37°40′00″N 122°23′35″O / 37.66669°N 122.39315°W / 37.66669; -122.39315
Western Pipe and Steel Company ( WPS ) fue una empresa manufacturera estadounidense que hoy se recuerda mejor por su construcción de barcos para la Comisión Marítima en la Segunda Guerra Mundial. También construyó barcos para la Junta Naviera de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial y participó en la construcción del gigantesco proyecto de la presa Grand Coulee en la década de 1930.
Los orígenes de la empresa son algo oscuros. Parece que fue organizado en Los Ángeles, California alrededor de 1907 por dos hermanos llamados Talbot [1] y posiblemente un socio llamado TA Hays. [2] Hays, un empresario con 21 años de experiencia en la industria del acero, fue nombrado en algún momento vicepresidente de la nueva empresa, que en ese período era un fabricante de tubos de acero de pequeño calibre y carcasas metálicas. Uno de los primeros presidentes de la empresa fue James A. Talbot , que más tarde haría y perdería una fortuna como director de Richfield Oil Company .
Western Pipe & Steel rápidamente comenzó a expandir sus operaciones. En 1910 estableció una fábrica en Taft, California, para el suministro de tuberías y contenedores a la industria petrolera . Se abrió otra fábrica en Fresno en 1913. En 1915 se estableció una tercera fábrica nueva en Phoenix, Arizona, para servir a las industrias agrícola y petrolera de ese estado.
La empresa hizo su primera mudanza a San Francisco en 1910 con la compra de un fabricante local de tubos remachados, Francis Smith Company, cuyos orígenes se remontaban a 1854. Poco después, WPS compró un terreno en el distrito Richmond de San Francisco y se mudó a San Francisco. la planta de Francis Smith a la nueva ubicación.
En 1917, Western Pipe & Steel compró otra empresa local de San Francisco, Schaw Batcher Pipe Works. Schaw Batcher tenía fachada en la Bahía de San Francisco y acababa de recibir un contrato de la Junta de Transporte Marítimo de Estados Unidos para la construcción de 22 buques mercantes de acuerdo con el objetivo estratégico de la Junta de desarrollar una flota de marina mercante y auxiliar naval . Con la compra de Schaw Batcher, Western Pipe & Steel heredó estos contratos, consiguiendo así su primera presencia en la industria de la construcción naval.
El contrato de la Shipping Board con WPS preveía la construcción de dieciocho buques de aproximadamente 5.650 toneladas cada uno y cuatro buques más grandes de 8.800 toneladas brutas. Los buques más grandes finalmente fueron cancelados en 1918, pero los dieciocho barcos más pequeños se completaron, aunque pocos se construyeron a tiempo para entrar en servicio en la guerra. Todas las embarcaciones eran de construcción remachada, de acuerdo con la tecnología disponible en la época. Tenían una longitud de 410 pies (120 m), una manga de 54 pies (16 m), un calado de 24 pies y 2 pulgadas (7,37 m) y un desplazamiento de aproximadamente 8000 toneladas. Funcionaban con combustible líquido y tenían una velocidad de 11 nudos (20 km/h) y una tripulación de 39 a 45 personas.
Debido a la escasez de frente de agua, la empresa dragó una gran dársena de botadura rectangular y se construyeron cuatro vías de navegación, dos por lado, que lanzaban los barcos de lado a la dársena. El método de lanzamiento lateral no era ideal para barcos de este tamaño y algunos de los barcos sufrieron daños en el casco durante el lanzamiento que luego tuvieron que ser reparados. Sin embargo, la empresa debía perseverar en el lanzamiento lateral durante toda su existencia y, finalmente, estos problemas técnicos se superarían. El canal y las cuatro vías de navegación se completaron en sólo tres meses, y la quilla del primer barco de la compañía, el Isanti , se colocó el 30 de noviembre de 1917.
Los primeros ocho barcos estaban equipados con turbinas de vapor General Electric con una potencia de 2500 caballos, pero la planta resultó poco fiable y sufrió frecuentes averías. Algunos de estos buques se perdieron en el mar tras hundirse debido a una avería, y el resto fueron desguazados en 1930.
Los 10 buques restantes estaban equipados con motores de triple expansión construidos por Joshua Hendy , una empresa local de San Francisco. La planta Joshua Hendy de 2.800 caballos de fuerza (2.100 kW) demostró ser mucho más confiable, y muchos de los barcos propulsados por este motor tuvieron una larga carrera (uno de ellos, de hecho, el West Camargo , disfrutó de una notable vida útil de casi 60 años, y finalmente no se desguazó hasta finales de los años 1970). Si bien todos estos buques se construyeron originalmente teniendo en mente el servicio en la Primera Guerra Mundial, ninguno se perdió en ese conflicto, pero de los nueve que sobrevivieron para entrar en servicio en la Segunda Guerra Mundial, más de la mitad fueron hundidos por la acción enemiga.
Fuente: Mawdsley, págs. 95-114.
Si bien muchos de los astilleros de emergencia de Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial cerraron al final de la guerra, Western Pipe & Steel continuó haciendo crecer su negocio en la era de la posguerra. La empresa cerró sus operaciones en Richmond en 1921 y trasladó la planta ubicada allí al astillero de San Francisco, que ahora comenzó a construir barcazas y tuberías. [5] Durante este período, se informa que la empresa construyó barcazas autopropulsadas de combustible, gasolina y agua, y encendedores cubiertos tanto autopropulsados como no autopropulsados . [6] Se desconoce el número exacto, pero la secuencia numérica del casco de la compañía sugiere que se pueden haber completado hasta 34 de estos buques en los años de entreguerras. [7]
En este período la empresa también comenzó a extender sus operaciones a otras regiones. La fábrica de Fresno se amplió y en la década de 1930 se establecieron nuevas operaciones en la península de San Francisco, Grand Coulee y Seattle, Washington .
Quizás el contrato más grande en tiempos de paz otorgado a Western Pipe & Steel fue para el trabajo en el proyecto de la presa Grand Coulee en la década de 1930. Destinado a convertirse en la mayor central hidroeléctrica de Estados Unidos, este gigantesco proyecto llegaría a emplear los servicios de 21 empresas. Western Pipe & Steel se adjudicó el contrato para construir la tubería forzada de la presa y las tuberías de entrada de las bombas. Estos tubos eran tan grandes que no podían ser transportados al lugar, y debían ser fabricados in situ en una planta de fabricación construida expresamente para tal fin.
Los primeros 18 tubos forzados tenían cada uno 290 pies (88 m) de largo y 18 pies (5,5 m) de diámetro, mientras que los tres restantes tenían la misma longitud pero 6 pies (1,8 m) de diámetro. Las doce tuberías de entrada de la bomba tenían cada una 14 pies (4,3 m) de diámetro. La fabricación de las tuberías requirió más de nueve millas (14 km) de soldaduras pesadas, [8] y la experiencia adquirida ayudó a hacer de Western Pipe & Steel un líder mundial en el campo de la tecnología de soldadura automatizada cuando estalló la Segunda Guerra Mundial [ 9] - experiencia que se aprovecharía después del comienzo del programa de construcción naval de la compañía en tiempos de guerra.
Otro proyecto importante emprendido por Western Pipe & Steel en los años de entreguerras fue la construcción de tuberías de transporte de agua de gran calibre entre la presa O'Shaughnessy en el valle de Hetch Hetchy y el embalse de Crystal Springs en la península de San Francisco, y su posterior ampliación desde San Mateo a San Francisco. Hoy, la presa suministra agua a 2,4 millones de habitantes de San Francisco. La empresa también trabajó en este momento en un oleoducto para Everett, Washington .
A finales de la década de 1930, el gobierno de Estados Unidos creó la Comisión Marítima, encargada de desarrollar un plan para reemplazar la envejecida flota mercante estadounidense por embarcaciones más modernas, adecuadas para ser utilizadas como auxiliares navales en caso de guerra. La comisión introdujo el Programa de construcción naval de largo alcance en 1937, que fijó el objetivo de producir 500 nuevos buques mercantes durante un período de diez años.
Cuando la comisión comenzó a ofrecer contratos públicos para su programa de construcción naval, Western Pipe & Steel Company se encontró en una posición ventajosa. Para empezar, el presidente de la empresa, HG Tallerday, formó parte del Consejo Nacional de Relaciones Laborales y, por tanto, tuvo contactos en la administración Roosevelt. Además, los años de experiencia de la empresa en soldadura pesada en la década de 1930 la sitúan ahora en la envidiable posición de ser una de las tres únicas empresas de la costa oeste con experiencia suficiente para empezar de inmediato a construir barcos con cascos totalmente soldados. [9] La empresa ocupó el puesto 89 entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción militar de la Segunda Guerra Mundial . [10]
La primera oferta de la empresa, para la producción de cinco buques de carga tipo C1 , resultó exitosa y en octubre de 1939 se firmó un contrato por valor de 10 millones de dólares. Junto con el contrato llegó una subvención gubernamental de 400.000 dólares para ayudar a restaurar el antiguo astillero de la empresa en California durante la Primera Guerra Mundial. Tres meses más tarde, el 5 de febrero de 1940, se colocó la primera quilla C1, la del fabricante americano . [11]
Después de que se completó el pedido inicial de 1939 para los cinco C1, siguieron más contratos de la Comisión Marítima, pero la empresa no debía construir más C1. En cambio, el astillero de San Francisco pasó en 1940 a fabricar el tipo C3, más grande y más rápido , que había sido diseñado expresamente por la Comisión Marítima teniendo en mente el servicio auxiliar naval. Los C3 representarían la mayor parte de la producción manufacturera de la empresa en términos de tonelaje, con un total de 43 cascos C3 producidos por la empresa. Sin embargo, muchos de estos cascos no se completaron como buques de carga C3 estándar, sino que se convirtieron en el lugar (o en otros astilleros) en auxiliares navales, en particular portaaviones de escolta , transportes de ataque y buques de tropas .
En 1941, la Marina de los EE. UU. se unió a la Comisión Marítima para contratar trabajos de Western Pipe & Steel. Una subvención de la Marina de 7 millones de dólares permitió a la empresa establecer un segundo astillero ( 33°46′02″N 118°16′43″W / 33.76728°N 118.27859°W / 33.76728; -118.27859 ) con tres vías de construcción ( luego ampliado a cinco) en el Puerto de Los Ángeles West Basin , a poca distancia del astillero Consolidated Wilmington . Al igual que en el astillero de San Francisco, todas estas vías eran del tipo de lanzamiento lateral.
Los barcos más notables construidos en el astillero de San Pedro fueron los siete rompehielos clase Wind , cuyas especificaciones eran tan imponentes que Western Pipe & Steel fue el único postor. [12] El astillero también construyó varios buques de guerra pequeños, incluidos destructores de escolta , LSM y guardacostas . [13] En 1943, la Armada canceló varias escoltas de destructores en favor de los LSM, que eran un tipo muy necesario en ese momento. Los cortadores, por el contrario, tenían baja prioridad y la mayoría solo se completaron después de la guerra.
A medida que avanzaba la guerra y los aliados comenzaban a dominar, la necesidad de nuevos barcos disminuyó y los contratos de construcción naval comenzaron a menguar. Sin embargo, los barcos existentes estaban sufriendo daños en combate y necesitaban reparación. Algunos sólo requirieron reparaciones menores, mientras que otros sufrieron graves daños y requirieron un trabajo extenso. Western Pipe & Steel recibió su primer contrato para trabajos de reparación de barcos en octubre de 1944.
En agosto de 1945, la compañía pudo informar que se habían reparado un total de 118 barcos, y las reparaciones demoraban un promedio de diez días por barco. Pero con la rendición de Japón ese mismo mes, este trabajo también llegó a su fin.
Todos los contratos de construcción naval se firmaron durante la guerra. Un puñado de barcos que todavía estaban en proceso de producción al cese de las hostilidades se completaron en el período inmediato de posguerra. Esta última categoría incluía dos rompehielos, cinco cargueros tipo C3 y ocho cortadores de alto rendimiento.
Además de los buques que se enumeran a continuación, la empresa también produjo once palanquetas de 500 yardas cúbicas (380 m 3 ) para la Marina de los EE. UU. durante la guerra. Estos buques se produjeron en el astillero de San Francisco y estaban destinados a ser utilizados en la isla Midway en el Pacífico.
Fuentes de esta sección: Maudsley págs. 115-179, sitio web de Colton Company, sitio web de Hyperwar, consulte las referencias a continuación.
Con el lanzamiento de las bombas atómicas sobre Nagasaki e Hiroshima , la guerra terminó abruptamente y la cantidad de trabajo disponible para los astilleros de todo Estados Unidos disminuyó rápidamente. El exceso de embarcaciones producidas por los astilleros estadounidenses durante la guerra provocó ahora una reestructuración en la industria: muchos astilleros cerraron y otros consolidaron sus operaciones.
A finales de 1945, poco después de la guerra, la Western Pipe & Steel Company fue vendida por una suma superior a 6,2 millones de dólares a Consolidated Steel of California, que a su vez vendió los activos por 8,3 millones de dólares a Columbia Steel, una división de US Steel. en 1948. Columbia Steel transfirió los activos a una nueva división, Consolidated Western Steel, que más tarde se fusionó con la empresa matriz, US Steel . [20] Consolidated Western continuó fabricando tuberías en instalaciones en Maywood y el sur de San Francisco, incluido el material utilizado en un gasoducto de transmisión que se rompió en San Bruno en 2010 . [21]
Hay poca información disponible sobre el destino del astillero San Pedro, excepto que ya no existe.
En los años posteriores al final de la guerra, surgieron y desaparecieron varias propuestas para renovar el astillero de San Francisco. En 1949, la Oficina de Buques de la Armada propuso la construcción de dieciséis buques de carga de ataque (AKA) en el astillero, pero en 1952 se decidió que estos buques no serían necesarios. En cambio, la Armada propuso la construcción de varios muelles para buques de desembarco (LSD), pero un estudio realizado en febrero de 1953 concluyó que el costo de modernizar el astillero probablemente sería excesivo.
A principios de la década de 1970, el astillero volvió a cobrar vida brevemente cuando Summa Corporation de Howard Hughes comenzó la construcción del Glomar Explorer y la gran barcaza sumergible HMB-1 , como parte de la operación ultrasecreta Jennifer cuyo propósito era salvar un Submarino nuclear ruso hundido en el Pacífico medio. Muchos de los detalles relativos a esta operación siguen siendo secretos.
En 1983, el sitio se vendió a un promotor comercial. Actualmente quedan pocos restos del astillero que alguna vez existió allí.
Muchos de los barcos construidos por Western Pipe & Steel estaban inevitablemente destinados a carreras relativamente tranquilas. Muchos de los buques Tipo C3, por ejemplo, desempeñaron un papel modesto en la Segunda Guerra Mundial como buques de tropas o transportes y posteriormente se dedicaron a carreras mundanas de posguerra como buques de carga. Otros, sin embargo, tuvieron destinos más insólitos, más distinguidos o, a veces, más trágicos. La siguiente lista incluye una selección de estos últimos grupos.
La embarcación de WPS con el historial de servicio más corto fue West Aleta (WPS Hull No. 8). Uno de los buques construidos por la empresa para la Junta de Transporte de Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial, el West Aleta, fue el último buque de este tipo en estar equipado con el poco fiable motor de turbina General Electric.
Entregado en agosto de 1919, realizó su viaje comercial inaugural el mismo mes y posteriormente fue atracado en dique seco para reparaciones. Un segundo viaje resultó en más reparaciones, esta vez en una turbina rota. En enero siguiente inició un nuevo viaje y el 13 de febrero se informó que estaba varado en rompientes al noroeste de la isla Terschelling , Países Bajos . Posteriormente se disolvió y se informó de pérdida total el 19 de junio de 1920, después de haber prestado apenas seis meses de servicio activo.
El barco WPS con la vida útil más larga fue probablemente el West Camargo (WPS Hull No. 16), otro barco construido bajo el contrato de la Primera Guerra Mundial de la Junta de Transporte de EE. UU. Equipado con el motor de triple expansión Joshua Hendy, mucho más confiable, fue botado en 1920 y disfrutó de una vida útil activa como buque de carga comercial entre guerras.
En 1942, el buque fue adquirido por el gobierno de Estados Unidos y transferido a la URSS en régimen de préstamo y arrendamiento , donde pasó a llamarse Desna . Después de la guerra, el Desna permaneció en servicio en la Unión Soviética como buque de carga especial para el transporte de pescado, función que mantuvo hasta 1978. Ese año fue adquirido por intereses japoneses y posteriormente vendido como chatarra, poniendo fin a una carrera notablemente larga de 58 años.
El peor desastre en tiempos de paz que le haya ocurrido a un barco WPS ocurrió en West Cadron (WPS Hull No. 12). Botado en 1920, pasó a llamarse Iowa en 1928, y se hundió y se hundió cerca de Cape Disappointment en la desembocadura del río Columbia (sitio del notoriamente traicionero Columbia Bar ) el 12 de enero de 1936, con la pérdida de los 34 tripulantes. [22]
Otra tripulación desafortunada fue la del American Leader (WPS Hull No. 58), que en conjunto soportarían no menos de tres hundimientos de barcos durante la Segunda Guerra Mundial.
American Leader, uno de los cinco buques Tipo C1 construidos por Western Pipe & Steel para su contrato inicial con la Comisión Marítima, fue entregado en julio de 1941, pero sólo realizó unos pocos viajes antes de ser hundido por el crucero auxiliar alemán Michel frente al Cabo de Buena Esperanza en Septiembre de 1942. Once tripulantes murieron en el enfrentamiento pero los 47 restantes fueron rescatados por Michel , que los entregó a los japoneses como prisioneros de guerra.
En abril de 1944, dieciocho supervivientes del American Leader estaban siendo transportados en el barco japonés Tamahoko Maru cuando el barco fue torpedeado y hundido por el submarino USS Tang . Sólo cinco de los dieciocho ex tripulantes del American Leader a bordo sobrevivieron al ataque. En septiembre del mismo año, cinco de otro grupo de nueve ex compañeros de tripulación murieron a bordo del barco infernal japonés Junyo Maru cuando fue torpedeado y hundido por el HMS Tradewind .
Otros miembros de la tripulación murieron en cautiverio japonés. De la tripulación original de 58 hombres del American Leader , sólo 28 regresaron a casa de la guerra. [23]
Otro de los barcos WPS de la Primera Guerra Mundial, el West Kader (WPS Hull No. 11), encontró un hueco en la historia como parte del desastroso Convoy PQ 17 de Gran Bretaña en 1942.
El PQ 17 partió de Islandia hacia el puerto ruso de Arkhangelsk en junio de 1942. Cuando se informó al comandante del convoy que el acorazado alemán Tirpitz estaba en curso de interceptación, decidió dividir el convoy con resultados desastrosos. Los submarinos y aviones alemanes pudieron eliminar fácilmente los buques mercantes aislados, hundiendo 25 de los 36 barcos del convoy y colocando al PQ 17 en los libros de historia como la mayor pérdida de la guerra con un convoy con destino a Rusia.
Una de las víctimas de la debacle fue West Kader , que entonces operaba bajo el nombre de Pan Kraft . Pan Kraft quedó inutilizado por bombardeos que casi se estrellaron y se vio obligado a ser abandonado, después de lo cual explotó y se hundió. El desastre del PQ 17 resultó tan costoso que los británicos se vieron obligados a revisar totalmente su estrategia de convoyes.
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Varios buques de guerra construidos por Western Pipe & Steel se distinguieron en servicio en tiempos de guerra. Quizás el más notable de ellos fue el portaaviones de escolta HMS Fencer . Fencer , uno de los cuatro portaaviones de escolta construidos por la compañía para el servicio en la Royal Navy, se le atribuye el hundimiento de cuatro submarinos alemanes durante el transcurso de la guerra: el U-666 el 10 de febrero de 1944, el U-277 el 1 de mayo. , y el U-674 y el U-959 el mismo día, 2 de mayo de 1944. Fencer también participó en la Operación Tungsteno , el exitoso ataque al acorazado alemán Tirpitz en abril de 1944.
Algunos de los otros buques de guerra construidos por Western Pipe & Steel que acumularon distinguidos registros de servicio fueron el USS Bangust , un destructor de escolta que ganó once estrellas de batalla durante la Segunda Guerra Mundial, el USS Bayfield , un transporte de ataque que recibió cuatro estrellas de batalla en la Segunda Guerra Mundial, cuatro en la Guerra de Corea y dos en la Guerra de Vietnam, y el HMS Stalker , que recibió seis honores de batalla por su servicio en la Royal Navy en la Segunda Guerra Mundial.
Un barco de WPS con una historia particularmente interesante y variada fue Steel Artisan (WPS Hull No. 62). Fue el primer barco Tipo C3 construido por la empresa y estaba destinado a sufrir dos conversiones importantes y desempeñar tres funciones diferentes durante su vida útil.
Lanzado en septiembre de 1941 bajo un contrato de la Comisión Marítima, Steel Artisan casi había sido terminado como un buque de carga estándar Tipo C3 cuando llegó la noticia de que se convertiría en uno de los portaaviones de escolta de clase Bogue de nuevo diseño. La conversión se llevó a cabo posteriormente y Steel Artisan se convirtió brevemente en USS Barnes antes de ser transferido en régimen de arrendamiento a la Royal Navy, que la apodó HMS Attacker .
El atacante serviría con distinción durante la guerra, participando en la invasión de Salerno y posteriormente del sur de Francia. En 1944 fue trasladada al Pacífico, donde formó parte de la flota que presenció la rendición de los japoneses en agosto de 1945. Poco después, el Attacker navegó hacia Singapur para lograr la rendición de la guarnición japonesa allí.
Después de la guerra, el Attacker fue dado de baja y devuelto a los Estados Unidos, donde le quitaron la cubierta de vuelo. Detenido durante algunos años, finalmente fue comprado por el empresario ruso Alexander Vlasov, cuya empresa, Sitmar Line, emprendió otra importante conversión del buque, esta vez en un transatlántico .
Renombrado Fairsky, el barco fue asignado a la ruta de pasajeros inmigrantes entre Gran Bretaña y Australia en 1958, función que mantuvo hasta principios de la década de 1970, cuando Sitmar perdió el contrato de inmigrantes. Posteriormente, Sitmar lo operó como un crucero popular .
En 1977, el barco resultó dañado en una colisión y se vendió a un consorcio filipino , que planeó otra conversión importante del barco, en un barco casino llamado Philippine Tourist . Los planes se frustraron cuando el barco fue trágicamente destruido por un incendio en 1978, tras lo cual el barco fue vendido como chatarra en 1980.
Otro barco de WPS que sufrió una conversión interesante fue el Sea Wren (WPS Hull No. 129). Después de servir durante la guerra como transporte de ataque USS Goodhue (durante el cual sufrió bajas y daños por un ataque kamikaze japonés ), el barco regresó después de la guerra al servicio de carga con la Matson Navigation Company, con sede en San Francisco, que opera bajo el nombre Hawaiian. Ciudadano .
En 1959, el Hawaiian Citizen experimentó una importante conversión para convertirse en un barco portacontenedores , convirtiéndose así en el primer carguero totalmente contenedorizado que opera en la costa oeste de los Estados Unidos . Fue vendida como chatarra en 1981.
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Un barco WPS, el destructor USS Cascade (WPS Hull No. 63), tiene una conexión menor con la literatura estadounidense y la industria cinematográfica de Hollywood . Durante la Segunda Guerra Mundial, el tifón Cobra devastó una flota estadounidense en el Pacífico liderada por el almirante William Halsey, Jr. , matando a 793 hombres y hundiendo tres de los destructores de la flota. Posteriormente, una investigación presidida por Halsey escuchó acusaciones de que el capitán de uno de los destructores que se hundió, el USS Hull , había sido negligente en su mando. La investigación se llevó a cabo a bordo del Cascade . [24]
El novelista estadounidense Herman Wouk utilizó más tarde esta investigación como inspiración para su obra de ficción The Caine Mutiny, ganadora del premio Pulitzer . [25] El libro se convirtió más tarde en una película nominada al Oscar protagonizada por Humphrey Bogart .