North Midland Railway fue una línea ferroviaria y una compañía ferroviaria británica que abrió una línea desde la ciudad de Derby en Derbyshire hasta la ciudad de Leeds en Yorkshire en 1840. [1]
En Derby , se conectaba con el ferrocarril Birmingham and Derby Junction y el ferrocarril Midland Counties en lo que se conocería como la estación Tri-Junct . En 1844, las tres compañías se fusionaron para formar el ferrocarril Midland .
Las Midlands Orientales habían estado durante algunos años en el centro de los planes para unir las principales ciudades de todo el país.
En Yorkshire , George Hudson era el presidente del ferrocarril York and North Midland , una línea propuesta desde York hacia los mercados industriales de Manchester y Liverpool. La nueva línea conectaría esta ciudad y el ferrocarril Manchester and Leeds como parte de una ruta principal desde el sur y Londres hasta Yorkshire y el noreste de Inglaterra. Mientras tanto, los financieros de Birmingham buscaban expandir su sistema hacia el norte.
George Carr Glyn fue el primer presidente de la nueva compañía, y George Stephenson fue designado ingeniero. George Stephenson inspeccionó la línea en 1835 con su secretario, Charles Binns. Tendría 72 millas (116 km) de largo y se uniría a York and North Midland, en Normanton , y también al proyectado ferrocarril Manchester and Leeds .La Ley del Ferrocarril de North Midland de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. cvii) recibióla sanción realel 4 de julio de 1836.[2]
Stephenson decidió que la línea seguiría los valles fluviales desde Derby hasta Leeds, con pendientes mínimas y curvas de gran radio. Por lo tanto, evitaría Sheffield , pero se encontraría con el ferrocarril de Sheffield y Rotherham en Masbrough .
Su método de trabajo consistía en seguir los valles de los ríos lo más lejos posible, con ramales que llevaban a las principales ciudades a lo largo del camino. Los habitantes de Sheffield, que presionaban para que la línea entrara en su ciudad, contrataron a Joseph Locke , que creía que las líneas debían atravesar las ciudades y, si era necesario, seguir por las colinas, con puentes, terraplenes y desmontes. En aquella época, se trataba de dos escuelas de pensamiento opuestas y, en este caso, Stephenson se salió con la suya.
Una ventaja adicional era que sus clientes, en la mayoría de los casos, transportarían sus mercancías desde las minas y canteras hasta la estación de tren. Sin embargo, cabe decir que el ferrocarril North Midland fue uno de los primeros de la nueva generación de ferrocarriles concebidos como un medio para mejorar los viajes de pasajeros entre las grandes ciudades, en particular Londres, en lugar de, como los Midland Counties y las líneas anteriores, un complemento a las minas y canteras de carbón. De hecho, el auge del comercio del carbón, que iba a ser tan importante para los ferrocarriles, apenas había comenzado e, incluso unos años después, los directores del ferrocarril Midland se preguntaban si los ingresos lo convertían en un mercado que valiera la pena explorar.
En 1870, el ferrocarril Midland abrió un desvío a través de Dronfield y Sheffield, que los ferroviarios conocieron como la "carretera nueva", en contraposición a la "carretera vieja". Seguía una ruta que, en 1840, habría sido poco rentable de construir y difícil de explotar.
Sin embargo, el terreno era más difícil que para los otros dos ferrocarriles a Derby, requiriendo 200 puentes y siete túneles, y un acueducto para que el ferrocarril pasara por debajo del Canal de Cromford . En ese momento, Stephenson, que deseaba concentrarse en la explotación del carbón alrededor de Ashby-de-la-Zouch , delegó la responsabilidad de casi todo el trabajo de su diseño y construcción a su ingeniero Frederick Swanwick . [3]
Los puentes más importantes estaban en Oakenshaw, sobre el canal de Barnsley , y los viaductos de Calder y Chevet. Además, había enormes muros de contención de piedra para el corte a través de Belper y el terraplén al norte de Ambergate. Aunque el radio general de las curvas era de una milla (1,6 km), las pendientes eran tan pronunciadas como 1 en 264 y prácticamente toda la longitud estaba terraplenada o en cortes, cuando no se avanzaba a través de un túnel. El número de hombres empleados era de 8.600, con dieciocho máquinas de bombeo proporcionando drenaje. Fue un trabajo duro y varias personas murieron, particularmente en la perforación del túnel Clay Cross . Hay que decir, sin embargo, que algunos de ellos se debieron a un descuido con la pólvora explosiva.
La pista medía 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 in(1435 mm) de ancho, ya sea en paralelo simple o doble (verVía férrea), la primera de 56 libras por yarda (27,8 kg/m), la segunda de 65 lb/yd (32,2 kg/m). Se utilizó una mezcla de bloques de piedra y traviesas de madera.[4]
No todas las estaciones que se muestran arriba estaban abiertas al principio. Las estaciones intermedias originales eran Belper , Amber Gate , Wingfield , Chesterfield , Eckington , Beighton , Masbrough , Swinton , Darfield , Barnsley , Oakenshaw , Normanton y Woodlesford . Todas fueron diseñadas por Francis Thompson . Aunque elogió su diseño, Whishaw fue un tanto crítico: "no podemos dejar de lamentar el creciente mal de gastar grandes sumas de dinero en apéndices ferroviarios. En lugar de edificios de cabañas, que, para el tráfico de la mayoría de los lugares de parada intermedios en esta línea, habrían sido más que suficientes, encontramos el ferrocarril literalmente adornado con tantas hermosas villas, cualquiera de las cuales adornaría el césped inclinado de algún dominio muy favorecido por la naturaleza". [4]
Por supuesto, en aquellos tiempos los trenes no tenían baños, por lo que los pasajeros tenían que utilizar los servicios de las estaciones mientras el tren se detenía. En el North Midland, en Wingfield y en otros lugares, se construían debajo de la sala de máquinas, con su columna de agua, por la que se podía tirar de la cadena. Whishaw comentó que era "una disposición mucho mejor que la que se utiliza habitualmente en otras líneas principales". Sin embargo, añadió: "Las puertas... están en una situación tan expuesta que escandalizan naturalmente a la parte femenina de los viajeros, quienes, mientras los trenes se detienen, no pueden dejar de observar el bullicio constante en torno a estos edificios". [4]
Se completó hasta Masbrough el 11 de mayo de 1840, [5] y hasta Leeds el 1 de julio. [6]
El Sheffield Iris del 7 de julio informó sobre la ceremonia de apertura:
Los directores, acompañados de sus amigos, en número de varios centenares, en treinta y cuatro vagones tirados por dos potentes locomotoras, partieron de Leeds a las ocho de la mañana hacia Derby, donde se encontraron con los directores de ese extremo de la línea... A las diez y veinticuatro minutos el tren llegó a la estación de Masbro, donde habían llegado varios pasajeros procedentes de Sheffield... Después de unos minutos de descanso, para permitir que las locomotoras recibieran agua, el tren siguió adelante y llegó a Belper a la una menos catorce, se detuvo cuatro minutos y a la una y diez minutos se detuvo en la verdaderamente espléndida y espaciosa estación de Derby, donde se les ofreció un refrigerio frío, de ningún modo inaceptable para los viajeros... La estancia en Derby duró aproximadamente una hora, o más, pues se juzgó necesario regresar lo antes posible, debido al tiempo que ocupaba el viaje. En consecuencia, a las dos y media, el agudo silbido de la locomotora dio la nota de partida. Sin embargo, el tiempo empleado en el regreso no fue tan largo como en el de ida. El tren salió de Derby a las dos y media y llegó a Leeds cinco minutos antes de las siete: cuatro horas y veinticinco minutos, siendo la distancia 73+1 ⁄ 2 millas [118 km] y el tren un cuarto de milla [400 m] de largo. [1]
Desde el principio, hubo una intensa competencia entre el ferrocarril de Birmingham y Derby Junction y el ferrocarril de Midland Counties por el tráfico hacia Londres .
Aunque esto no afectó directamente a la región de North Midland, la empresa tenía sus propios problemas financieros. Con tantos movimientos de tierra, su construcción había sido extremadamente costosa y su estación y otros edificios eran, sin duda, extravagantes. Además, cuando se inauguró, el país había entrado en una depresión económica. En los dos primeros años, los dividendos fueron tan bajos como el 3,5%, en comparación con el 10% del London and Birmingham Railway . Se implementaron economías, pero en 1842 el dividendo fue de apenas un 1% y los accionistas de Lancashire y Yorkshire solicitaron una comisión de investigación. [7]
Entre ellos se encontraba George Hudson, que, tras recorrer toda la red, insistió en que se tomaran medidas drásticas. En contra de los deseos de los directores de Derby, Hudson y los demás insistieron en reducir a la mitad los gastos. En una reunión celebrada el 16 de noviembre de 1842 en Leeds, los accionistas se salieron con la suya. El 30 de noviembre de 1842, en una reunión celebrada en Derby, John Walbanke Childers (parlamentario), el señor Pickersgill, Hatton Stansfield, TB Pease, F. Carbutt y el señor Hall se retiraron de sus puestos de directores, y WL Newton (presidente), A. Titley (vicepresidente), el señor Laycock, el señor Lee, el señor Cox y J. Holdsworth permanecieron en el consejo. Seis miembros del comité de investigación, PW Brancker, JT Alston, George Hudson, George Wilson, John Waddingham y William Murgatroyd, se abrieron paso hasta el consejo. [8]
Uno de los primeros actos de los nuevos directores fue cerrar las estaciones de Beighton, Killamarsh y Kilnhurst a partir del 1 de enero de 1843. [9] Los niños, en lugar de hombres, trabajarían en los puntos de cruce, se redujeron los servicios y aumentaron las tarifas y se vendieron varios vagones.
Una cuarta parte del personal de las planchas de apoyo fue despedida. El resto (43 maquinistas, fogoneros y torneros) protestaron por los salarios más bajos y también fueron despedidos, en la víspera de Navidad de 1842 [10] y sin paga en lugar de preaviso. En su lugar empleó a maquinistas que describió como "reemplazos calificados" que incluían en su número a un colocador de planchas , un fogonero, un albañil, dos habían sido despedidos por embriaguez y uno había sido despedido por volcar un tren de vagones.
El resultado fue el caos, con trenes que funcionaban con retraso o de forma irregular y el resto de la plantilla desmoralizada. Finalmente, un tren de equipajes, con un conductor anciano de sólo tres semanas de experiencia, chocó contra la parte trasera de un tren parado en Cudworth en medio de la niebla el 12 de enero de 1843. [11] La investigación envió al conductor de 24 años, Edward Jenkins, a juicio en el Tribunal de lo Penal de York y criticó los recortes [12] y hubo una amplia publicidad sobre el juicio del conductor por homicidio. El jurado del Tribunal de lo Penal de York absolvió a Jenkins [13] y censuró a los directores. Mientras tanto, la Junta de Comercio también fue extremadamente crítica y los directores hicieron mejoras algo a regañadientes en las prácticas laborales.
Mientras tanto, la situación entre los condados de Birmingham y Derby y los de Midland empeoraba cada vez más. La primera iniciativa de Hudson fue dirigirse a los condados de Midland en 1843. Luego negoció una fusión secreta con los condados de Birmingham y Derby que eliminaría todo el comercio de los condados de Midland y, en agosto, volvió a estos últimos con un ultimátum. Finalmente, el 22 de septiembre de 1843, en una reunión en Derby presidida por William Leaper Newton, presidente de los directores, se acordó la triple fusión. [14]
El proyecto de ley de consolidación del ferrocarril Midland se presentó ante el Parlamento y se aprobó en 1844, y a partir de mayo de ese año se creó el ferrocarril Midland . [15]
Esta sección de North Midland forma parte de la línea principal de Midland utilizada por los servicios exprés de East Midlands Railway London St Pancras–Leicester–Derby–Sheffield y CrossCountry South West–Birmingham–North East–Scotland (a veces conocida como la ruta Cross Country ). Además, la sección de Derby a Ambergate , donde se bifurcaba la línea Manchester, Buxton, Matlock y Midlands Junction , tiene servicios locales como parte de la línea Derwent Valley , mientras que la sección al norte de Clay Cross cuenta con otros servicios de East Midlands Railway en el corredor Nottingham–Sheffield.
Todos los servicios de pasajeros al norte de Chesterfield ahora sirven a Sheffield . La sección al norte de Beighton Junction a Rotherham Masborough (la "Old Road") ha sido solo para mercancías desde julio de 1954, aunque muy ocasionalmente se usa como ruta de desvío y por excursiones que no paran en Sheffield. Sirve como una línea de derivación que mantiene a los trenes de mercancías alejados de las líneas congestionadas a través del centro de Sheffield. A partir de 2013, [actualizar]un puñado de trenes de pasajeros toman el "camino largo" entre Chesterfield y Sheffield, viajando hacia el norte por Old Road hasta Beighton Junction y luego girando a la izquierda (oeste) para pasar por Woodhouse y Darnall y luego nuevamente a la izquierda para ingresar a la estación de Sheffield desde el norte. Los trenes en dirección sur invierten el proceso. [18] El objetivo principal de este ejercicio es preservar el conocimiento de la ruta del personal para los momentos en que sean necesarios los desvíos.
Esta sección ha sufrido varios cambios como resultado de la integración con la antigua línea ferroviaria paralela Great Central entre Sheffield y Mexborough . A partir de 1966, los servicios Sheffield–Doncaster se cambiaron de la estación Sheffield Victoria a la estación Sheffield (Midland) , y así pasaron por encima de la línea North Midland a través de Rotherham Masborough hasta el norte de Aldwarke Junction (al sur de Kilnhurst). En 1987, la apertura de una nueva línea de conexión entre Holmes Junction y Rotherham Central en la antigua línea Great Central permitió que los trenes locales prestaran servicio a la estación Rotherham Central reabierta, y la estación Masborough cerró al año siguiente. En 1990 se reabrió la antigua curva de conexión de mercancías entre Swinton Town y Mexborough, lo que permitió que los trenes de pasajeros con destino a Doncaster utilizaran la línea North Midland entre Aldwarke Junction y la estación Swinton reabierta .
Los servicios de pasajeros actuales son: servicios exprés de larga distancia CrossCountry y servicios con parada de Northern desde Sheffield a Leeds (a través de Wakefield Westgate) y a Adwick o Scunthorpe (a través de Doncaster), junto con servicios exprés poco frecuentes de East Midlands Railway desde Londres a Leeds y trenes con parada de Northern Rail a York a través de Pontefract. Los trenes con parada pasan por Rotherham Central y solo utilizan la línea North Midland al norte de Aldwarke Junction.
En enero de 1968 se suspendieron las paradas de los trenes de pasajeros entre Sheffield y Leeds vía Cudworth, y en ese momento se cerraron todas las estaciones restantes entre Rotherham Masborough y Normanton. La sección entre Swinton (Wath Road Junction) y Cudworth había estado plagada de hundimientos mineros durante años, por lo que en octubre de 1968 se tomó la decisión, por razones de seguridad, de desviar todo el tráfico de pasajeros restante hacia el ferrocarril de Swinton y Knottingley vía Moorthorpe y, desde allí, Wakefield Westgate . Esto implicó el cierre para los pasajeros de la sección completa desde Swinton (Wath Road Junction) hasta Normanton (Goose Hill Junction), aunque todavía se usaba mucho para el transporte de mercancías. Sin embargo, en mayo de 1972, la línea de Swinton y Knottingley estaba experimentando hundimientos propios, lo que resultó en la reapertura de la sección de North Midland para los pasajeros. A principios de la década de 1980, la línea Swinton y Knottingley volvió a ser popular y, finalmente, en 1988, esta sección de la sección North Midland se cerró a todo el tráfico de paso, incluido el de mercancías.
Hoy en día, se ha eliminado el tramo de Swinton (Wath Road Junction) a Cudworth North Junction; toda la longitud de más de una milla entre Wath Road Junction y el sitio de la propia estación Wath North ha sido erradicada por una gran nueva área de industria ligera y comercio llamada Brookfield Park, uno de los mayores desarrollos de su tipo en el país y parte de la Zona Empresarial del Valle de Dearne (gran parte de esta área es el antiguo sitio de la mina de carbón principal de Manvers y varias otras), mientras que aproximadamente tres cuartos de milla de la ruta al norte de Darfield es ahora una carretera (la A6195). Cudworth North Junction a Oakenshaw sobrevive, principalmente como una sola línea, para servir a las fábricas de vidrio Ardagh en el ramal de Monk Bretton , pero Oakenshaw a Normanton (Goose Hill Junction) ha desaparecido por completo.
Esta sección es utilizada por servicios de pasajeros de parada y semirrápidos de Sheffield a Leeds (vía Barnsley), y al norte de Methley Junction también por servicios de Knottingley a Leeds. La línea también es un corredor de mercancías importante al norte del patio de Healey Mills , en la antigua línea de Lancashire y Yorkshire al oeste de Wakefield. La línea se desvía hacia la estación actual de Leeds , mientras que la antigua línea y estación en Hunslet Lane ahora está ocupada tanto por el Crown Point Shopping Park como por pequeñas alineaciones de carreteras. La plataforma de la vía aún se puede ver con Ivory Street y Leathley Road pasando sobre la antigua plataforma de la vía, así como la antigua línea de derivación cerca de Jack Lane.