La clase S de Victorian Railways era una clase de locomotora de vapor expreso de pasajeros 4-6-2 operada por Victorian Railways (VR) en Australia entre 1928 y 1954. Construida cuando la VR estaba en su apogeo y asignada para transportar la vía ancha . de sus servicios expresos interestatales de pasajeros de Melbourne a Sydney , [1] la clase S siguió siendo la clase de locomotora más prestigiosa de VR hasta la llegada de las locomotoras eléctricas diésel a principios de la década de 1950.
Fueron las primeras locomotoras del tipo Pacific en la VR, así como su primer tipo de locomotora de 3 cilindros. Reconocidos por su potencia y velocidad, en los diez años que siguieron a su introducción, el tiempo de funcionamiento del principal servicio expreso de Sydney que operaban se redujo progresivamente en una hora y media. [2] Estas mejoras en el servicio culminaron en 1937 con el reemplazo del Sydney Limited por el aerodinámico Spirit of Progress de estilo Art Deco , y las locomotoras clase S fueron equipadas con carcasas aerodinámicas para combinar con el nuevo conjunto de trenes. También estaban equipados con ténderes de largo alcance para permitir que los 190 +El viaje de 1 ⁄ 2 millas (306,6 km) se realizará sin parar a una velocidad que se mantuvo durante los siguientes 20 años como el servicio de tren más rápido de Australia. [3]
Aunque sólo se construyeron cuatro locomotoras de la clase S, fueron muy utilizadas. Acumularon kilometraje anual el doble que otras clases de locomotoras en la VR y en 1954 habían recorrido un total combinado de aproximadamente 5.700.000 millas (9.200.000 km). [4] Sin embargo, su tamaño y su pesada carga por eje las hacían inadecuadas para el servicio regular en otras líneas que no fueran la línea Noreste , por lo que dentro de los seis meses posteriores a la introducción de las nuevas locomotoras diésel clase B en la lista de Spirit of Progress en abril de 1954. toda la clase S había sido retirada y desguazada. Su desguace fue un catalizador para el movimiento de preservación ferroviaria en Victoria para presionar por la preservación de los ejemplos restantes de otras locomotoras de vapor VR, lo que resultó en el establecimiento en 1962 del Museo de la Sociedad Histórica del Ferrocarril Australiano en Williamstown North . [5]
Las locomotoras clase S se construyeron para acelerar los principales servicios expresos y eliminar la doble partida de servicios de sus predecesoras A2 clase 4-6-0 . [6] Aunque fueron diseñados para un funcionamiento normal a 70 millas por hora (112,7 km/h), se les acreditó que eran capaces de alcanzar 90 millas por hora (144,8 km/h). [7]
Fueron el diseño final del ingeniero mecánico jefe de Victorian Railways , Alfred E Smith, quien había sido responsable de los exitosos diseños K clase 2-8-0 y N clase 2-8-2 , y estuvo estrechamente involucrado con el anterior A2. Diseños clase 4-6-0 , C clase 2-8-0 y Dd clase 4-6-0 . [8]
La clase S fue la primera locomotora de tres cilindros de VR, y el diseño de Smith fue influenciado por la clase 4-6-2 Great Northern Railway A1 de Nigel Gresley con su engranaje de válvulas conjugadas Gresley . [9] La clase S también mostró cierta influencia del diseño estadounidense en el uso de marcos de barras en lugar de marcos de placas y la provisión de un camión de remolque delta . [10]
Construidas en los talleres de VR en Newport , las locomotoras clase S eran, en el momento de la construcción de las tres primeras, las locomotoras más grandes construidas en Australia, [11] y tenían las calderas más grandes construidas en el hemisferio sur. [12] Otra innovación de diseño notable, la incorporación de los tres cilindros y la silla de la caja de humo en un solo 5+La fundición de 1 ⁄ 2 toneladas largas (5,6 t) [13] fue la primera de su tipo en el hemisferio sur y una de las fundiciones individuales más grandes realizadas en Australia hasta ese momento. [12] [14] Eso sólo fue posible porque se colocó un "juego" en el eje de las ruedas motrices principales, permitiendo así que los tres cilindros estuvieran en el mismo plano horizontal. Eso tenía la ventaja adicional de evitar muchos de los problemas del cilindro medio que acosaban a los Pacific de Gresley.
La clase S pasó toda su vida útil en la línea principal del noreste porque la carga por eje era demasiado alta para el servicio regular en cualquier otra línea de Victorian Railways. Aunque los informes anuales muestran que los ferrocarriles planeaban mejorar la línea occidental principal y construir más locomotoras clase S para transportar los servicios Overland entre Ararat y Serviceton , las exigencias impuestas por la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial significaron que la mejora planificada de ese servicio nunca se llevó a cabo.
Aunque era una clase numéricamente pequeña, limitada a una sola línea, la clase S se utilizó ampliamente. En noviembre de 1929, se informó que las tres locomotoras entonces en servicio estaban haciendo un trabajo que habría gravado la capacidad de cinco locomotoras de la clase A2, sin embargo, su costo de capital de £ 53 000 ( $ 106 000) era £ 2000 ($ 4000) más barato que el de las cinco A2. y además estaban ahorrando aproximadamente £3.000 ($6.000) por año en costos operativos comparativos. [15] En 1936, tenían un promedio de 56.200 millas (90.400 km) por año, y la S303 había establecido un kilometraje anual récord para las locomotoras de Victorian Railways, viajando 79.455 millas (127.870 km) en un año. [16] [17] También se destacaron por recorrer 82.000 millas (132.000 km) entre revisiones importantes, en comparación con un promedio de 65.000 millas (105.000 km) para otras clases de locomotoras de la flota VR. [18] En el momento de su retirada del servicio, todos habían viajado mucho más de un millón de millas, siendo el S302 el más recorrido con 1.446.468 millas (2.327.865 km) durante su vida útil de 25 años y 2 meses, con un promedio de 4.773 millas ( 7.679 kilómetros) por mes. [19] El S303 viajó 1.434.664 millas (2.308.868 km) en su vida útil de sólo 23 años y 6 meses, con un promedio de más de 5.087 millas (8.187 km) por mes. [17]
El 19 de marzo de 1928, el S300 realizó su primer servicio comercial de pasajeros entre Seymour y Melbourne . Después de diez semanas de pruebas, se incorporó regularmente a los servicios clave de la línea North East Sydney Limited y Albury Express sin asistencia, transportando trenes compuestos por hasta diez vagones tipo E más furgonetas de equipaje en las pendientes de 1 de cada 50 que llevaron la línea de 30 a 1.145 pies (9,1 a 349,0 m) sobre el nivel del mar en sus primeros 33+1 ⁄ 4 millas (53,5 km). [2] [20]
La nueva locomotora despertó un considerable interés público, y la prensa informó sobre los detalles de su construcción y las pruebas de funcionamiento. El 29 de abril de 1928, el S300 se exhibió públicamente en la estación de Flinders Street junto con los esfuerzos de recaudación de fondos para la construcción del Santuario del Recuerdo . Fue inspeccionado por unas 3.000 personas. [21]
Con la entrega de otras dos locomotoras (S301 y S302) en febrero y abril de 1929, [22] y el fortalecimiento del puente del río Murray en Albury para transportarlas, [23] la clase S desplazó a la antigua clase A2 4-6. -0 locomotoras de esos servicios. La potencia superior de la clase S tuvo un profundo impacto en el horario que, en julio de ese año, sufrió un recorte de media hora con respecto al horario anterior de cinco horas y diecinueve minutos en dirección norte de Sydney Limited de los trenes remolcados A2. [24] [25] Una cuarta locomotora, la S303, se entregó en noviembre de 1930. Su introducción permitió incluir servicios expresos tanto ordinarios como " limitados " en la línea Albury para la clase S, incluso si uno de la clase estaba en la talleres para reparaciones. [26]
Sin embargo, en 1931, una grave reducción en el tráfico de pasajeros causada por la Gran Depresión hizo que las locomotoras clase S se retiraran de los servicios expresos de Sydney y se utilizaron en trenes de mercancías en la línea noreste hasta que el tráfico de pasajeros aumentó. [27] Además de permitir que VR desvíe las críticas a su inversión en la construcción de locomotoras de clase S, la medida también permitió que las nuevas locomotoras de mercancías de clase X fueran reasignadas de la línea Albury a líneas principales en otras áreas del estado, donde Según se informa, se utilizaron con beneficios considerables. [28]
En 1934, las locomotoras de la clase S volvieron al servicio de pasajeros y, en un esfuerzo por mejorar su apariencia, la VR rompió con su política de utilizar una librea de locomotora completamente negra y, entre mayo y octubre, superó a la clase en un color brillante. librea roja de vagón. [29]
En julio de 1935, las locomotoras de la clase S habían vuelto a acelerar sus servicios. Con el límite de velocidad de la línea elevado a 70 millas por hora (112,7 km/h), se informó que el Sydney Limited de clase S era el tren más rápido del hemisferio sur, [30] con el servicio en dirección sur funcionando a una velocidad promedio de 48 millas por hora (77,25 km/h), incluida la parada de cinco minutos en Seymour para tomar agua. el 129+1 ⁄ 4 de milla (208,0 km) sin escalas entre Seymour y Albury también fue la más larga de Australia. [31]
Las pruebas iniciales con el prototipo S300 revelaron sólo un rendimiento medio para una locomotora de ese tamaño. Un estudio más detallado reveló que el recorrido insuficiente de las válvulas y las aberturas de puerto estrechas estaban perjudicando el rendimiento y, basándose en ese estudio, se realizaron mejoras en las tres locomotoras clase S que siguieron, incluido un cambio informado de las 4+ Recorrido de 5 ⁄ 8 pulg. (117 mm), 1+Engranaje de válvula de regazo de 1 ⁄ 16 pulg. (27 mm), compartido con las locomotoras de clase N y X, con un recorrido de 6 pulg. (152 mm), 1+ Engranaje de válvula de regazo de 1 ⁄ 4 pulg. (32 mm). [32]
Cuando se construyó por primera vez, el eje delta del camión del S300 tenía una amortiguación lateral insuficiente y, cuando circulaba a alta velocidad en las curvas, tendía a sacar la vía de la alineación ideal de la espiral de transición. [33]
En abril de 1935, el S303 fue equipado con el extremo frontal modificado del VR , para mejorar el tiro y reducir la contrapresión del cilindro. Las pruebas mostraron un aumento resultante en la potencia indicada de 1.560 hp (1.160 kW) a 1.920 hp (1.430 kW) a 30 mph (48 km/h). [34] Se instalaron deflectores de humo el mes siguiente para compensar la reducción de la elevación de humo del escape rediseñado y, entre julio de 1935 y julio de 1936, el resto de la clase se actualizó de manera similar.
Las calderas fueron modificadas a un diseño que incorporaba cámara de combustión , tubos de arco y sifones térmicos . [35] Sin embargo, a diferencia de su pariente cercano, el Mikado clase X , la clase S no fue modificada con cámaras de combustión Belpaire y conservó su forma de caldera de tapa redonda.
Durante las pruebas del coche dinamómetro con el S301 en 1937, se registró una potencia máxima de 2.300 caballos de fuerza en la barra de tiro (1.720 kW) a 45 mph (72 km/h). [36]
Al igual que los LNER Gresley Pacifics de los que se derivó el diseño del engranaje de válvulas clase S, el cilindro central y el cojinete del extremo de biela de la biela central estaban ubicados debajo de la cámara de vapor y la caldera, donde estaban expuestos a un gran calor. Esto provocó un problema, que se vio agravado por la reducción de la ventilación tras la instalación de la modernización asociada con el servicio Spirit of Progress a partir de 1937, junto con las velocidades de carrera más rápidas involucradas. Los ejes de las locomotoras lubricados con grasa también sufrieron problemas de sobrecalentamiento debido al funcionamiento sostenido a mayor velocidad. El VR solucionó ambos problemas cambiando a un lubricante de "aceite rojo" con mayor resistencia al calor. [37]
Una última modificación, tardía en la vida útil de la clase S, fue su conversión a combustión con petróleo a partir de febrero de 1951. La escasez de carbón de Maitland y el rendimiento insatisfactorio de las locomotoras cuando utilizaban carbón de otros yacimientos comenzaron a afectar negativamente su rendimiento y horarios de funcionamiento. [38]
A partir de noviembre de 1937, se asignó a la clase S la tarea de transportar el lujoso avión aerodinámico del VR, totalmente de acero y con aire acondicionado, el Spirit of Progress . En ese momento, eran las únicas locomotoras de pasajeros del VR con suficiente potencia para transportar la carga de remolque de once vagones del Spirit de 544 toneladas largas (553 t) sin ayuda en las pendientes de 1 en 50 entre Melbourne y Albury . [39]
Los preparativos para que la clase S transportara el Spirit of Progress se hicieron ya en febrero de 1937, cuando el S301 fue equipado con un revestimiento aerodinámico que alteró dramáticamente su apariencia, junto con una embarcación auxiliar de largo alcance, con capacidad para 13.000 galones imperiales (59.000 L). 16.000 gal EE.UU.) de agua y 8,5 toneladas largas (8,6 t) de carbón que permitieron al tren recorrer todo el viaje de 190,5 millas (306,6 km) sin parar a una velocidad promedio de 50 millas por hora (80 km/h). ) en dirección norte y 52 millas por hora (84 km/h) en dirección sur. [40] La S302 se modificó de manera similar durante agosto de 1937. [41] Aunque inicialmente estaban pintadas de rojo vagón, en noviembre ambas locomotoras aerodinámicas fueron repintadas con los colores azul real y dorado, diseñadas para combinar con los nuevos vagones Spirit of Progress .
Con su remodelación para el Spirit of Progress , las locomotoras también recibieron el nombre de figuras prominentes de la historia victoriana temprana: [42]
En la demostración inicial del Spirit of Progress a Geelong , el S302 estableció un récord oficial de velocidad ferroviaria en Australia de 79,5 millas por hora (127,9 km/h). [43] En el contexto de la locomotora británica Mallard que alcanzó un récord de 126 millas por hora (202,8 km/h) al año siguiente, la velocidad del Spirit no fue notable, pero la publicidad en torno al lanzamiento del nuevo aerodinámico, incluidas las imágenes Sin embargo, la imagen del tren corriendo contra un avión capturó la imaginación del público y fue ampliamente reportada en la prensa y los noticieros contemporáneos . [44] [45] [46]
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Las locomotoras S300 y S303 continuaron, en su forma simplificada, transportando los servicios de Melbourne a Albury, hasta que fueron convertidas durante revisiones importantes en marzo y octubre de 1938, respectivamente. [47] Durante ese período, operaron el Spirit of Progress cuando las locomotoras aerodinámicas clase S no estaban disponibles, con una parada en Seymour para tomar agua. [48]
Un cambio menor a la racionalización original fue la eliminación del recogedor de vacas sólido y su reemplazo por uno de tipo celosía, después de que se descubrió que el diseño original creaba un vacío parcial detrás del recogedor de vacas, que succionaba polvo y suciedad hacia las barras deslizantes del centro. cilindro, creando problemas de mantenimiento. [49]
El 25 de septiembre de 1933, el S301 rompió un eje motriz mientras transportaba el expreso de las 16:00 a Albury, lo que provocó que la rueda motriz central izquierda se separara de la locomotora. No hubo víctimas, aunque la locomotora sufrió daños importantes. [50] [51] Una investigación sobre el accidente encontró que los ejes estaban sobrecargados y los comisionados de VR anunciaron que las cuatro locomotoras de la clase S estarían equipadas con ejes de un diseño revisado. [52]
El 1 de septiembre de 1935, dos locomotoras de la clase S, cada una de las cuales transportaba trenes de pasajeros vacíos, se vieron involucradas en una colisión fatal cuando un tren chocó por detrás del otro a gran velocidad. La locomotora del siguiente tren destruyó el furgón del guardia e hirió mortalmente al guardia. Los daños se estimaron en casi 10.000 libras esterlinas . [53]
Los faldones laterales de las locomotoras de diseño aerodinámico eran propensos a sufrir daños en caso de colisión con objetos situados junto a la vía. Durante 1950, las cenefas se acortaron para terminar en la viga amortiguadora en lugar de extenderse hasta la base del vaquero. [54] [55]
El 15 de agosto de 1952, el S301 estuvo involucrado en un accidente fatal en un paso a nivel cuando chocó a alta velocidad con un camión de circo y un remolque en Euroa , matando a tres personas que viajaban en el camión. [56] [57] El accidente provocó daños importantes en el carenado aerodinámico de la parte delantera de la locomotora. El S 301 fue reparado temporalmente con una apariencia semi-aerodinámica, con un recogedor de vacas ranurado de acero prensado VR estándar y una caja de humo no aerodinámica. [58]
La clase S fue la primera víctima del programa de dieselización de Victorian Railways, que comenzó en serio con la entrega de locomotoras eléctricas diesel de la línea principal de clase B en 1952. Con su muy limitada disponibilidad de rutas debido a su alta carga por eje y los costos de mantenimiento asociados con Debido a su antigüedad y kilometraje relativamente alto, los Comisionados de Ferrocarriles de Victoria tomaron la decisión de retirar del servicio y desechar las locomotoras de la clase S, según lo dictaba su condición mecánica. [4] [9] La primera en desaparecer fue la S301, en septiembre de 1953, con cilindros desgastados, y se registró como desguazada el 16 de octubre de 1953. Las piezas utilizables se almacenaron como repuestos para las tres locomotoras restantes de la clase S, [4] pero el final fue acercandose.
Tras pruebas exitosas, las locomotoras diésel-eléctricas clase B reemplazaron a las locomotoras clase S en el Spirit of Progress en abril de 1954. [59] Las locomotoras reemplazadas fueron rápidamente retiradas y desguazadas, registrándose la S302 como desguazada el 2 de julio de 1954 y la S303 como desechada. registrado como desguazado el 28 de mayo de 1954. En junio de 1954, el último ejemplar, el líder de la clase S300, fue retirado y registrado como desguazado tres meses después, el 17 de septiembre de 1954.
A pesar de su lugar clave en la historia del transporte australiano y de al menos un intento de dejar de lado un ejemplo para su preservación futura, las locomotoras de la clase S fueron descartadas antes de que el movimiento de preservación ferroviaria hubiera ganado suficiente impulso para evitar la pérdida de toda la clase. [9] Sin embargo, la Sociedad Histórica del Ferrocarril Australiano ha señalado que la pérdida de la clase S ayudó a impulsar a los entusiastas del ferrocarril a presionar para la preservación de otras locomotoras VR (comenzando con la clase X ) y el establecimiento de la Sociedad Histórica del Ferrocarril Australiano. Museo . [5]
Los enormes tanques auxiliares de la clase S encontraron un nuevo uso como camiones cisterna para la fumigación de vías VR, y los bastidores auxiliares y los bogies también se convirtieron en vagones planos de carga pesada QH . [60] Uno de los tanques de petróleo de 2.000 galones recuperados de una licitación clase S se utilizó en abril de 1954 para convertir la locomotora R748 clase R para que quede petróleo. [61]
Dos de los cuatro bastidores de licitación han sido destinados a la conservación del Museo del Ferrocarril de Newport y actualmente se utilizan como vehículos de taller en los talleres de Newport con los números VFGA3 y VFGA4. Steamrail Victoria almacena un bastidor auxiliar y un tanque . El cuarto marco de licitación está en posesión del Seymour Railway Heritage Center , al que ahora se le ha colocado un cuerpo de licitación.
Los nombres y números de las cuatro locomotoras de vapor clase S se transfirieron en el mismo orden a las locomotoras diésel clase S introducidas en 1957. [62]
Al menos uno de los silbidos de las locomotoras de la clase S sobrevivió, y cuando la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia realizó una carrera del 50 aniversario del Spirit of Progress el 14 de noviembre de 1987, se instaló en la locomotora de la clase R R707 para ayudar a recrear el sonido del original. Servicio de transporte clase S. [63]
Estos y otros restos, como el nombre y las placas de matrícula de la locomotora Spirit of Progress , son todo lo que queda de las locomotoras de vapor de la clase S en la actualidad.
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