Las 4073 o Castle Class son locomotoras de vapor 4-6-0 del Great Western Railway , construidas entre 1923 y 1950. [2] Fueron diseñadas por el ingeniero mecánico jefe del ferrocarril, Charles Collett , para operar los trenes expresos de pasajeros de la compañía. Podrían alcanzar velocidades de hasta 160 km/h (100 mph). [3]
Los orígenes de este diseño de gran éxito se remontan a la Clase Star de 1907, que introdujo el diseño básico 4-6-0 de 4 cilindros con válvulas de largo recorrido y cámara de combustión Belpaire que se convertiría en característica de los expresos de pasajeros de Great Western Railway (GWR). locomotoras. La clase Star fue diseñada para tomar los mejores trenes expresos del GWR, con 61 en servicio en 1914, pero después de la Primera Guerra Mundial surgió la necesidad de un diseño mejorado. Para satisfacer esta necesidad, el ingeniero mecánico jefe George Churchward tenía en mente un diseño de clase Star ampliado con una caldera estándar número 7, como la que estaba instalada en su carga expreso clase GWR 4700 2-8-0. [4] Sin embargo, esta combinación habría llevado la carga por eje por encima del límite de 20 toneladas establecido por los ingenieros civiles y, al final, la idea no surgió.
Charles Collett sucedió a Churchward como ingeniero mecánico jefe de GWR en 1922 e inmediatamente se propuso satisfacer la necesidad de un nuevo diseño de locomotora que complementara a las Star y las reemplazara en los expresos más pesados. La solución de Collett fue tomar el diseño básico del Star con un marco extendido y agregar una caldera No.8 de nuevo diseño que era a la vez más grande y liviana. [5] La mayor cantidad de vapor que esto produjo permitió un aumento en el diámetro del cilindro de 15 x 26 pulgadas (381 mm x 660 mm) a 16 x 26 pulgadas (406 mm x 660 mm). El marco extendido permitió una cabina con ventana lateral y un área de parrilla mayor. El resultado fue un aumento en el esfuerzo de tracción a 31,625 lb y una locomotora que parecía atractiva y bien proporcionada sin dejar de estar dentro del límite de eje de 20 toneladas.
A diferencia de la clase Star, no existía ningún prototipo. Collett confiaba lo suficiente en el diseño como para realizar un pedido a Swindon Works (Lote 224) de diez locomotoras en 1923, aunque hubo un retraso de cuatro meses entre la aparición del primer ejemplo en agosto de 1923 y el segundo en diciembre, para permitir para la corrección de cualquier problema de dentición. [6] A partir de entonces, las ocho locomotoras restantes salieron a intervalos regulares hasta abril de 1924. Eran 4073-4082, y la serie numérica continuó ininterrumpida desde la clase Star. Las últimas 12 locomotoras de la clase Star, que se construyeron en 1922-23, recibieron nombres de abadías en el área occidental atendida por el GWR. Las nuevas locomotoras recibieron nombres de castillos, también en el oeste, comenzando por el castillo de Caerphilly .
Durante los veintisiete años transcurridos desde agosto de 1923 hasta agosto de 1950, se construyeron 155 castillos nuevos en Swindon Works y se convirtieron otros dieciséis de otras clases. En febrero de 1952, dos locomotoras, la 4082 del Castillo de Windsor y la 7013 del Castillo de Bristol , intercambiaron nombres y números: la 7013 se disfrazó de 4082 para hacer funcionar el tren fúnebre de Jorge VI y los números nunca se volvieron a intercambiar. 4082 fue retirado del servicio en 1964 como 7013 y 7013 fue retirado del servicio como 4082 en 1965.
Las nuevas construcciones fueron las siguientes. [7]
Gran ferrocarril occidental
Ferrocarriles británicos (región occidental)
Estas locomotoras se construyeron con cambios mínimos en las dimensiones. Sin embargo, a partir de 5013 Abergavenny Castle hubo una alteración en la forma de la carcasa frontal sobre los cilindros interiores, y a partir de 5043 Earl of Mount Edgcumbe se instaló una chimenea más corta. [8] Los construidos antes de 1926 estaban equipados con un ténder de 3500 imp gal (16 000 L; 4200 US gal), pero a partir de entonces 4000 imp gal (18 000 L; 4800 US gal) se convirtieron en estándar para la clase.
Entre enero y septiembre de 1924, el único Great Western 4-6-2 , el número 111 The Great Bear , fue reconstruido como miembro de la Clase Castle, aunque sólo se volvió a utilizar la "parte frontal de los marcos originales y las placas de matrícula". pero probablemente poco más". La nueva locomotora pasó a llamarse Vizconde Churchill y sobrevivió hasta su retirada en julio de 1953. [4]
En abril de 1925, la estrella fugaz No. 4009 de la clase Star también fue reconstruida como un castillo ampliando los marcos e instalando una nueva caldera y cabina Castle Class. Pasó a numerarse y denominarse 100 A1 Lloyds y se retiró en 1950. [9]
En octubre de 1925, una segunda clase Star, No. 4016 The Somerset Light Infantry (Prince Albert's) , se convirtió de manera similar en un castillo, aunque en este caso conservó su nombre y número. [4] En 1926 se llevaron a cabo otras dos conversiones de Stars; Nos. 4032 Queen Alexandra y 4037 The South Wales Borderers conservaron sus nombres y números y sobrevivieron hasta 1951 y 1962 respectivamente.
En noviembre de 1929, el prototipo de la clase Star, No. 4000 North Star, fue reconstruido y convertido en un castillo, siendo posteriormente retirado en 1957.
Entre 1937 y 1940, otros diez miembros de la 'serie Abbey' de la clase Star (núms. 4063–4072) fueron reconstruidos como castillos en el lote 317. Se les asignaron nuevos números 5083 a 5092, pero conservaron sus nombres originales y fueron retirados entre 1958 y 1964.
Cuando se presentaron, fueron anunciadas como la locomotora de pasajeros expreso más potente de Gran Bretaña, siendo alrededor de un 10% más potentes que las Stars. La primera, la 4073 Caerphilly Castle , hizo su debut en la estación de Paddington el 23 de agosto de 1923. La elección de la 4082 como Castillo de Windsor resultó fortuita ya que esta locomotora se utilizó para transportar el Tren Real cuando el rey Jorge V y la reina María visitaron Swindon Works en 1924, y se ganó mucha publicidad cuando se invitó al rey a conducir la locomotora de regreso desde la fábrica a la estación antes del viaje de regreso, con la Reina y varios oficiales de alto rango de GWR también en el estribo. [8]
Durante 1924, 4073 Caerphilly Castle se exhibió en la Exposición del Imperio Británico en Wembley, junto con Flying Scotsman de Nigel Gresley . El Great Western declaró que su motor era más potente que el de su rival más grande, el LNER , y sólo en términos de esfuerzo de tracción tenían derecho a hacerlo. Como resultado de esto, el director general de GWR, Sir Felix Pole, propuso al director general del área sur de LNER, Alexander Wilson, que se debería realizar una prueba de los dos tipos mediante un acuerdo de intercambio. [10] Las pruebas resultantes comenzaron en abril de 1925 con 4079 Pendennis Castle representando a GWR en la línea principal de la costa este y 4474 Victor Wild representando a LNER en las vías de GWR. La primera mañana, Pendennis Castle debía hacer funcionar un tren de 480 toneladas desde King's Cross a Doncaster , y los funcionarios de LNER esperaban que la locomotora más pequeña y liviana tuviera problemas para subir a Holloway Bank. Sin embargo, el escritor ferroviario Cecil J. Allen registra que la locomotora GWR arrancó más rápido desde King's Cross hasta Finsbury Park que cualquier LNER Pacific que hubiera registrado hasta ese momento, [10] y durante la prueba, Pendennis Castle se mantuvo dentro del tiempo programado. y utilizó menos carbón, lo que afectó considerablemente el orgullo de LNER. Para el LNER, se comparó a Victor Wild en el Cornish Riviera Express con 4074 Caldicot Castle y, aunque se mantuvo en el tiempo, la mayor distancia entre ejes del Pacific resultó inadecuada para las numerosas curvas de la ruta. Nuevamente el GWR se llevó los honores con Caldicot Castle quemando menos combustible y siempre antes de tiempo, lo que se demostró en los dos últimos días de la prueba al ganar 15 minutos en el cronograma en ambas direcciones. [10]
En 1926, el castillo número 5000 de Launceston fue prestado al London, Midland & Scottish Railway (LMS), donde realizó pruebas entre Londres y Carlisle . La locomotora cumplía tan bien los requisitos del LMS que este último solicitó primero a GWR que construyera un lote de Castles para su uso en la West Coast Main Line y, en su defecto, un juego completo de planos de construcción. Ambas propuestas fueron rechazadas por la junta directiva de GWR. El LMS finalmente logró obtener acceso al diseño al contratar a William Stanier , gerente de obras de GWR en Swindon Works, para convertirse en el nuevo ingeniero mecánico jefe del LMS. [11]
En 1935, la atención se centró en la racionalización de las locomotoras, en particular con la introducción de la LNER A4 , y el GWR consideró que podían ganar publicidad en este ámbito. Se pasaron instrucciones a Swindon Works para seleccionar una locomotora adecuada y, mientras se preparaba la 5005 Manorbier Castle para la prueba, se hicieron adiciones a la locomotora para lograr cierta racionalización. La aplicación de una lámina de acero con forma en un intento de suavizar el flujo de aire se ha descrito como una "tontería" y ciertamente carecía de la elegancia del diseño del A4 o de la sensación de poder asociada con la aerodinámica LMS Coronation Class introducida dos años después. Una vez que se agregaron las adiciones, se llevó a cabo una prueba entre Bristol y Swindon durante la cual Manorbier Castle alcanzó una velocidad de 100 mph, pero el experimento no tuvo ningún efecto duradero en el diseño de la locomotora GWR y las adiciones se eliminaron posteriormente. [12]
Los Castles manejaban todas las cargas excepto las más pesadas, confiadas a la King Class de 30 efectivos , un desarrollo de los Castles con una caldera aún más grande y ruedas más pequeñas (6 pies 6 de diámetro) para aumentar el esfuerzo de tracción y permitir espacio libre del gálibo de carga.
La clase Castle se destacó por su excelente rendimiento en general, y especialmente en el Cheltenham Flyer durante la década de 1930: por ejemplo, el 6 de junio de 1932, el tren, tirado por 5006 Tregenna Castle , cubrió las 77,25 millas de Swindon a Paddington a una velocidad promedio de 81,68. mph de principio a fin (124,3 km a una velocidad media de 131,4 km/h). Este récord mundial de tracción a vapor fue ampliamente considerado como una hazaña asombrosa. [8]
En 1946, Frederick Hawksworth , el sucesor de Collett, introdujo un mayor grado de sobrecalentamiento en la caldera Castle, lo que resultó en una mayor economía en el consumo de agua. A partir de 1956, la instalación de chimeneas dobles en motores seleccionados, combinada con sobrecalentadores más grandes, mejoró aún más su capacidad para un rendimiento sostenido a alta velocidad. La velocidad más rápida registrada de un motor Castle Class fue de 102 mph lograda por 7018 Drysllwyn Castle en Little Somerford en abril de 1958 mientras transportaba The Bristolian de Bristol a Londres. La carrera sin escalas de 117,6 millas tomó 93 minutos y 50 segundos, una velocidad promedio de más de 75 mph. [13]
Entre 1946 y 1948, cinco motores (100A1, 5039, 5079, 5083 y 5091) se convirtieron para funcionar con petróleo, pero pronto se volvieron a utilizar para quemar carbón. También se reformaron temporalmente once salas . [14]
El 28 de abril de 1924, el rey Jorge V condujo la locomotora nº 4082 del Castillo de Windsor desde Swindon Works hasta la estación de tren de Swindon , acompañado en el reposapiés por la reina María . Se colocaron placas para conmemorar el hecho a los lados de la cabina y desde entonces se consideró una locomotora real. [19] En el funeral de estado del rey el 28 de enero de 1936, el Castillo de Windsor fue elegido para transportar el tren fúnebre desde la estación de Paddington en Londres hasta Windsor y Eton . Fue precedido a intervalos de diez minutos por otros seis trenes arrastrados por locomotoras clase Castle, cada uno de los cuales transportaba a dolientes reales y otros importantes. [20]
La misma locomotora fue solicitada para el funeral del rey Jorge VI en febrero de 1952; sin embargo, el Castillo de Windsor estaba en reparación en Swindon, por lo que el número, la placa con el nombre y las placas conmemorativas se cambiaron por el Castillo de Bristol No. 7013 para el evento. Tras el funeral, las dos locomotoras conservaron sus nombres y números intercambiados, pero se devolvieron las placas conmemorativas. El número 7013 (originalmente 4082) fue desechado en septiembre de 1964, mientras que el número 4082 (originalmente 7013) sobrevivió hasta febrero de 1965. [19]
La retirada de la energía a vapor comenzó en la década de 1950, con los primeros 100 Lloyds A1 retirados de Old Oak Common en marzo de 1950. El primer castillo de "nueva construcción", el número 4091 Dudley Castle , fue retirado de Old Oak Common casi nueve años después, en enero de 1959. .
El kilometraje más bajo de un castillo fueron las 580,346 millas recorridas por 7035 Ogmore Castle entre agosto de 1950 y junio de 1964; el kilometraje más alto de cualquier clase de Castle fue el de 4080 Powderham Castle , que totalizó 1.974.461 millas en 40 años y 5 meses. [ cita necesaria ]
Los últimos tres castillos que se retiraron se asignaron al cobertizo de Gloucester, [21] con 5042 Winchester Castle y 7022 Hereford Castle retirados en junio de 1965. El último en retirarse fue 7029 Clun Castle en diciembre de 1965, que hizo funcionar el último tren de vapor. de Paddington el 27 de noviembre de 1965. [22]
Ver lista de locomotoras clase GWR 4073
El 4 de marzo de 1967, los números 7029 Clun Castle y 4079 Pendennis Castle transportaron especiales desde Banbury y Oxford respectivamente a Chester , para marcar el final de los trenes directos entre Paddington y Birkenhead . Estos dos castillos, y otros seis, se conservan.
De los ocho castillos que se conservan, seis se conservan y funcionan en la línea principal. Tres se obtuvieron directamente de BR, 4073, 4079 y 7029, y los cinco restantes fueron rescatados de Barry Scrapyard .
El castillo de Caerphilly No. 4073 se entregó directamente a la Colección Nacional al momento de su retiro y no ha estado en funcionamiento desde que se conservó. Actualmente se puede encontrar en STEAM, el Museo del Great Western Railway en Swindon. No. 7027 Thornbury Castle estaba en el antiguo estado de Barry Scrapyard y en julio de 2016 fue vendido por Pete Waterman a la empresa de transporte de Somerset JJP Holdings SW, transportado a Weston-super-Mare en un camión de plataforma baja y luego colocado en una vía temporal en el Depósito de autobuses de Crosville Motor Services . En el verano de 2018, se trasladó brevemente a Tyseley Locomotive Works en Birmingham para aparecer en su fin de semana de puertas abiertas antes de trasladarse a su hogar previsto en West Somerset Railway para su restauración. Ahora está ubicado en Loughborough en el Great Central Railway , [23] pero no se restaurará a los estándares de la línea principal ya que su propietario actual tiene la intención de operarlo para su primer boleto en el GCR antes de considerar una futura certificación de la línea principal.
Dos de los ocho castillos conservados, núms. 5043 Earl of Mount Edgcumbe y 7029 Clun Castle están equipados con chimeneas dobles, mientras que los seis restantes todavía están equipados con la chimenea simple original.
4079 fue comprado por Sir William McAlpine y transportó una pequeña cantidad de raíles en la línea principal en sus primeros años de conservación antes de ser vendido a Hamersley Iron en la región de Pilbara en Australia Occidental y exportado en 1977. [24] En 1989 fue trasladado por camino a Perth , donde hizo doble dirección con 4472 Flying Scotsman operando hasta Esperance . [25] En 2000, Rio Tinto lo donó a la Great Western Society y lo restauró a sus condiciones operativas en el Didcot Railway Center en 2021. [26]
A partir de 2024 [actualizar], tres Castillos están operativos. Tanto 5043 como 7029 tienen certificados de línea principal y 4079 está restringido a operar únicamente en líneas tradicionales. [27] Dos motores, 5029 y 5080, están en proceso de revisión. Se debe evaluar la caldera del 5080 en 2024 para determinar el costo de su revisión; para acelerar el regreso de los motores al servicio, solo se revisará la caldera del motor mientras su extremo inferior permanezca intacto. Al principio, el motor solo funcionará en ferrocarriles tradicionales, pero se llevará a cabo una revisión mecánica completa según los estándares de la línea principal. Una vez que se haya recaudado suficiente dinero para cubrir una revisión completa, el motor eventualmente pasará a formar parte del grupo de líneas principales certificadas de Tyseley junto con los miembros de las clases 5043 y 7029. [28] [29] 5029 está pasando por una revisión estándar principal cuya finalización está prevista para finales de 2024. [30] [31] .
Originalmente se planeó que 4079 operara en la línea principal una vez finalizada su revisión, pero un anuncio posterior de Didcot de que tienen la intención de dejar de operar en la línea principal significó que solo funcionará en ferrocarriles tradicionales. [27] Una vez finalizada su restauración, la 7027 también está destinada a operar únicamente en ferrocarriles patrimoniales; sin embargo, el debate sobre la restauración de esta locomotora continúa.
