charlotte hasta Old Concord Road. La empresa conjunta se formó para mejorar el drenaje, construir puentes, mantener muros de contención, controlar el tráfico y mover las tuberías de agua y alcantarillado. La directora ejecutiva de CATS, Carolyn Flowers, dijo que la cantidad era 9 millones de dólares menos de lo que la ciudad había presupuestado. [42]
Se adjudicó un contrato separado para la sección desde Old Concord Road hasta UNCC; el contrato de $119 millones se adjudicó a Lane Construction el 14 de abril. En el mismo mes, se adjudicó un contrato separado por $130,8 millones a Balfour Beatty para colocar rieles e instalar centrales eléctricas y catenaria aérea . [43] Los contratos tenían un presupuesto total de $558 millones. [44] Debido a que las ofertas fueron más bajas de lo previsto, CATS restauró algunos elementos previamente eliminados, incluidas máquinas expendedoras de boletos adicionales, una plataforma de estacionamiento en la estación Sugar Creek y un quinto nivel en la plataforma de estacionamiento de la estación JW Clay Boulevard. CATS también tenía la intención de solicitar mejoras adicionales, incluida la expansión de la instalación de mantenimiento North Yard y la construcción de un puente peatonal en la estación Sugar Creek. Además, dado que la Línea Azul original solo había sido diseñada para trenes de dos vagones, CATS tenía la intención de extender algunas plataformas de la estación ya que la extensión utilizaría trenes de tres vagones.
A fines de 2014, solo se había utilizado el 20 por ciento del fondo de contingencia de $228 millones. CATS informó que encontró dificultades para reubicar los servicios públicos subterráneos, pero dijo que el proyecto seguía según lo programado. En el área de la zona alta, se había comenzado la nivelación inicial, así como la eliminación de los cables eléctricos aéreos instalados originalmente para el Charlotte Trolley en la década de 1990. A lo largo de la segunda fase (desde la zona alta hasta Old Concord Road), la ciudad había comenzado a construir muros de contención y a sentar las bases para la estación Old Concord Road . Se requirieron varios cierres temporales de calles, incluida la calle 16 (hasta febrero de 2015) y la calle 36 en NoDa (hasta 2017). CATS también trabajó con NCDOT para reemplazar el puente West Mallard Creek Church Road sobre North Tryon Street. [28]
El 8 de junio de 2015, el ayuntamiento de Charlotte aprobó una orden de cambio para aumentar tres contratos en 19,5 millones de dólares y mantener el proyecto según lo previsto; sin embargo, el ayuntamiento informó que todavía tenía 170 millones de dólares en el fondo de contingencia. [45] En septiembre de 2015, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) anunció que había emitido un préstamo de 180 millones de dólares a través de la Ley de Innovación y Financiación de Infraestructura de Transporte para la construcción de la Línea Azul. [46] Según un informe de construcción de CATS de diciembre de 2015, se había colocado la mayoría de las vías y se habían completado los cimientos de las estaciones JW Clay Boulevard y UNCC. El trabajo continuó en las estaciones University City Boulevard y Tom Hunter , mientras que la nivelación para el trabajo de cimentación estaba en marcha para la estación McCullough .
En enero de 2016, Siemens en California había comenzado a entregar nuevos vagones de tren , y cuatro de ellos se sometieron a pruebas durante ese mes. [47] A principios de 2017, se habían completado las estaciones de la extensión y se había tendido la mayor parte de la vía. El 27 de febrero, John Lewis, el director ejecutivo de CATS, citando demoras en las pruebas de nuevos vehículos de tren ligero y en la finalización del trabajo eléctrico restante, anunció que la extensión no se abriría hasta el 16 de marzo de 2018, [26] cuando se inauguró en su totalidad y se eliminó el nombre de "extensión".
Aunque una línea de tren ligero que daba servicio al área de Pineville se había incorporado en el plan original de 1988, incluyendo una terminal sur en la ciudad de Pineville , la estación fue eliminada después de que el alcalde George Fowler y el Ayuntamiento de Pineville votaran en contra. [48] Las bajas cifras de pasajeros proyectadas argumentaron aún más en contra de su construcción en ese momento. [49] Tras el importante interés público y el éxito de la Línea Azul existente, el ayuntamiento de Pineville aprobó una resolución en octubre de 2018 que apoyaba la extensión de la línea hacia el sur desde la estación I-485 para dar servicio a la ciudad y al vecindario de Ballantyne . [50] Después de un estudio más profundo, la Comisión de Tránsito Metropolitano aprobó formalmente el plan el 25 de septiembre de 2019, con una ruta de tránsito rápido de autobús a lo largo de la I-485 destinada a dar servicio al área de Ballantyne en el corto plazo. [51]
Según lo propuesto, el proyecto implicaría la modernización de las estaciones existentes para dar cabida a trenes de tres vagones, la ampliación de las instalaciones de estacionamiento en la estación I-485 y la construcción de cinco estaciones adicionales, situadas tentativamente en Centrum, Carolina Place Mall , Ballantyne Corporate Park, Johnston y Community House. [52] La extensión completada tendría una longitud de 5,5 mi (8,9 km), [52] y se estima que comenzaría a funcionar en 2041. [53]
Una estación de tren ligero adicional para mejorar el servicio en el vecindario de South End se propuso por primera vez en un plan de la ciudad de 2018 y fue aprobada por el ayuntamiento el 13 de septiembre de 2021. La estación, que actualmente se encuentra en la fase de preplanificación, estaría ubicada entre las estaciones New Bern y East/West Boulevard , y se construiría con una combinación de fondos públicos y privados. [54] CATS espera que la estación se inaugure en 2026. [55]
Antes de la apertura de la línea en noviembre de 2007, CATS proyectó que el número de pasajeros para la Línea Azul completada sería de 9.100 en un día laborable promedio en su primer año de operación, aumentando gradualmente a 18.100 para 2025. [2] En sus primeros meses de operación, la Línea Azul tuvo un promedio diario de pasajeros entre semana de 8.700 pasajeros. [57] Para fines del primer trimestre de 2008, el número de pasajeros entre semana había aumentado a 18.600, el doble de las proyecciones del primer año y por delante de las proyecciones de 2025. [58] [59] En marzo de 2008, la única línea de tren ligero representó el 19,5% del total de pasajeros del sistema: 402.600 de los 2.061.700 viajes mensuales de pasajeros de todas las líneas, incluidos autobús, dial-a-ride y vanpool . [59] El número de pasajeros diarios continuó aumentando durante el otoño de 2008 debido al aumento de los precios de la gasolina , alcanzando un máximo de 22.300 en el tercer trimestre. [60] [61] [62]
En el verano de 2009, una encuesta de CATS indicó que el 72 por ciento de los pasajeros de Lynx no utilizaban el transporte público antes de su finalización. [63] El 11 de diciembre de 2009, Lynx celebró su viaje número 10 millones de pasajeros desde su apertura en noviembre de 2007. [64]
En 2009, Lynx vio una disminución en el número de pasajeros diarios de 19 700 [65] a 19 500 pasajeros por día. [66] En 2017-2018, Charlotte perdió pasajeros de tránsito a un ritmo más rápido en general que otras grandes ciudades de EE. UU., con caídas continuas en el número de pasajeros (-20 % en febrero de 2018 frente a febrero de 2017) y una caída del 19 % en el primer semestre de 2018. [67]
Después de la apertura de la extensión de la Línea Azul, toda la Línea Azul promedió 26,064 viajes en un día laborable promedio en marzo de 2018. En abril, toda la Línea Azul promedió 24,333 viajes de pasajeros en días laborables (-7% respecto del mes anterior o -27% respecto del número de pasajeros proyectado). La línea Lynx original promediaba alrededor de 15,500 viajes de pasajeros antes de la apertura de la extensión. Las proyecciones originales tenían a la extensión agregando casi 18,000 viajes de pasajeros en su primer año, para un total de aproximadamente 33,500 viajes. [68] A partir del cuarto trimestre de 2020, la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA) tiene un número de pasajeros de Lynx en días laborables de 27,700, lo que convierte a Lynx en el 18.º sistema de tren ligero más grande de los Estados Unidos en términos de número de pasajeros . [1]
En 2007 no se cobraron tarifas como parte de la celebración de apertura. [4] El servicio regular con cobro de tarifas comenzó al día siguiente. [4] Los boletos para la Línea Azul se compran en la plataforma de todas las estaciones en máquinas expendedoras de boletos de autoservicio que aceptan efectivo, monedas, tarjetas de débito y crédito. [69] También se aceptan transferencias de autobuses, pases semanales y mensuales. Las tarifas, que son iguales a las de la red de autobuses existente, son las siguientes: $ 2.20 para un viaje de ida, $ 4.40 para un boleto de ida y vuelta, $ 6.60 para un pase de un día con viajes ilimitados, $ 30.8 para un pase semanal y $ 88 ($ 44 para personas mayores y ADA) para un pase mensual. No hay tarifa para niños menores de 6 años con pasajero que paga la tarifa (límite de 3). [69] [70] El primer viaje en un boleto de ida y vuelta debe tomarse dentro de los 90 minutos de la compra, mientras que el segundo viaje puede tomarse en cualquier momento durante el día de la compra. [69]
Lynx utiliza un sistema de comprobante de pago , ya que no hay torniquetes en las entradas a las plataformas de los trenes. [69] [71] En cambio, los inspectores de tarifas de CATS y la seguridad de CATS realizan redadas aleatorias en los trenes y controles ocasionales de boletos cuando los pasajeros entran y salen de los trenes. [69] [71] Si se atrapa a un pasajero sin evidencia de la tarifa adecuada, se emite una multa de $50 además de enfrentar potencialmente un cargo por delito menor de Clase 3. [69] CATS estima que entre el 4 y el 5 por ciento de los ingresos totales de las tarifas se pierden por los pasajeros que viajan sin pagar. [72]
Tras un "período de gracia" inicial entre su apertura en noviembre de 2007 y febrero de 2008, CATS tomó más medidas en lo que respecta a la emisión de multas a quienes no pagan las tarifas. Esto se debió a que muchas de las máquinas expendedoras de billetes no funcionaban correctamente en todas las estaciones. [73] Como parte de la "campaña de control de tarifas" inicial de Lynx durante la primera semana de febrero de 2008, se emitieron 41 multas y se detuvo a un usuario en el primer día de aplicación de la ley reforzada. [73] Debido a su éxito, los funcionarios de CATS anunciaron que las futuras "campañas" se centrarían en estaciones individuales y no se harían públicas. [73] A partir de junio de 2010, CATS estima que el 0,5 por ciento de los pasajeros diarios no pagan las tarifas, lo que supone una pérdida diaria de 300 dólares en ingresos. [74]
Lynx opera los siete días de la semana. Funciona de 5:30 a 1:30 de lunes a sábado, y de 6:15 a 00 h los domingos. Entre semana, las frecuencias varían de 10 minutos durante las horas pico a 20 minutos por la noche, con un servicio diurno de fin de semana que funciona cada 15 minutos los sábados y 20 minutos los domingos, con un servicio nocturno de 20 a 30 minutos. [75] A partir de 2021, opera en horario de domingo, siete días a la semana [76]
Con la construcción en marcha, el desarrollo del tren ligero y los sobrecostos asociados con él se convirtieron en un problema importante entre el alcalde en ejercicio de Charlotte, Pat McCrory , y el oponente demócrata Craig Madans en la carrera por la alcaldía de 2005. [77] En 2006, tras un informe de la Americans for Prosperity Foundation , el proyecto fue citado como un uso ineficiente del dinero de los contribuyentes federales, y los opositores afirmaron que la mayor parte de los $8.9 mil millones programados para el tránsito de un total de $12.7 mil millones para todos los proyectos de transporte en el Plan de Largo Alcance de la Región de Charlotte se atribuían al ferrocarril. [78] [79] En respuesta a estas preocupaciones, una coalición autodenominada Stop the Train lanzó una campaña de petición para poner una derogación del impuesto al tránsito de 1998 en la boleta electoral de noviembre de 2007, citando sobrecostos y preocupaciones sobre la gestión de CATS. [79] Los funcionarios electos del condado de Mecklenburg anunciaron en junio de 2007 que se había reunido y validado el número requerido de firmas, lo que garantizaba un referéndum sobre el impuesto al tránsito. [80]
Según David Hartgen, profesor emérito de Estudios de Políticas de Transporte en la UNCC, el transporte público proporcionaría un medio de transporte viable para solo el 2-3% de las necesidades de viaje de la región de Charlotte y el 1% de los viajes regionales. Esta es una proporción similar a la de la mayoría de los segmentos de carreteras arteriales [81] [82] El defensor del transporte por carretera Wendell Cox también citó preocupaciones similares sobre una baja relación costo/beneficio tanto de la línea del corredor sur como de otros proyectos ferroviarios urbanos propuestos para Charlotte-Mecklenburg. [83] Además, Sam Staley, director de Políticas urbanas y de uso del suelo de la Reason Foundation, afirmó que Lynx luchaba por captar pasajeros en una ciudad en expansión como Charlotte, donde la mayoría de los viajes no se realizan al centro de la ciudad.
En 2015, el número de pasajeros de Lynx volvió a los niveles de 2008. [84] Durante este mismo período, la población de la zona aumentó un 20 %. El reciente informe Urban Mobility Scorecard de 2015 clasificó a Charlotte en primer lugar en cuanto a peor tráfico en Carolina del Norte. [85]
Un informe contrario sobre el impacto del tren ligero en Sacramento, Baltimore y St. Louis indicó que los sistemas de tren ligero habían dado como resultado que la congestión del tráfico creciera más lentamente que antes de que se construyera el sistema (de un crecimiento anual de la congestión del 2,8% a un 1,5%, de un 4,5% a un 2,2% y de un 0,86% a un 0,89% respectivamente). [86] Otros argumentos a favor del tren enfatizan que las líneas ferroviarias se construyeron en áreas antes de que se produjera el desarrollo, como se hace con la construcción de superautopistas. Si se ignora la vida útil de las mejoras, la construcción de carreteras es menos costosa que la construcción de trenes ligeros o subterráneos, excluyendo los costos de la tierra, pero puede contribuir a aumentar la expansión urbana. [87]
Una campaña para retener el impuesto al tránsito recaudó más de $650,000, con al menos un tercio proveniente de corporaciones locales, incluyendo Duke Energy , Wachovia (ahora Wells Fargo ), Bank of America , McDonald Transit Associates , Parsons Brinckerhoff y Siemens . Otras veinte empresas importantes contribuyeron, todas las cuales se benefician de las operaciones de CATS según el ex miembro del consejo municipal Don Reid. El grupo que trabaja para derogar el impuesto al tránsito recibió mucho menos apoyo (menos de $13,000) principalmente de individuos. [88] Los votantes del condado de Mecklenburg rechazaron abrumadoramente la derogación del impuesto, 70 por ciento a 30 por ciento, el 6 de noviembre de 2007. [89] [90]
En los meses posteriores a la inauguración, la línea tenía un promedio de 80% más de pasajeros que las proyecciones iniciales, lo que llevó a Light Rail Now a proclamar que la línea era un "gran éxito". [91] Jim Puckett, ex comisionado del condado de Mecklenburg y líder de la campaña para derogar el impuesto al transporte público, dijo en el Charlotte Observer : "Tengo que admitir que lo están haciendo mejor de lo que esperaba... Nuestra preocupación era si tendríamos un elefante blanco , y no parece que lo tengamos". [62]
En agosto de 2008, el Carolina Journal de la Fundación John Locke informó que los contribuyentes estaban subsidiando más del 90% del viaje de un pasajero en lo que el Journal llama "una línea poco utilizada", y que las estimaciones de bajo número de pasajeros no tenían en cuenta el aumento de los costos de la gasolina, lo que resulta en un mayor número de pasajeros del transporte público. El análisis de los subsidios fue defectuoso porque el informe se basó en una tasa de descuento del 7% para los gastos de capital del proyecto, ya que no se pidió dinero prestado para el proyecto (a nivel local y estatal) y no se pagan intereses sobre sus costos de capital, por lo que el informe exageró los costos por un margen sustancial. Las críticas al transporte público sobre la base de los subsidios también pasan por alto el hecho de que todos los demás modos de transporte están subsidiados por tarifas de no usuario. Por ejemplo, el Pew Charitable Trust encontró que la construcción y el mantenimiento de carreteras requieren un subsidio del 49% en 2007. [92] El profesor de estudios de transporte de la UNCC David Hartgen afirma que la línea no desplaza el tráfico de automóviles de manera significativa, ya que aproximadamente la mitad de los pasajeros consisten en antiguos usuarios de autobús. Además, Hartgen rechaza las afirmaciones de un informe de la ciudad sobre el aumento del uso del suelo como resultado, afirmando: "En resumen, los grandes ganadores son alrededor de 4.000 antiguos usuarios de autobús, 4.000 viajeros que viven cerca de la línea y 400 conductores de Carolina del Sur". [93] Las afirmaciones de Hartgen sobre los beneficios limitados se contradicen con el informe de marzo de 2011 del Centro para el Desarrollo Orientado al Tránsito que encontró que la Línea Azul generó casi 10.000.000 de pies cuadrados (930.000 m2 ) de nuevo desarrollo comercial y residencial a lo largo de su ruta, más que líneas comparables en Denver y Minneapolis. [94]
En marzo de 2014, el alcalde Patrick Cannon fue arrestado por el FBI por cargos de corrupción. Según la declaración jurada, aceptó ayudar a agentes encubiertos que se hacían pasar por promotores inmobiliarios para "programar las compras de propiedades inmobiliarias en la Gold Line" y también habló sobre las oportunidades de desarrollo a lo largo de la extensión de la Blue Line. Supuestamente se jactó de tener influencia política en Washington, que dijo que utilizaría para obtener más fondos para la Gold Line. [95]
Otras denuncias presentadas en la investigación federal de corrupción revelaron que Cannon había aceptado pagos de un propietario de un club de striptease local, David Baucom, al menos desde 2009; el negocio de Baucom se encontraba en el camino de la extensión del tren ligero y, como resultado, estaba previsto que fuera demolido. Tanto Baucom como Cannon eran miembros de la Junta de Hostelería y Turismo de la ciudad. Según el proyecto de ley federal de información que describe los cargos contra Cannon, Cannon, entonces concejal de la ciudad, utilizó su posición para influir en los funcionarios de zonificación, planificación y transporte de Charlotte para que permitieran que el club se reconstruyera en la propiedad restante después de que el edificio original hubiera sido demolido y se hubiera apropiado el terreno necesario para la extensión. [96] En enero de 2013, el club de Baucom recibió una variación de zonificación para permitir su funcionamiento continuo en el mismo sitio, ya que una iglesia y una zona residencial estaban a menos de 1000 pies del establecimiento para adultos. Cannon también había consultado sobre Baucom con el concejal del distrito de Baucom, Michael Barnes, quien posteriormente se convirtió en alcalde pro témpore de Charlotte. Aunque Barnes dijo que se había puesto en contacto con el director ejecutivo de CATS en nombre de Baucom para ver si su negocio podía permanecer abierto durante más tiempo, la solicitud de extensión había sido rechazada, ya que el club ya había recibido extensiones para permanecer abierto. Barnes dijo que había "realizado una consulta como lo haría con cualquier ciudadano" y, aparte de una contribución de campaña de 500 dólares de Baucom en octubre de 2012, no había tenido ningún otro contacto con él.
Baucom dijo que no conocía bien a Cannon y negó haberle pedido ayuda con los permisos; se negó a hacer comentarios sobre las acusaciones federales y no ha sido acusado ni nombrado en los documentos judiciales. [96] El 3 de junio de 2014, Cannon se declaró culpable de un cargo de fraude electrónico de servicios honestos, un cargo que se utiliza comúnmente cuando un funcionario público acepta sobornos. El cargo hacía referencia a un soborno de 2.000 dólares que Cannon había recibido de Baucom en enero de 2013, según los fiscales. Después de enterarse de las nuevas acusaciones federales relacionadas con Cannon y la extensión del tren ligero, varios dueños de negocios que también se habían visto obligados a ceder propiedades a lo largo del camino de la extensión dijeron que estaban sorprendidos. Algunos expresaron frustración por las interrupciones de la construcción y por la compensación por sus propiedades; también dijeron que la investigación de la corrupción profundizó sus dudas sobre la imparcialidad del proceso de construcción. Otros dueños de negocios sintieron que las interrupciones temporales valdrían la pena, ya que la nueva línea de tren ligero mejoraría su negocio. [97]
En una declaración emitida después de que se revelaran las nuevas acusaciones, Ryan Daniels, portavoz del Departamento de Transporte de Estados Unidos, dijo que la investigación sobre corrupción no afectaría la financiación federal para la extensión del tren ligero. "Las decisiones de financiar proyectos de transporte importantes son parte de un proceso de varios años y varios pasos. Las decisiones de financiación se basan únicamente en los méritos del proyecto, que en este caso, se determinaron mucho antes de que surgieran estas acusaciones". [98]
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Medios relacionados con el tren ligero Lynx en Wikimedia Commons