La línea Indigo era un servicio de tránsito rápido propuesto por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) que habría incorporado partes del antiguo ferrocarril Grand Junction , la vía 61 del Distrito Portuario , un ramal a la estación Riverside y segmentos de otras líneas de trenes de cercanías de la MBTA dentro de la región del Gran Boston de Massachusetts . Tal como se propuso, la línea Indigo se planificó como un ferrocarril híbrido ( un servicio de trenes que no es de cercanías y que funciona como una combinación de tren regional y tren ligero ) y habría compartido predominantemente la infraestructura existente con el tren de cercanías de la MBTA.
La línea Indigo fue aprobada formalmente en 2014 durante la administración de Deval Patrick . El servicio se incluyó en el Plan de Inversión de Capital 2014-2018 del Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT), que consolidó las recomendaciones presentadas por la Autoridad de Reurbanización de Boston (ahora la Agencia de Planificación y Desarrollo de Boston ) y varias otras propuestas de defensores de la comunidad. [1] [2] La MBTA planeó adquirir unidades múltiples diésel (DMU) para el servicio de la línea Indigo y se proyecta que la finalización total de la construcción se realizará en 2024.
A pesar de los esfuerzos iniciales de planificación, el proyecto enfrentó obstáculos financieros, políticos y logísticos. La administración de Baker bloqueó la financiación de la Línea Índigo en 2015, y el proyecto fue cancelado oficialmente por la MBTA poco después. [3] [4] En los años posteriores a la cancelación del proyecto, los legisladores y los defensores locales han pedido la reactivación y reevaluación del plan de la Línea Índigo en relación con las mejoras de la Línea Fairmount del Ferrocarril de Cercanías de la MBTA . [5] Se han llevado a cabo varios proyectos menores basados en las recomendaciones preliminares de la Línea Índigo; sin embargo, el proyecto de la Línea Índigo tal como se propuso originalmente ha sido abandonado.
La conversión de la infraestructura ferroviaria infrautilizada dentro del área metropolitana de Boston en servicios ferroviarios regionales o semimetro se ha discutido durante varias décadas, principalmente en relación con la línea Fairmount . La MBTA tradicionalmente ha extendido las líneas de tránsito rápido adyacentes a los derechos de paso de los ferrocarriles suburbanos existentes para proporcionar mayores frecuencias dentro del área metropolitana de Boston (como con la extensión de la línea verde , la extensión de la línea roja Braintree y la extensión de Haymarket North ). En el caso del ramal D de la línea verde , una línea de cercanías (el ramal Highland ) se convirtió completamente en una línea de tránsito rápido de tranvía . La propuesta de la línea Indigo tenía la intención de hacer que las características de las líneas de cercanías existentes se parecieran más al tránsito rápido que al tren de cercanías , con mayor frecuencia y número de paradas mediante el uso de DMU (que funcionan como vagones autopropulsados sin la necesidad de un sistema de electrificación auxiliar ) sin incurrir en los costos asociados con la extensión de las líneas de metro o tren ligero.
Antes de la aprobación formal de la Línea Índigo, varias iniciativas de planificación durante la década de 2000 servirían como base para la propuesta de DMU. Parte de la mitigación ambiental negociada por la Fundación de Derecho de Conservación (CLF) para el Big Dig fue un mejor servicio de trenes de cercanías en la Línea Fairmount; tras la defensa de la Fairmount Corridor Coalition (más tarde la Fairmount Indigo Transit Coalition) en 1999-2000, la MBTA prometió la mitad del dinero necesario para construir estaciones adicionales a lo largo de la Línea Fairmount en 2002. [6] Los fondos necesarios restantes se colocaron en el presupuesto del MassDOT en 2005-06 después de una demanda de la CLF por la finalización inadecuada de las medidas de mitigación del Big Dig. Las estaciones existentes de Uphams Corner y Morton Street se reconstruyeron, y se construyeron cuatro nuevas estaciones en Four Corners/Geneva , Talbot Avenue , Blue Hill Avenue y Newmarket en la década de 2010; sin embargo, no se incluyeron planes para aumentar el servicio en la línea. [7] Mientras los planes para los proyectos de mejora de la estación avanzaban, los defensores de la comunidad pedían la conversión de la Línea Fairmount a tránsito rápido. [8]
Los primeros planes para establecer un servicio rápido de DMU dentro de Boston se derivan de la planificación temprana del Anillo Urbano dentro del Estudio de la Estación Multimodal de Allston (lo que más tarde se convertiría en la propuesta de la Estación Oeste ) en 2007. [9] El estudio analizó tanto el servicio de trenes de cercanías como el servicio local de DMU a lo largo del corredor de la línea Framingham/Worcester , con posibles paradas en Faneuil, Market Street, Everett Street, Cambridge Street, West (Ashford Street) y Commonwealth Avenue . [10] La recomendación final exigía una estación de trenes de cercanías en Everett Street con paradas de DMU añadidas más tarde en las otras ubicaciones.
El término "Línea Índigo" se remonta a la creación de la Iniciativa de Planificación Fairmount Indigo en 2012; este estudio fue facilitado por la Autoridad de Reurbanización de Boston que recomendó transformar la Línea Fairmount en una línea ferroviaria híbrida . [11] El ferrocarril híbrido, que surgió a principios de la década de 2000 con sistemas como la River Line de New Jersey Transit , tenía la intención de ser una alternativa de bajo costo para implementar servicios de alta frecuencia en los derechos de paso existentes mediante el uso de DMU no compatibles con FRA . El concepto de la Línea Índigo se consolidaría aún más con otras propuestas de DMU con la intención de mejorar varias otras líneas más allá de la Línea Fairmount. La terminología "Índigo" para el servicio tenía la intención de denotarlo dentro de la red de tránsito rápido de Boston, que utiliza una nomenclatura etiquetada por colores, ya que estaría operativamente separado de la red de trenes de cercanías MBTA denotada en púrpura.
En 2014, el gobernador Deval Patrick aprobó formalmente la línea Indigo . El proyecto se incluyó como un proyecto de capital dentro del plan de capital anual de cinco años de MassDOT; sin embargo, no se asignó ningún financiamiento de capital. La propuesta se describió con más detalle en la propuesta "Visión para 2024 de la MBTA" ese mismo año. Dentro del plan Visión para 2024, la MBTA correspondió a la recomendación de operar los servicios de la línea Indigo como ferrocarril híbrido, con el servicio DMU de la línea Fairmount en pleno funcionamiento ese año con equipo alquilado. [12] [13] Se proyectó que la construcción completa de la red de la línea Indigo se completaría en 2024 con un costo de capital total de $252 millones. [14]
La Línea Índigo habría operado funcionalmente como parte de la red de tránsito rápido de la MBTA junto con las líneas Roja , Azul , Verde , Plateada y Ashmont-Mattapan ; sin embargo, las operaciones de DMU estarían sujetas a los requisitos operativos de la FRA, no de la FTA , debido a las operaciones compartidas con los trenes de cercanías convencionales. Las DMU operarían con intervalos bidireccionales de 15 a 30 minutos y habrían implementado un sistema de control de tarifas de prepago en las estaciones de la Línea Índigo y tendrían paridad tarifaria con las líneas de metro de la MBTA. [6] En concepto, la propuesta de la Línea Índigo recuerda al S-Bahn y otros sistemas ferroviarios regionales en Europa que a menudo actúan como contrapartes más rápidas de los servicios de metro que tienen más paradas; sin embargo, los servicios de Indigo solo habrían brindado cobertura dentro de la periferia urbana de Boston y carecen de cualquier forma de paso entre líneas.
Los servicios de DMU se habrían limitado principalmente al núcleo central de Boston, y algunos servicios se habrían extendido a varios suburbios y ciudades adyacentes, como Lynn y Newton . Como se propuso, varias estaciones de trenes de cercanías del centro de la ciudad se habrían convertido exclusivamente para el servicio de la línea Indigo. El tren de cercanías convencional seguiría prestando servicio a las estaciones exteriores y ofrecería un servicio exprés a través de las nuevas líneas de DMU.
El mapa de la Visión de MBTA para 2024 propuso seis posibles líneas que se actualizarían para el servicio DMU de Indigo Line:
Si bien la Línea Indigo siempre se había planificado como un servicio de DMU, las especificaciones cambiarían a lo largo del desarrollo del servicio. Las propuestas iniciales de la BRA exigían el uso de material rodante no conforme a la FRA para reducir los costos de adquisición y operación. Los DMU no conformes son más livianos que los vehículos que cumplen con la FRA y, a menudo, tienen un abordaje de piso bajo ; sin embargo, no se les permite operar en tráfico mixto con equipo ferroviario convencional. La mayoría de las líneas ferroviarias híbridas operan temporalmente en vías compartidas con mercancías o utilizan un derecho de paso exclusivo; sin embargo, la MBTA había asumido inicialmente que los vagones no conformes podrían operar junto con trenes de cercanías convencionales y no requerir modificaciones a la infraestructura ferroviaria de cercanías existente.
Para 2014, la MBTA determinó que las DMU no compatibles no serían viables para el servicio Indigo debido a problemas logísticos y estándares de seguridad de la FRA; las DMU tendrían que cumplir con los estándares de resistencia a impactos de nivel 1 de la FRA para poder operar en la red ferroviaria de cercanías existente de la MBTA. Además, las DMU tendrían que ser compatibles con el abordaje de piso alto en las estaciones, lo que aumentó aún más las proyecciones de costos de adquisición y requeriría la reconstrucción de varias estaciones. [1] [15] El presupuesto estatal propuesto para 2014 incluía $240 millones para comprar vagones DMU; el estado emitió una solicitud de propuestas para comprar 30 trenes con entregas a partir de 2018. En ese momento, solo un fabricante ofrecía DMU compatibles con la FRA en América del Norte : la DMU Nippon Sharyo , fabricada por Nippon Sharyo , sería la única que respondiera a la solicitud de propuesta de la MBTA. La falta de demandas adicionales se identificó como un problema de diligencia debida , ya que anuló la capacidad de la MBTA para negociar el precio y la entrega. A pesar de estas preocupaciones, un pedido de unidades de distribución de energía Nippon Sharyo para el sistema de transporte ferroviario del área de Sonoma-Marin en 2014 incluyó una opción para que se proporcionaran 18 vagones a la MBTA para el servicio de la línea Indigo. [16] [15]
El desarrollo de la propuesta de la Línea Índigo se estancó inmediatamente después de su inclusión como proyecto de capital dentro del plan quinquenal del MassDOT. Otros proyectos, como la Extensión de la Línea Verde y el Ferrocarril de la Costa Sur , recibieron prioridad de planificación a mediados de la década de 2010. La MBTA pospuso la adquisición de DMU varias veces debido al aumento de los costos y la falta de fabricantes disponibles. Los problemas fiscales, como los déficits presupuestarios, pospusieron aún más la propuesta de la Línea Índigo. La MBTA despriorizó aún más la inversión en la Línea Índigo cuando comenzó la administración de Charlie Baker en enero de 2015.
La administración Baker bloqueó la financiación del proyecto de la Línea Índigo a finales de 2015, y todas las referencias al proyecto se omitieron del Plan de Inversión de Capital de 2015 del MassDOT. [17] El abandono del proyecto se atribuyó a los altos costos de adquisición de material rodante especializado junto con la falta de demanda de las rutas que serviría. La oposición a la propuesta de la Línea Índigo citó la baja cantidad de pasajeros de la Línea Fairmount y cuestionó la logística operativa de las rutas propuestas (principalmente sobre cómo la línea Track 61 habría pasado por alto South Station ). [15] En 2016, la MBTA declaró que ya no estaba interesada en buscar aumentos del servicio interno en las líneas de trenes de cercanías existentes. [15]
El proyecto de mejora de la línea Fairmount adoptado por la MBTA se basa en los planes preliminares de la línea Indigo; sin embargo, en su propuesta inicial la MBTA no tenía previsto aumentar la frecuencia del servicio para equipararla con las líneas de tránsito rápido, ni instalar sistemas de prepago de tarifas. Las estaciones de relleno propuestas por la iniciativa ya se han construido; sin embargo, la línea todavía utiliza equipos de trenes de cercanías convencionales. [18]
La terminología de la Línea Índigo fue revivida en 2023 en las versiones del Senado y la Cámara de Representantes de un proyecto de ley que ordenaría la conversión de la Línea Fairmount de la MBTA a operaciones completamente electrificadas para 2029 con el fin de integrar efectivamente la línea con la red de tránsito rápido de la MBTA bajo el estandarte de la Línea Índigo. [19] [20] La legislación de 2023 difiere de una propuesta anterior de la MBTA de 2022 que sugería la adquisición de unidades múltiples de batería para la Línea Fairmount en lugar de la electrificación completa. [21] La legislación se incluyó en una audiencia del Comité Conjunto de Transporte el 8 de mayo de 2023, que desde entonces ha sido remitida al Comité de Medios y Arbitrios de la Cámara de Representantes . [22]
El 16 de marzo de 2024, el operador ferroviario de cercanías de MBTA, Keolis, solicitó una propuesta que describía la implementación de los servicios BEMU en la línea Fairmount para el año fiscal 2027 como palanca para la renovación del contrato; sin embargo, la MBTA no ha correspondido a esta moción como un proyecto formal. [23]
A pesar del renovado apoyo legislativo, la Línea Índigo no ha sido propuesta formalmente como un proyecto de la MBTA y no está en desarrollo activo. [24]