Vancouver , Victoria and Eastern Railway (VV&E) era una línea ferroviaria propuesta para conectar Metro Vancouver con Kootenays , en Canadá. Después de la adquisición por parte de Great Northern Railway (GN), se construyó la mayor parte de la ruta, pero nunca se realizó un servicio de pasajeros, utilizando los derechos de circulación acordados en las vías de otras compañías.
Las cadenas montañosas norte-sur del sureste de Columbia Británica dirigieron el flujo del tráfico en esas direcciones. A finales de la década de 1880, los barcos de vapor se conectaban con los ferrocarriles transcontinentales del Canadian Pacific Railway (CP), o hacia el sur, el Northern Pacific Railway (NP) o el GN. [1] En 1891, CP abrió el aislado Ferrocarril Columbia y Kootenay (C&K) a lo largo de un tramo no navegable del río Kootenay , únicamente para unir rutas de barcos. [2]
Sin embargo, los barcos de vapor eran estacionales debido al hielo en invierno y la escasez de agua en verano. En 1893, el ferroviario independiente Daniel Corbin fue el primero en abordar este problema al abrir su enlace Spokane Falls and Northern Railway (SF&N) y Nelson and Fort Sheppard Railway (N&FS) a través de la frontera hacia los Kootenays. No es sorprendente que Spokane, Washington, se convirtiera en la ciudad principal que presta servicios a la región de Kootenay. El disgusto de Vancouver por la invasión estadounidense era igual a su desprecio por el monopolio local de CP y su transporte del tráfico de Kootenay hacia el este. Al negarle los beneficios de esta riqueza mineral de Columbia Británica, Vancouver promovió la idea de un ferrocarril independiente de la costa a Kootenay. [1]
En 1898, Kettle River Valley Railway de Daniel Corbin, un ferrocarril de papel , solicitó dicha carta federal. La sospecha de Vancouver y la oposición de CP frustraron la solicitud. [3] Mientras tanto, el aislado Columbia and Western Railway (C&W) de CP se extendía hacia el oeste desde West Robson a través de Grand Forks , llegando a Midway a finales de 1899. [4]
En 1897, William Templeton , William L. Nichol, George Lawson Milne, John T. Bethune y Alexander Ewan obtuvieron una carta provincial para una ruta VV&E a través de las montañas Hope y el distrito minero Boundary hasta los Kootenays. La subvención para la construcción sería de $4,000 por milla, pero supeditada a recibir también una carta federal. En ese momento, William Mackenzie y Donald Mann , más tarde famosos por Canadian Northern Railway (CNoR), estaban estableciendo su conglomerado mediante la construcción de Lake Manitoba Railway and Canal Company . La pareja compró el contrato de VV&E por 75.000 dólares. [5] [6]
Sin embargo, Mackenzie y Mann, al carecer del favor del partido federal en el poder, no lograron avances y revendieron una participación mayoritaria en el estatuto a James J. Hill de GN en 1901, [7] [6] y el resto en 1903. [3 ] GN tenía un punto de apoyo en los Kootenays, habiendo adquirido S&FN y N&FS en 1899. Esta incursión intensificó las tensiones con CP por el control de los distritos de Boundary y Similkameen . [7] GN ya había llegado a New Westminster al adquirir el contrato de New Westminster Southern Railway Company (NWSR), [2] y dentro de una década llegaría al centro de Vancouver al comprar el contrato de ferrocarril de Vancouver, Westminster y Yukon. [5]
Marcus Daly era socio comercial de JJ Hill. Sin duda, la participación de Daly en la mina de níquel en Hedley influyó en Hill para construir hacia el oeste y río arriba por el río Similkameen . [8]
En 1901, Edgar Dewdney examinó las montañas Cascade al este de Hope, pero su informe al gobierno de Columbia Británica no expresó entusiasmo por ninguna de las tres posibles rutas ferroviarias. [6]
Según el contrato de VV&E para BC y el contrato de Washington y Great Northern Railway (W&GN) para el estado de Washington , GN trazó la vía hacia el norte desde Marcus (WA) , [9] llegando al sitio del cruce fronterizo Laurier-Cascade en marzo de 1902. [10 ] Como GN era la mayor amenaza, CP se alió con el antiguo enemigo Kettle Valley Lines (KVL). [ cita necesaria ] Este último hizo todo lo que estuvo a su alcance para impedir el progreso de la GN. Aunque incompleta, la ruta KVL Grand Forks – Curlew (WA) – Republic (WA) se abrió en abril. El servicio GN Marcus–South Grand Forks–Curlew–Republic se inauguró en julio. [11] El ramal GN, que se bifurcaba hacia Columbia y Granby Smelter , [12] se inauguró en noviembre. [13]
Las maniobras legales del PC bloquearon el avance de la GN hacia el oeste durante casi tres años. [6] El ramal Grand Forks- Phoenix se inauguró en marzo de 1905. [13] Curlew (WA)-Midway (BC) siguió una suave pendiente, llegando a Midway en noviembre, [14] y el servicio de pasajeros comenzó el mes siguiente. [15] En Midway y Grand Forks, el VV&E estuvo brevemente cerca del C&W del CP.
En abril de 1906, a unos 5,1 kilómetros (3,2 millas) al oeste de Midway, un accidente con explosivos mató a seis trabajadores e hirió gravemente a otros seis. [16] Se excavó un túnel de 274 metros (900 pies) a 10,0 kilómetros (6,2 millas) al oeste de Midway. [14] En octubre, la cabecera del ferrocarril llegó a Bridesville y luego a Molson al otro lado de la frontera, [16] y el servicio de pasajeros comenzó el mes siguiente. Más al oeste, en abril de 1907, un tren de construcción desbocado chocó contra una locomotora estacionada en Oroville , matando a una persona e hiriendo a cuatro. [17] Se excavó un túnel de 137 metros (448 pies) a 2,1 kilómetros (1,3 millas) al este de Oroville y uno de 537 metros (1761 pies) a 8 kilómetros (5 millas) al oeste de Oroville. [14] En abril, el ferrocarril cruzó de regreso a BC en Chopaka , después de haber cruzado la frontera cinco veces, y llegó a Keremeos en julio. [17]
La recesión que siguió al pánico de 1907 ralentizó el avance hacia el noroeste más allá de Keremeos. [6] La cabecera del ferrocarril llegó a Hedley en agosto de 1909 y a Princeton en noviembre, y el servicio de pasajeros comenzó el mes siguiente. [18]
En 1919, cesaron los servicios a Phoenix y la vía se retiró de regreso al cruce. [19] En 1913, se inauguró Wenatchee –Oroville, desviando la mayor parte del tráfico a esta ruta. [20] Después de la Primera Guerra Mundial , la caída de la producción mineral y la escasa tala afectaron la viabilidad de las líneas VV&E y Kettle Valley Railway (KVR) en la región fronteriza. [21] Varias discusiones para consolidar las líneas entre Grand Forks y Princeton fracasaron. En 1927, Andrew McCulloch de KVR concluyó que las distancias más cortas y las mejores pendientes favorecían la ruta VV&E para el tráfico directo, pero las comunidades clave en la ruta KVR no podían abandonarse, por lo que cualquier fusión daría como resultado aún más kilometraje de ferrocarril improductivo. [22]
Molson-Oroville cerró en 1931 y la vía se levantó al año siguiente. [20] Inmediatamente al este, el tráfico de Bridesville viajó en gran medida unos 15 kilómetros (9 millas) por carretera hasta el KVR en Rock Creek . En la estación VV&E, el tráfico de mercancías cayó de 54.222 toneladas en 1929 a 3.562 toneladas en 1934 y las ventas de billetes de pasajeros de 1.517 en 1929 a 40 en 1933. Curlew-Molson cerró en 1935 y se levantó la vía el año siguiente. [21] Cuando las inundaciones arrasaron el puente del río Similkameen en el extremo este de los astilleros de Princeton en abril de 1934, GN terminó todo el servicio al norte de este punto y el servicio regular al norte de Hedley. Esta vía fue abandonada y levantada en 1937 y luego se convirtió en la base de la BC Highway 3 . [22] [23]
En 1940, el puente ferroviario de Kettle Falls se construyó en el desvío de vías que reemplazó al puente Marcus, cuando Marcus fue inundado por el embalse de la presa Grand Coulee . [24] Hedley-Kermeos fue abandonado en 1954 y las vías se levantaron al año siguiente. En 1972, la escorrentía de primavera arrasó un tramo del puente Armstrong cerca de Nighthawk , cerrando la vía al norte de la frontera. [25] Republic-San Poil fue abandonada en 1983. En 2004, Kettle Falls International Railway (KFR), filial de OmniTRAX , compró la vía al este de San Poil, abandonando San Poil- Danville en 2006. [26]
Las vías ferroviarias comprenden la ruta Similkameen al oeste de Oroville [27] y la ruta ferroviaria del condado de Ferry desde Danville casi hasta Republic. [28]
A principios de 1910 se iniciaron las obras de dos túneles. El de 324 metros (1.062 pies) debajo de Bromley Ridge estaba inmediatamente al oeste de Princeton. La cascada de 12,1 kilómetros (7,5 millas), que une los valles superiores de Tulameen y Coquihalla, acortó la ruta propuesta en unos 48 kilómetros (30 millas) y eliminó pendientes muy difíciles. [6] GN abandonó el proyecto Cascade (también conocido como Railroad Pass Route) en noviembre [23] , pero abrió la vía a través de Bromley Ridge a mediados de 1911, [6] llegando a Coalmont en noviembre, con un servicio de carga regular a partir de mayo de 1912. [29 ]
Desafortunadamente, en ese momento los políticos no lograron controlar a los dos magnates del ferrocarril por el bien común a largo plazo. El sentido común debería haber rechazado el uso del Nevado Coquihalla Pass, propenso a resbalones, pero nunca se llegó a un compromiso para completar el túnel Railroad Pass como una vía compartida. Además, los valles de Tulameen y Coquihalla sólo podían albergar una buena alineación ferroviaria. En abril de 1913, CP y GN acordaron compartir la vía que se establecería entre Hope y Princeton. KVR construiría hacia el este desde Hope y VV&E hacia el oeste desde Princeton. En octubre de 1914, Louis Hill impulsó el último pico cinco días después de que los dos ferrocarriles se conectaran en Brookmere . [23] La contribución anual de 150.000 dólares GN al trazado de Coquihalla hizo que la ruta fuera marginalmente económica para CP en las primeras décadas. [22]
Después de que comenzara el servicio de pasajeros de KVR en mayo de 1915, [23] GN entregó los servicios generales de carga y pasajeros al norte de Princeton a KVR. [30] [31]
GN nunca hizo circular un tren comercial a través del tramo KVR, pero siguió obligado a hacer la donación de 150.000 dólares, compensada por los 60.000 dólares al año pagaderos por CP por utilizar el tramo Brookmere-Princeton. [23] Durante 1917 y 1918, existió un servicio para que los aventureros usaran el KVR para Hope-Princeton, conectando con los trenes GN locales en cada extremo. [32]
En invierno, GN hacía circular trenes hasta el norte, hasta Otter Lake, donde las cuadrillas cortaban bloques de hielo para proporcionar refrigeración para el envasado y transporte de frutas. La pendiente cuesta abajo hasta Wenatchee permitió que una sola locomotora transportara cómodamente entre 50 y 70 vagones cargados . El clima afectó la cosecha, que osciló entre 350 vagones llenos en 1921 y 2.300 en 1922. El hielo se almacenó en los principales centros de envasado de frutas del estado de Washington. La amplia adopción de la refrigeración mecánica puso fin a esta práctica en 1925. [6] [33] Aunque algunos sugieren que GN continuó operando trenes de carbón al sur de Coalmont, [23] el escenario más probable era que CP transportara los vagones de carbón de GN a Princeton, donde se incorporaron al tren mixto trisemanal GN hacia el sur. [30]
En 1921, la KVR asumió la gestión de la estación de Princeton. [23]
GN pagó a CP 4,5 millones de dólares en 1944 para cancelar los derechos de explotación al oeste de Brookmere, compensado por la venta del tramo de GN a Princeton por 1,5 millones de dólares. [22] En ese momento, había pasado una década desde que GN tenía una línea en funcionamiento para incluso acceder a su propia vía Brookmere-Princeton. El hormigón CP recubrió el túnel de Bromley Ridge en 1961. [23]
CP hizo funcionar el último tren de carga a lo largo de la vía Princeton-Brookmere en 1989, y toda la vía se levantó a finales del verano de 1991. [31] [34]
Princeton-Brookmere forma parte de Kettle Valley Rail Trail. El norte de Coalmont incluye acceso vehicular. [35]
En 1903, Victoria Terminal Railway and Ferry Company (VTRF), una filial de VV&E, abrió el enlace ferroviario Cloverdale - Port Guichon . [36]
En 1908, se inauguró el cruce fronterizo VV&E Cloverdale – Sumas – Huntingdon , que conecta con el NP de GN. [37] En 1909, 22 trabajadores murieron y 15 resultaron heridos cuando un tren de trabajo descarriló. [38]
En 1912, se inauguró Abbotsford – Kilgard . [39] [40]
En septiembre de 1916, la vía llegó a Cannor (al oeste de Chilliwack ), el cruce con la CNoR. GN pagó a CNoR 50.000 dólares al año por los derechos de circulación en la pista Cannor-Hope. [41] Es posible que el servicio a la terminal Hope haya comenzado poco después, pero definitivamente estuvo disponible durante 1917 y 1918. [42] [43]
En 1910, el Ferrocarril Eléctrico de la Columbia Británica (BCER) completó una línea Vancouver-Chilliwack. Con hasta cuatro viajes de ida y vuelta diarios, manejando tanto carga como pasajeros, [44] el servicio eclipsó la opción de tren mixto trisemanal de GN a través del valle. En febrero de 1919, el servicio regular de GN se había retirado a una terminal de Kilgard. [45] El abandono formal se produjo en dos etapas, al oeste del puente 176 en 1920 y al este en 1924. [46]
En 1929, antes de abandonarla, la sucursal de Kilgard se conectó a la cercana línea BCER para dar servicio a la fábrica de tubos de arcilla y a una empresa maderera. [47] Ese año, el servicio regular se retiró a Abbotsford [48] y luego al punto de partida inicial de Cloverdale. [49] El abandono formal se produjo en dos etapas, al oeste de Abbotsford en 1933 y al este en 1942. [46] El NP mantuvo un enlace con este último a través del cruce fronterizo de Sumas, prolongando su uso intermitente.
En septiembre de 1916, un tren que transportaba a un grupo oficial de VV&E iba desde Vancouver por la vía GN hasta Cannor a través del CNoR hasta Hope, el KVR hasta Brookmere y el GN hasta Spokane . [23]
En 1937, John Sullivan, un ingeniero senior retirado de CP, le escribió a su homólogo McCulloch, afirmando: "De todos los errores en la historia de la construcción de ferrocarriles, la línea ferroviaria del sur de Columbia Británica de CPR es la más grande". [50]
Tanto CP como GN se esforzaron por completar dos líneas transcontinentales nuevas, pero innecesarias. La animosidad y la rivalidad entre William van Horne y JJ Hill fueron un factor, pero también lo fue el frenesí de la construcción de ferrocarriles de la época, cuando el GTP , el CnoR y el PGE eran ingenuos en sus esfuerzos en BC. [51] Si el avance hacia el oeste se detuviera, tal vez GN podría haber perdido su carta y el acceso a los depósitos minerales de BC. Las tarifas de envío reducidas debido a la competencia no ayudaron a los ferrocarriles, pero sí mejoraron la viabilidad de muchas minas fronterizas. [52]
Construir al oeste de Midway sobre algunos de los terrenos más accidentados de BC era cuestionable para CP y GN. No es sorprendente que, aparte de un pequeño ferrocarril histórico, no quede nada de la vía KVR. Un servicio Vancouver-Spokane sobre la ruta VV&E construida era de 795 kilómetros (494 millas), en comparación con 528 kilómetros (328 millas) sobre la ruta GN vía Everett , que ofrecía un terreno más plano y una vía más recta. [32] De la ruta GN original, solo existe el este de Grand Forks. A pesar de las proclamaciones públicas de JJ Hill, no se sabe con certeza qué tan serio fue GN en la construcción de una ruta directa. [53]
GN se consolidó en Burlington Northern Railroad (BN) en 1970, [54] que a su vez se fusionó para convertirse en Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF) en 1995. [55]
Ahora es seguro que veintidós hombres de la sección japonesa murieron cuando un tren de trabajo del Great Northern se estrelló contra una alcantarilla arrasada en Burnaby el domingo. Hasta el momento no se han producido más muertes entre los quince heridos y aunque el estado de algunos de ellos es grave, es posible que todos sobrevivan. Ahora se sabe que había cincuenta y dos japoneses en el tren de construcción…
SE ESPERA QUE GN RAILWAY SE RETIRE ESTE VERANO. Actualmente están en marcha los últimos trabajos de la nueva franja de vía ferroviaria tendida para conectar el ramal Kilgard de la GNR con la línea BCE en Delair, y dentro de unas semanas el ramal será entregado a la empresa Clayburn, que lo explotará en futuro. Nueve décimas de milla de vía de ancho estándar ahora conectan las dos líneas en Delair, y se realiza la conexión con el antiguo derecho de paso de GNR al este del largo caballete…. Las industrias de la madera y la arcilla proporcionan la mayor parte del negocio de transporte que recibe la GNR en este momento; Clayburn Company envía un promedio de 30 a 35 vagones al mes y recibe dos o tres vagones semanales de carbón, coque, sal y otros suministros pesados. Los vagones madereros de la empresa ALM & D. tienen un promedio de 12 a 15 por mes, pero este tráfico no es suficiente para sostener un depósito aquí...