Las libertades del aire , también llamadas cinco libertades del transporte aéreo , son un conjunto de derechos de aviación comercial que otorgan a las aerolíneas de un país el privilegio de ingresar y aterrizar en el espacio aéreo de otro país . Se formularon como resultado de los desacuerdos sobre el alcance de la liberalización de la aviación en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944, conocido como el Convenio de Chicago. [1] Estados Unidos había pedido que se negociara un conjunto estandarizado de derechos aéreos separados entre los estados, pero la mayoría de los demás países estaban preocupados de que el tamaño de las aerolíneas estadounidenses dominara los viajes aéreos si no había reglas estrictas. Las libertades del aire son los pilares fundamentales de la red de rutas de la aviación comercial internacional. El uso de los términos "libertad" y "derecho" confiere el derecho a operar servicios aéreos internacionales solo dentro del alcance de los tratados multilaterales y bilaterales ( acuerdos de servicios aéreos ) que los permiten.
Las dos primeras libertades se refieren al paso de aeronaves comerciales a través del espacio aéreo y aeropuertos extranjeros , mientras que las otras libertades se refieren al transporte internacional de personas, correo y carga. Las libertades primera a quinta están enumeradas oficialmente en tratados internacionales, especialmente el Convenio de Chicago. Se han añadido varias otras libertades, y aunque la mayoría no están reconocidas oficialmente en tratados internacionales de amplia aplicación, han sido acordadas por varios países. Las libertades de menor número son relativamente universales, mientras que las de mayor número son más raras y más controvertidas. Los acuerdos liberales de cielos abiertos a menudo representan la forma menos restrictiva de acuerdos de servicios aéreos y pueden incluir muchas, si no todas, las libertades. Son relativamente raros, pero los ejemplos incluyen los recientes mercados únicos de aviación establecidos en la Unión Europea ( Espacio Europeo de Aviación Común ) y entre Australia y Nueva Zelanda .
Las libertades del aire se aplican a la aviación comercial . [2] [3] : 145–146 Los términos "libertad" y "derecho" son una forma abreviada de referirse al tipo de servicios internacionales permitidos entre dos o más países. [3] : 145–146 Incluso cuando los países permiten dichos servicios, las aerolíneas aún pueden enfrentar restricciones para acceder a ellos por los términos de los tratados o por otras razones. [3] : 145–146 [4] : 19
La primera y la segunda libertad otorgan derechos para pasar por un país sin transportar tráfico que se origine o termine allí y se conocen como 'derechos de tránsito'. [3] : 146 El Convenio de Chicago elaboró un acuerdo multilateral en el que las dos primeras libertades, conocidas como Acuerdo de Tránsito de Servicios Aéreos Internacionales (IASTA) o "Acuerdo de las Dos Libertades", quedaron abiertas a todos los signatarios. A finales de 2017, el tratado fue aceptado por 133 países. [6]
Un país que otorga derechos de tránsito puede imponer tasas por ese privilegio. La razonabilidad de dichas tasas ha suscitado controversias en ocasiones.
La primera libertad es el derecho a sobrevolar un país extranjero sin aterrizar. [7] : 31 Otorga el privilegio de sobrevolar el territorio de un país del tratado sin aterrizar. Los estados miembros del Acuerdo de Tránsito de Servicios Aéreos Internacionales otorgan esta libertad (así como la segunda libertad) a otros estados miembros, [8] sujeto a que las aeronaves en tránsito utilicen rutas aéreas designadas. [9] A partir del verano de 2007, 129 países eran partes de este tratado, incluidos algunos tan grandes como Estados Unidos, India y Australia. Sin embargo, Brasil, Rusia, Indonesia y China nunca se unieron, y Canadá abandonó el tratado en 1988. [10] Estos estados grandes y estratégicamente ubicados que no son miembros de IASTA prefieren mantener un control más estricto sobre el sobrevuelo de su espacio aéreo por parte de aerolíneas extranjeras y negociar acuerdos de tránsito con otros países caso por caso. [4] : 23 Durante la Guerra Fría , la Unión Soviética y China no permitieron que las aerolíneas ingresaran a su espacio aéreo. [ cita requerida ] Hubo vuelos desde Europa a Japón que repostaron en Alaska . Desde el final de la Guerra Fría, los derechos de primera libertad son casi completamente universales. [3] : 151 La mayoría de los países exigen una notificación previa antes de un sobrevuelo y cobran tarifas, que a veces pueden ser sustanciales. [11]
La IASTA permite a cada país miembro cobrar a las aerolíneas extranjeras tarifas "razonables" por el uso de sus aeropuertos (lo que se aplica, presumiblemente, solo a la segunda libertad) e "instalaciones"; [9] según la IATA, dichas tarifas no deberían ser más altas que las que se cobran a las aerolíneas nacionales que prestan servicios internacionales similares. [9] De hecho, dichas tarifas se cobran comúnmente simplemente por el privilegio de sobrevolar el territorio nacional de un país, cuando no se involucra el uso del aeropuerto. [12] (Los sobrevuelos aún podrían utilizar los servicios de los centros de control de tráfico aéreo de un país ). Por ejemplo, la Administración Federal de Aviación de los EE. UU., signataria de la IASTA, cobra tarifas de sobrevuelo basadas en la distancia del gran círculo entre los puntos de entrada y salida de una aeronave del espacio aéreo controlado por los EE. UU. Este tránsito luego se divide en componentes terrestres (denominados en ruta ) y oceánicos; estos últimos incluyen vuelos sobre aguas internacionales donde el tráfico aéreo está controlado por los EE. UU., incluidas secciones de los océanos Atlántico y Ártico y gran parte del océano Pacífico norte. [13] Desde 2019, estos se han cobrado a $0,6175/nmi ($0,3334/km; $0,5366/mi) para los componentes en ruta , y $0,2651/nmi ($0,1431/km; $0,2304/mi) para los componentes oceánicos. [14]
Los países que no son signatarios de la IASTA también cobran tasas por sobrevuelo; entre ellos, Rusia es conocida por cobrar tasas elevadas, especialmente en las rutas transárticas (entre América del Norte y Asia) que cruzan Siberia. [12] En 2008, Rusia negó temporalmente a Lufthansa Cargo el permiso para sobrevolar su espacio aéreo con carga, aparentemente debido a "pagos retrasados por sus derechos de sobrevuelo". [15] En 2008, las aerolíneas europeas pagaban a Rusia 300 millones de euros al año por permisos de sobrevuelo. [15]
Debido a la guerra ruso-ucraniana , en 2022 Estados Unidos, la UE y otros países cancelaron la tercera y cuarta libertades para las aerolíneas rusas, impidiéndoles volar a estos países. En respuesta, Rusia bloqueó todas las libertades para las aerolíneas occidentales, incluida la primera libertad. Los vuelos desde la UE a Japón ahora vuelan en su lugar sobre Asia central y China. Las aerolíneas chinas y de otros países continúan volando sobre Rusia. [16]
La segunda libertad permite hacer escalas técnicas sin embarcar ni desembarcar pasajeros ni carga. [7] : 31 Es el derecho a hacer escala en un país únicamente para reabastecerse de combustible o realizar otras tareas de mantenimiento en el camino a otro país. [3] : 146 Debido al mayor alcance de los aviones de línea modernos, los derechos de segunda libertad son relativamente poco utilizados por los transportistas de pasajeros en la actualidad, y en ese caso se utilizan a menudo como quinta libertad, permitiendo que nuevos pasajeros embarquen en la escala. Pero los derechos de segunda libertad son ampliamente utilizados por los transportistas de carga aérea y son más o menos universales entre países. [12]
El ejemplo más famoso de la segunda libertad es el aeropuerto de Shannon ( Irlanda ), que fue utilizado como punto de escala para la mayoría de los vuelos transatlánticos hasta la década de 1960, ya que el aeropuerto de Shannon era el aeropuerto europeo más cercano a los Estados Unidos. Anchorage se utilizó de manera similar para vuelos entre Europa Occidental y Asia Oriental, evitando el espacio aéreo soviético , prohibido hasta el final de la Guerra Fría . Anchorage todavía fue utilizado por algunas aerolíneas chinas para vuelos a los EE. UU. y Toronto hasta la década de 2000. Los vuelos entre Europa y Sudáfrica a menudo paraban en Ilha do Sal (Isla de Sal) en Cabo Verde , frente a la costa de Senegal , debido a que muchas naciones africanas se negaron a permitir que los vuelos sudafricanos sobrevolaran su territorio durante el régimen del Apartheid. Gander, Terranova también fue un punto de escala frecuente para las aerolíneas de la URSS y el Bloque del Este en camino al Caribe, América Central, México y América del Sur.
A diferencia de los derechos de tránsito, los "derechos de tráfico" permiten servicios comerciales internacionales entre, a través y en algunos casos dentro de los países que son parte de acuerdos de servicios aéreos u otros tratados. [3] : 146 Si bien se acordó que las libertades tercera a quinta se negociarían entre estados, el Acuerdo de Transporte Aéreo Internacional (o "Acuerdo de las Cinco Libertades") también se abrió a la firma, abarcando las primeras cinco libertades. [17] : 108 Las cuatro libertades restantes son posibles gracias a algunos acuerdos de servicios aéreos, pero no están "oficialmente" reconocidas porque no están mencionadas en la Convención de Chicago. [17] : 108
La tercera y cuarta libertades permiten un servicio internacional básico entre dos países. [3] : 146 Incluso cuando se conceden derechos recíprocos de tercera y cuarta libertad, los acuerdos de servicios aéreos (por ejemplo, los Acuerdos de Bermudas ) todavía pueden restringir muchos aspectos del tráfico, como la capacidad de las aeronaves, la frecuencia de los vuelos, las aerolíneas autorizadas a volar y los aeropuertos autorizados a ser atendidos. [3] : 146–147 La tercera libertad es el derecho a transportar pasajeros o carga desde el propio país a otro. [7] : 31 El derecho a transportar pasajeros o carga desde otro país al propio es la cuarta libertad. [7] : 31 Los derechos de tercera y cuarta libertad casi siempre se conceden simultáneamente en acuerdos bilaterales entre países.
Los derechos de más allá permiten el transporte de tráfico entre (y a veces dentro de) países que son ajenos a las aerolíneas que los operan. [3] : 146 Hoy en día, los más controvertidos de estos son los derechos de quinta libertad. [3] : 146 [17] : 108–109 [17] : 112 Menos controvertidos pero todavía restringidos a veces, aunque relativamente más comunes son los derechos de sexta libertad. [3] : 146 [18] : 94–95
Los derechos de más allá también incluyen los vuelos internacionales con una escala intermedia en el extranjero en los que los pasajeros solo pueden embarcar y desembarcar en el punto intermedio del tramo del vuelo que sirve al origen de la aerolínea que lo opera. [3] : 146 También incluye el tráfico de "escala" en el que los pasajeros pueden embarcar o desembarcar en una parada intermedia como parte de un itinerario entre los puntos finales de un vuelo de varios tramos o vuelos de conexión. [b] [3] : 146 Algunos vuelos internacionales hacen escala en varios puntos de un país extranjero y los pasajeros a veces pueden hacer escalas de manera similar, pero debido a que el tráfico que se transporta no se origina en el país donde tiene lugar el vuelo, no se trata de cabotaje sino de otra forma de derechos de más allá. [20] : 110
La quinta libertad permite a una aerolínea transportar tráfico comercial entre países extranjeros como parte de los servicios que conectan el propio país de la aerolínea. [21] Es el derecho a transportar pasajeros desde el propio país a un segundo país, y desde ese país a un tercer país (y así sucesivamente). Un ejemplo de un derecho de tráfico de quinta libertad es un vuelo de Emirates en 2004 de Dubai a Brisbane, Australia y de allí a Auckland , Nueva Zelanda, donde los billetes se pueden vender en cualquier sector. [7] : 34
Los derechos de tráfico de quinta libertad tienen por objeto mejorar la viabilidad económica de las rutas de larga distancia de una aerolínea, pero las aerolíneas locales y los gobiernos tienden a considerarlos una competencia potencialmente desleal. [22] : 33–34 Las negociaciones para los derechos de tráfico de quinta libertad pueden ser largas, porque en la práctica se requiere la aprobación de al menos tres naciones diferentes. [c] [19] : 131
Los derechos de tráfico de quinta libertad fueron fundamentales para la viabilidad económica de los vuelos de larga distancia hasta principios de la década de 1980, cuando los avances en la tecnología y el aumento del volumen de pasajeros permitieron la operación de más vuelos sin escalas . [7] : 31–32 El exceso de capacidad en las rutas multisectoriales podía llenarse recogiendo y dejando pasajeros en el camino. [22] : 33 No era raro que los transportistas programaran paradas en uno o más países extranjeros en el camino hacia el destino final de un vuelo. Los vuelos de quinta libertad eran comunes entre Europa y África, Sudamérica y el Lejano Oriente . [7] : 31–32 Un ejemplo de un vuelo multisector a mediados de la década de 1980 fue un servicio de Alitalia de Roma a Tokio vía Atenas, Delhi, Bangkok y Hong Kong. [7] : 31–32 Los vuelos de quinta libertad siguieron siendo muy comunes en el este de Asia durante la década de 2000, particularmente en las rutas que servían a Tokio , Hong Kong y Bangkok . Entre estos dos últimos destinos, en 2004, el servicio fue prestado por al menos cuatro aerolíneas cuya base de operaciones no estaba ni en Hong Kong ni en Bangkok. [7] : 32 La ruta Singapur -Bangkok también ha constituido un importante mercado de quinta libertad. A finales de los años 1990, la mitad de los asientos disponibles entre las dos ciudades eran ofrecidos por aerolíneas que tenían derechos de tráfico de quinta libertad. [17] : 112 Otros mercados importantes atendidos por vuelos de quinta libertad se pueden encontrar en Europa, Sudamérica, el Caribe y el Mar de Tasmania . [7] : 32–33, 36
Los derechos de tráfico de quinta libertad son solicitados por aerolíneas que desean tomar rutas no atendidas o con un servicio insuficiente, o por aerolíneas cuyos vuelos ya hacen escalas técnicas en un lugar permitido por la segunda libertad. [7] : 32 Los gobiernos (por ejemplo, Tailandia ) a veces pueden alentar el tráfico de quinta libertad como una forma de promover el turismo , al aumentar el número de asientos disponibles. Sin embargo, a su vez, puede haber una presión reaccionaria para evitar liberalizar demasiado los derechos de tráfico con el fin de proteger los intereses comerciales de una aerolínea de bandera . [17] : 110 En la década de 1990, los derechos de tráfico de quinta libertad provocaron controversia en Asia debido a los servicios deficitarios de las aerolíneas en los países que los albergaban. [23] : 16–19 Particularmente en protesta por los patrones de servicio de las aerolíneas estadounidenses en Asia, algunas naciones se han vuelto menos generosas al otorgar derechos de tráfico de quinta libertad, mientras que el tráfico de sexta libertad ha crecido en importancia para las aerolíneas asiáticas. [17] : 112
El acuerdo bilateral de transporte aéreo entre Japón y Estados Unidos de 1952 ha sido considerado particularmente polémico porque se han concedido derechos de tráfico ilimitados de quinta libertad a determinadas compañías aéreas estadounidenses que prestan servicios a destinos en la región de Asia y el Pacífico al oeste de Japón. Por ejemplo, a principios de los años 1990, la negativa del gobierno japonés a permitir vuelos en la ruta Nueva York-Osaka-Sydney provocó protestas del gobierno estadounidense y de las aerolíneas que solicitaron prestar servicios en esa ruta. El gobierno japonés respondió que sólo alrededor del 10% del tráfico en el sector Japón-Australia era tráfico de tercera y cuarta libertad hacia y desde Estados Unidos, mientras que el acuerdo bilateral especificaba que la justificación principal para el tráfico ilimitado de quinta libertad era llenar los aviones que transportaban la mayoría del tráfico con origen o destino en Estados Unidos bajo esos derechos. Japón había tenido muchos derechos de tráfico de quinta libertad sin utilizar más allá de Estados Unidos. Sin embargo, se consideraba que estos eran menos valiosos que los derechos de tráfico de quinta libertad de los que disfrutaban las compañías aéreas estadounidenses a través de Japón, debido a los mayores costos operativos de las aerolíneas japonesas y también a las circunstancias geográficas. Japón es una puerta de entrada útil a Asia para los viajeros norteamericanos. Estados Unidos sostuvo que la favorable ubicación geográfica de Japón y el transporte por sus aerolíneas de bandera de un volumen considerable de tráfico de sexta libertad a través de ciudades de entrada en Japón ayudaron a nivelar el campo de juego. En 1995, el acuerdo de transporte aéreo se actualizó liberalizando el acceso de las aerolíneas japonesas a destinos estadounidenses, al tiempo que se imponían restricciones seleccionadas a las aerolíneas estadounidenses. [23] : 19–24
Hasta la década de 1980, todos los vuelos de Air India a Nueva York JFK desde la India se realizaban bajo derechos de quinta libertad. Desde el inicio en 1962 del servicio de Boeing 707 a Idlewild (rebautizado JFK en 1964), los vuelos tenían escalas intermedias en un aeropuerto de Oriente Medio (Kuwait, El Cairo o Beirut), luego dos o tres aeropuertos europeos, el último de los cuales siempre era el Heathrow de Londres, con un servicio transatlántico operando entre Heathrow y JFK. Este servicio continuó hasta bien entrada la era del Boeing 747. Actualmente, los vuelos norteamericanos de Air India son un servicio directo de Boeing 777 a la India, con una excepción, que es un resurgimiento de los vuelos de quinta libertad que operan el servicio Boeing 787 en el trayecto Newark-Heathrow-Ahmedabad. Sin embargo, Air India no opera actualmente esa ruta.
La quinta libertad se ha debatido en 2017 en relación con el aeropuerto de Santa Elena . Los vuelos (de una aerolínea sudafricana) que operan allí tienen que repostar en el aeropuerto de Windhoek , pero no se les permite embarcar más pasajeros procedentes de vuelos de conexión, lo que significa que los pasajeros procedentes de Ciudad del Cabo deben hacer un desvío sobre Johannesburgo con un tiempo de conexión relativamente corto, con el riesgo de perder el vuelo semanal.
La sexta libertad no oficial combina la tercera y la cuarta libertad y es el derecho a transportar pasajeros o carga de un segundo país a un tercer país haciendo escala en el propio país. [7] : 31 También puede caracterizarse como una forma de quinta libertad con una escala intermedia en el mercado local de la aerolínea operadora. Esta caracterización se invoca a menudo como una política proteccionista ya que el tráfico, al igual que el tráfico de quinta libertad, es de naturaleza secundaria al tráfico de tercera y cuarta libertad. [22] : 33–34 En consecuencia, algunas naciones buscan regular el tráfico de sexta libertad como si fuera tráfico de quinta libertad. [19] : 130
El tráfico de sexta libertad ha sido históricamente muy extendido en Asia, donde las aerolíneas del sudeste asiático como Thai Airways y Singapore Airlines transportaron tráfico en la Ruta Canguro entre Europa y Australia, y las aerolíneas japonesas transportaron tráfico entre el sudeste asiático y las Américas. Más recientemente, las aerolíneas de la región del Golfo Pérsico han desarrollado centros de sexta libertad intercontinentales, y Copa Airlines ha desarrollado un centro de sexta libertad en Panamá para conectar muchas ciudades en América del Norte y del Sur. [24] Otro ejemplo es Air Canada , que ha seguido una estrategia de transportar pasajeros entre los EE. UU. y puntos en Europa y Asia a través de sus centros canadienses. [25]
Si bien las operaciones de sexta libertad rara vez están restringidas legalmente, pueden ser controvertidas: por ejemplo, Qantas se ha quejado de que Emirates , Singapore Airlines y otras aerolíneas de sexta libertad tienen ventajas injustas en el mercado entre Europa y Australia. [24]
Debido a que la naturaleza de los acuerdos de servicios aéreos es esencialmente una negociación mercantilista que busca un intercambio equitativo de derechos de tráfico, el resultado de un acuerdo bilateral puede no ser totalmente recíproco sino más bien un reflejo del tamaño relativo y la posición geográfica de dos mercados, especialmente en el caso de un país grande que negocia con uno mucho más pequeño. [19] : 129 A cambio de que un estado más pequeño conceda derechos de quinta libertad a un país más grande, el país más pequeño puede obtener tráfico de sexta libertad a destinos posteriores desde el país más grande. [19] : 129–130
El 2 de octubre de 2007, el Reino Unido y Singapur firmaron un acuerdo que permitía derechos ilimitados de sexta libertad a partir del 30 de marzo de 2018, junto con un intercambio completo de otras libertades del aire.
El cabotaje es el transporte de mercancías o pasajeros entre dos puntos del mismo país por un buque o una aeronave matriculados en otro país. Originalmente un término de transporte marítimo , ahora abarca la aviación , los ferrocarriles y el transporte por carretera . Es "el comercio o la navegación en aguas costeras, o el derecho exclusivo de un país a explotar el tráfico aéreo dentro de su territorio". [26]
La sexta libertad modificada no oficial es el derecho a transportar pasajeros o carga entre dos puntos en un país extranjero, mientras se hace una escala en el país de origen.
Por ejemplo, (la sexta libertad modificada no oficial): una aerolínea canadiense sale de un aeropuerto estadounidense, hace escala en su centro de operaciones canadiense y sale/continúa hacia otro aeropuerto estadounidense.
Las libertades séptima y novena, que no son oficiales, son variaciones de la quinta libertad. Es el derecho a transportar pasajeros o carga en territorios extranjeros sin ningún servicio hacia, desde o a través del propio país. [7] : 31 La séptima libertad es proporcionar servicios internacionales entre dos países extranjeros, y la novena entre puntos dentro de un mismo país extranjero.
El derecho a transportar pasajeros o carga dentro de un país extranjero sin continuar el servicio hacia o desde el propio país [27] se conoce a veces como " cabotaje autónomo ". Se diferencia de la definición de "cabotaje verdadero" que se da en la aviación en que no se relaciona directamente con el propio país.
La octava libertad no oficial es el derecho a transportar pasajeros o carga entre dos o más puntos en un país extranjero y también se conoce como cabotaje . [7] : 31 Es extremadamente raro fuera de Europa. El principal ejemplo es la Unión Europea , donde tales derechos existen entre todos sus estados miembros. Otros ejemplos incluyen el Mercado Único de Aviación (SAM) establecido entre Australia y Nueva Zelanda en 1996; el Protocolo de 2001 del Acuerdo Multilateral sobre la Liberalización del Transporte Aéreo Internacional (MALIAT) entre Brunei , Chile , Nueva Zelanda y Singapur ; la ruta " Island Hopper " de United Airlines , desde Guam a Honolulu, capaz de transportar pasajeros dentro de los Estados Federados de Micronesia y las Islas Marshall , aunque los países involucrados están estrechamente asociados con los Estados Unidos . Tales derechos generalmente se han otorgado solo donde la red aérea nacional está muy subdesarrollada. Un ejemplo fue la autorización de Pan Am para volar entre Frankfurt y Berlín Occidental desde los años 1950 hasta los años 1980, aunque las circunstancias políticas y no el estado de la red aérea nacional dictaron esto: solo las aerolíneas de las Potencias Aliadas de Francia, el Reino Unido y los Estados Unidos tenían derecho a realizar tráfico aéreo entre Alemania Occidental y el territorio legalmente separado y distinto de Berlín Occidental hasta 1990. [28] En 2005, el Reino Unido y Nueva Zelanda concluyeron un acuerdo que otorgaba derechos de cabotaje ilimitados. [29] Dada la distancia entre los dos países, el acuerdo puede verse como un reflejo de un principio político más que una expectativa de que estos derechos se adopten en un futuro cercano. De manera similar, Nueva Zelanda había intercambiado derechos de octava libertad con Irlanda en 1999. [30]
