El Metro de Montreal ( en francés : Métro de Montréal ) es un sistema de tránsito rápido subterráneo con neumáticos que sirve al Gran Montreal , Quebec, Canadá. El metro, operado por la Société de transport de Montréal (STM), fue inaugurado el 14 de octubre de 1966, durante el mandato del alcalde Jean Drapeau .
Se ha expandido desde su apertura de 22 estaciones en dos líneas a 68 estaciones en cuatro líneas con un total de 69,2 kilómetros (43,0 millas) de longitud, [5] [6] sirviendo al norte, este y centro de la isla de Montreal con conexiones a Longueuil. , por la Línea Amarilla , y Laval , por la Línea Naranja .
El Metro de Montreal es el sistema de tránsito rápido más transitado de Canadá en términos de número de pasajeros diarios, con un promedio de 1.046.300 viajes diarios no vinculados de pasajeros por día laborable a partir del cuarto trimestre de 2023. [7] Es el tercer sistema de tránsito rápido más transitado de América del Norte , detrás del Nuevo Metro de York y Metro de Ciudad de México . En 2023 se realizaron 303.969.500 viajes en Metro. [7] Con el Metro y el nuevo Réseau express métropolitain sin conductor y con ruedas de acero , Montreal tiene uno de los sistemas de tránsito rápido urbano más grandes de América del Norte, atrayendo el segundo mayor número de pasajeros per cápita detrás de la ciudad de Nueva York . [8]
El tránsito urbano comenzó en Montreal en 1861, cuando una línea de coches tirados por caballos empezó a circular en las calles Craig (ahora St-Antoine ) y Notre-Dame . Con el tiempo, a medida que la ciudad creció, una red integral de líneas de tranvía brindó servicio en casi todas partes. Pero la congestión urbana empezó a pasar factura a la puntualidad de los tranvías, por lo que pronto se consideró la idea de un sistema de metro. [9]
En 1902, mientras las ciudades europeas y americanas inauguraban sus primeros sistemas de metro , el gobierno federal creó la Montreal Subway Company para promover la idea en Canadá.
A partir de 1910, se presentaron muchas propuestas, pero el Metro de Montreal resultaría ser un objetivo difícil de alcanzar. En primer lugar, la Montreal Street Railway Company , la Montreal Central Terminal Company y la Montreal Underground and Elevated Railway Company emprendieron negociaciones infructuosas con la ciudad. [9] Luego, un año más tarde, el Comptoir Financier Franco-Canadien y la Montreal Tunnel Company propusieron túneles bajo el centro de la ciudad y el río San Lorenzo para unir los barrios emergentes de la costa sur , pero enfrentaron la oposición de las compañías ferroviarias. [10] La Compañía de Tranvías de Montreal (MTC) fue la primera en recibir la aprobación del gobierno provincial en 1913 y cuatro años para iniciar la construcción. [11] La renuencia de los funcionarios electos de la ciudad a adelantar fondos frustró este primer intento.
La cuestión del metro siguió presente en los periódicos, pero la Primera Guerra Mundial y la posterior recesión que afectó a Montreal impidieron cualquier ejecución. El retorno gradual de la salud financiera durante la década de 1920 hizo resurgir el proyecto del MTC y atrajo el apoyo del Primer Ministro de Quebec . [9] La Gran Depresión , que endeudó nuevamente a Montreal y atrofió el tráfico de tranvías, superó este nuevo intento y el siguiente ideado por el alcalde Camillien Houde en 1939 como una manera de proporcionar trabajo a las masas desempleadas. [12]
La Segunda Guerra Mundial y el esfuerzo bélico en Montreal resucitaron la aglomeración de tranvías. En 1944, el MTC propuso una red de dos líneas, una pasando por debajo de la calle Saint Catherine y la otra por debajo de las calles Saint Denis , Notre-Dame y Saint Jacques . [13] En 1953, la recién formada Comisión de Transporte público de Montreal reemplazó los tranvías por autobuses y propuso una única línea de metro reutilizando los planos de 1944 y extendiéndola hasta el Boulevard Crémazie , justo al lado de los talleres de mantenimiento de D'Youville. [14] En ese momento, la construcción ya estaba en marcha de la primera línea de metro de Canadá en Toronto bajo Yonge Street , que se inauguraría en 1954. Aún así, los concejales de Montreal se mantuvieron cautelosos y no se inició ningún trabajo. Para algunos de ellos, incluido Jean Drapeau durante su primer mandato municipal, el transporte público era cosa del pasado. [12]
En 1959, una empresa privada, la Société d'expansion métropolitaine, ofreció construir un metro con neumáticos, pero la Comisión de Transporte quería su propia red y rechazó la oferta. [15] Esta fue la última oportunidad perdida, ya que la reelección de Jean Drapeau como alcalde y la llegada de su mano derecha, Lucien Saulnier , lo cambiaron todo. A principios de los años 1960 , el mundo occidental experimentó un auge económico y Quebec experimentó su Revolución Silenciosa . Desde el 1 de agosto de 1960, muchos servicios municipales estaban revisando el proyecto y el 3 de noviembre de 1961, el Ayuntamiento de Montreal votó créditos por valor de 132 millones de dólares (1.060 millones de dólares en 2016) para construir y equipar una red inicial de 16 kilómetros (9,9 millas) en longitud. [14]
El plan de 1961 reutilizó varios estudios anteriores y planificó tres líneas excavadas en la roca debajo del centro de la ciudad hasta las zonas más pobladas de la ciudad. La ciudad de Montreal (y su ingeniero jefe Lucien L'Allier ) contaron con la asistencia del consultor francés SOFRETU , propiedad del operador del Metro de París , en el diseño detallado y la ingeniería del Metro . [16] La influencia francesa se ve claramente en el diseño de las estaciones y el material rodante del Metro. [17] Se eligieron neumáticos de goma en lugar de acero, siguiendo la influencia parisina, ya que los trenes con neumáticos de goma podían circular por pendientes más pronunciadas y acelerar más rápido. [18] El 80% de los túneles se construyeron a través de roca, a diferencia del método tradicional de corte y cubierta utilizado para la construcción del metro Yonge en Toronto. [18]
La línea principal, o Línea 1 ( Línea Verde ), debía pasar entre las dos arterias más importantes, las calles Saint Catherine y Sherbrooke , más o menos bajo el bulevar De Maisonneuve . Se extendería entre el oeste de habla inglesa en la estación Atwater y el este de habla francesa en Frontenac . La línea 2 ( Línea Naranja ) iba desde el norte del centro de la ciudad, desde la estación Crémazie a través de varios barrios residenciales hasta el distrito comercial de la estación Place-d'Armes .
La construcción de las dos primeras líneas comenzó el 23 de mayo de 1962, [19] bajo la supervisión del Director de Obras Públicas, Lucien L'Allier. El 11 de junio de 1963, al ser los costes de construcción de los túneles inferiores a lo previsto, la Línea 2 (Línea Naranja) se amplió con dos estaciones en cada extremo y las nuevas terminales se convirtieron en las estaciones Henri-Bourassa y Bonaventure . [18] El proyecto, que empleó a más de 5.000 trabajadores en su apogeo y costó la vida a 12 de ellos, finalizó el 14 de octubre de 1966. El servicio se abrió gradualmente entre octubre de 1966 y abril de 1967 a medida que se completaban las estaciones.
Se planeó una tercera línea. Debía utilizar las vías del Canadian National Railway (CN) que pasaban por debajo del Mount Royal para llegar al suburbio noroeste de Cartierville desde el centro de la ciudad. A diferencia de las dos líneas anteriores, los trenes circularían parcialmente por la superficie. Las negociaciones con la CN y los municipios se estancaron cuando Montreal fue elegida en noviembre de 1962 para albergar la Exposición Universal de 1967 ( Expo 67 ). Al tener que elegir, la ciudad decidió que era más necesaria una línea número 4 (Línea Amarilla) que uniera Montreal con los suburbios de South Shore siguiendo un plan similar a los propuestos a principios del siglo XX. [20]
La línea 3 nunca se construyó y el número nunca se volvió a utilizar. El ferrocarril, que ya se utilizaba para un tren de cercanías a la costa norte en Deux-Montagnes , fue completamente renovado a principios de la década de 1990 y reemplazó efectivamente la tercera línea planificada. Por tanto, la siguiente línea pasaría a ser la número 5 (Línea Azul) . Posteriormente, elementos de la línea, en particular el tren de cercanías Deux-Montagnes, se convirtieron en la primera línea del Réseau Express Métropolitain .
La administración municipal de Montreal preguntó a los municipios de la orilla sur del río San Lorenzo cuál estaría interesado en el Metro y Longueuil consiguió el enlace. La línea 4 (Línea Amarilla) pasaría así bajo el río, desde la estación Berri-de-Montigny , cruce de la Línea 1 (Línea Verde) y la Línea 2 (Línea Naranja) , hasta Longueuil . [18] Se añadió una parada intermedia para acceder al sitio de la Expo 67, construida en dos islas del archipiélago de Hochelaga en el río. La isla de Santa Elena , en la que se construyó la estación del mismo nombre, fue enormemente ampliada y consolidada con varias islas cercanas (incluida la isla Ronde) gracias al relleno excavado durante la construcción del Metro. La isla de Notre Dame , adyacente, fue creada desde cero con el mismo material. La Línea 4 (Línea Amarilla) se completó el 1 de abril de 1967, a tiempo para la inauguración de la Exposición Universal. [20]
La primera red de Metro se completó con la apertura al público de la Línea 4 (Línea Amarilla) el 28 de abril de 1967. Las ciudades de Montreal , Longueuil y Westmount habían asumido el coste total de construcción y equipamiento de 213,7 millones de dólares (1.600 millones de dólares en 2016). Montreal se convirtió en la séptima ciudad de América del Norte en operar un metro. Siendo los años 1960 muy optimistas, la planificación del Metro no escapó a la exuberancia general de la época, y un estudio de 1967, "Horizonte 2000", [21] imaginó una red de 160 kilómetros (99 millas) de túneles para el año 2000 . 22]
En 1970 se creó la Comunidad Urbana de Montreal (MUC). Este grupo estuvo formado por municipios que ocupan la Isla de Montreal y la ciudad de Montreal fue la mayor participante. La misión del MUC era brindar servicios estandarizados a nivel regional, uno de ellos el transporte. Al mismo tiempo se creó la Comisión de Transporte MUC para actuar como contratista principal de las ampliaciones del Metro. Fusionó todas las empresas de transporte insulares y se convirtió en la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM) en 1985 y luego en la Société de transport de Montréal (STM) en 2002.
El éxito del Metro aumentó la presión para extender la red a otras zonas pobladas, incluidos los suburbios de la isla de Montreal . Después de adjudicarse, en mayo de 1970, los Juegos Olímpicos de Verano de 1976 , el MUC aprobó el 12 de febrero de 1971 un préstamo de 430 millones de dólares (2.700 millones de dólares en 2016) para financiar las extensiones de la Línea 1 (Línea Verde) y la Línea 2 ( Línea Naranja) y la construcción de una línea transversal: Línea 5 (Línea Azul) . El Gobierno de Quebec aceptó hacerse cargo del 60% de los costes.
Las obras de ampliación comenzaron el 14 de octubre de 1971, con la Línea 1 (Línea Verde) hacia el este para llegar al lugar donde se iba a construir el Estadio Olímpico y la Autopista 25 ( estación Honoré-Beaugrand ) que podría servir como punto de transferencia para Visitantes que llegan desde el exterior. Las ampliaciones fueron una oportunidad para realizar mejoras en la red, como nuevos trenes, estaciones más grandes e incluso control semiautomático. La primera ampliación se completó en junio de 1976, justo antes de los Juegos Olímpicos. La línea 1 (Línea Verde) se amplió posteriormente hacia el suroeste para llegar a los suburbios de Verdún y LaSalle con Angrignon como estación terminal, que lleva el nombre del parque y zoológico. Este segmento se inauguró en septiembre de 1978.
En el proceso, se planearon nuevas extensiones y en 1975 se esperaba que el gasto alcanzara los 1.600 millones de dólares (7.300 millones de dólares en 2016). Ante estos costes crecientes, el gobierno de Quebec declaró el 19 de mayo de 1976 una moratoria a la ampliación total deseada por el alcalde Jean Drapeau . Se congelaron las licitaciones, incluidas las de la Línea 2 (Línea Naranja) después de la estación de Snowdon y las de la Línea 5 (Línea Azul), cuyas obras ya estaban en marcha. Luego se produjo una lucha entre el MUC y el Gobierno de Quebec, ya que no se podía realizar ninguna extensión sin el acuerdo de ambas partes. La Oficina de Transportes de Montreal podría haber intentado poner al gobierno ante un hecho consumado adjudicando grandes contratos para construir el túnel entre la estación de Namur y la estación de Bois-Franc justo antes de que entrara en vigor la moratoria. [23]
En 1977, el gobierno recién elegido levantó parcialmente la moratoria sobre la extensión de la Línea 2 (Línea Naranja) y la construcción de la Línea 5 (Línea Azul) . En 1978, el STCUM propuso un mapa que incluye una extensión occidental de la Línea 5 (Línea Azul) que incluye estaciones en NDG, Montreal West, Ville St. Pierre, Lachine, LaSalle y potencialmente más allá.
La línea 2 (Línea Naranja) se amplió gradualmente hacia el oeste hasta la estación Place-Saint-Henri en 1980 y hasta la estación Snowdon en 1981. A medida que se completaron las estaciones, se amplió el servicio. En diciembre de 1979, Quebec presentó su "plan de transporte integrado" en el que la Línea 2 (Línea Naranja) se construiría por un túnel hasta la estación Du Collège y la Línea 5 (Línea Azul) desde la estación Snowdon hasta la estación Anjou . El plan no proponía otras líneas subterráneas, ya que el gobierno prefería la opción de convertir las líneas ferroviarias existentes en líneas de Metro subterráneas. Los alcaldes del MUC, inicialmente reacios, aceptaron este plan cuando Quebec prometió en febrero de 1981 financiar íntegramente futuras ampliaciones. Luego se levantó modestamente la moratoria sobre la Línea 2 (Línea Naranja) , que llegaba a la estación Du Collège en 1984 y finalmente a la estación Côte-Vertu en 1986. Esta línea tomaba la forma de una "U" que unía el norte de la isla con el centro de la ciudad y sirviendo a dos ejes muy populosos.
Las diversas moratorias y dificultades técnicas encontradas durante la construcción de la cuarta línea prolongaron el proyecto durante catorce años. La línea 5 (Línea Azul) , que atraviesa el centro de la isla de Montreal , cruzó el ramal este de la Línea 2 (Línea Naranja) en la estación Jean-Talon en 1986 y su rama oeste en la estación Snowdon en 1988. Porque no estaba lleno, el STCUM al principio operaba la Línea 5 (Línea Azul) de lunes a viernes solo de 5:30 am a 7:30 pm y circulaba solo trenes de tres vagones en lugar de los trenes de nueve vagones que se usaban en las otras líneas. Los estudiantes de la Universidad de Montreal , principal fuente de clientes, obtuvieron en 2002 una ampliación del horario de cierre hasta las 23.10 horas y luego las 0.15 horas. [24]
A finales de la década de 1980, la longitud de la red original casi se había cuadriplicado en veinte años y excedía la de Toronto, pero los planes no terminaban ahí. En su escenario 1983-1984, el MUC planificó una nueva Línea 7 del Metro (Línea Blanca) ( estación Pie-IX hasta Montréal-Nord ) y varias líneas de superficie numeradas como Línea 6 ( estación Du College hasta Repentigny ), Línea 8 ( estación Radisson a Pointe-aux-Trembles ), Línea 10 ( estación Vendome a Lachine ) y Línea 11 ( terminal de Angrignon a LaSalle ). En 1985, un nuevo gobierno de Quebec rechazó el proyecto y reemplazó las líneas de Metro por líneas de trenes de cercanías en su propio plan de transporte de 1988. Sin embargo, acercándose las elecciones provinciales de 1989, el proyecto de la Línea 7 (Línea Blanca) reapareció y las prolongaciones de la Línea 5 (Línea Azul) hasta Anjou ( Pie-IX , Viau , Lacordaire , Langelier y Galeries d'Anjou ) y de la Línea 2 (Naranja ) Line) hacia el norte ( Deguire / Poirier , Bois-Franc y Salaberry ).
A principios de la década de 1990, había un déficit significativo en las finanzas públicas en todo Canadá, especialmente en Quebec, y una recesión económica. El número de usuarios del metro disminuyó y el Gobierno de Quebec eliminó los subsidios para el funcionamiento del transporte público urbano. [25] Ante esta situación, los proyectos de ampliación quedaron en suspenso y el MUC priorizó la renovación de sus infraestructuras.
En 1996, el Gobierno de Quebec creó una agencia supramunicipal, la Agence métropolitaine de transport (AMT), cuyo mandato es coordinar el desarrollo del transporte en toda la zona del Gran Montreal . La AMT fue responsable, entre otras cosas, del desarrollo del Metro y del tren de cercanías.
El 1 de junio de 2017, la AMT fue disuelta y reemplazada por dos agencias distintas por la Loi 76 (inglés: Ley 76), la Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), con el mandato de gestionar e integrar el transporte por carretera y el transporte público en el Gran Montreal. ; y la Réseau de transport métropolitain (RTM, públicamente conocida como exo), que asumió todas las operaciones de la antigua Agence métropolitaine de transport. RTM ahora opera los servicios de trenes de cercanías y autobuses metropolitanos de Montreal, y es el segundo sistema de este tipo más transitado en Canadá después del GO Transit de Toronto .
Anunciado en 1998 por el STCUM, [26] [27] el proyecto para extender la Línea 2 (Naranja) más allá de la terminal Henri-Bourassa hasta la ciudad de Laval , pasando por debajo de la Rivière des Prairies , se lanzó el 18 de marzo de 2002. [14 ] La prórroga fue decidida y financiada por el Gobierno de Quebec. La AMT recibió el mandato de su implementación, pero la propiedad y operación de la línea quedó en manos de la Société de transport de Montréal (sucesora del STCUM). La obra finalizada y la apertura al público se produjo el 28 de abril de 2007. Esta ampliación añadió 5,2 kilómetros (3,2 millas) a la red y tres estaciones en Laval ( Cartier , De la Concorde y Montmorency). A partir de 2009, el número de pasajeros aumentó en 60.000 por día con estas nuevas estaciones. [28]
Desde 2004, la mayor parte de las inversiones del STM se han dirigido a programas de renovación de material rodante y de infraestructuras. [29] Se han entregado nuevos trenes ( MPM-10 ), que sustituyen a los antiguos trenes MR-63 . Se están reparando túneles y varias estaciones, incluida Berri–UQAM , llevan varios años en rehabilitación. Muchas estructuras eléctricas [30] y de ventilación [31] [32] en la superficie fueron completamente reconstruidas en 2016 según los estándares modernos. En 2020 finalizaron las obras de instalación de cobertura celular en el Metro. [33] La accesibilidad a las estaciones también se ha mejorado: más de 26 de las 68 estaciones tienen ascensores instalados desde 2007. [34]
En agosto de 2023 se inauguró la primera fase del Réseau express métropolitain (REM) entre Gare Centrale y Brossard . [35] El sistema es independiente del Metro, pero se conecta con él y, por lo tanto, lo complementa. Construida por CDPQ Infra , parte del fondo de pensiones de Quebec Caisse de dépôt et position du Québec , la línea eventualmente recorrerá Montreal de norte a sur, con intercambios con el Metro en Gare Centrale (Bonaventure), McGill y Édouard-Montpetit. [36]
Tras la apertura de la Línea 5 ( Azul ) en los años 1980, varios gobiernos han propuesto ampliar la línea hacia el este hasta Anjou . En 2013, la STM y el gobierno de Quebec anunciaron una propuesta para ampliar la línea hasta Anjou. [37] El 9 de abril de 2018, el primer ministro de Quebec, Philippe Couillard , y el primer ministro Justin Trudeau anunciaron su compromiso de financiar y completar la ampliación, cuya inauguración estaba prevista para 2026. [38] En marzo de 2022, se anunció que el gobierno federal había acordó aportar 1.300 millones de dólares para la ampliación, y el gobierno provincial cubrirá los costos adicionales. [39] La extensión de 6 kilómetros (3,7 millas) incluirá cinco nuevas estaciones, dos terminales de autobuses, un túnel peatonal que conecta con el BRT Pie-IX y un nuevo Park-and-Ride. [40] [41] En general, se estima que el proyecto costará entre $ 5,8 y $ 6,4 mil millones y está programado para completarse en 2030. [42] [43] Los trabajos de construcción iniciales comenzaron en agosto de 2022. [44]
En 2017, Valérie Plante propuso la Línea Rosa como parte de su campaña para la alcaldía de Montreal. La nueva ruta habría tenido 29 estaciones y habría unido principalmente el noreste de Montreal con el centro de la ciudad, así como con el extremo occidental de NDG y Lachine. [45] Desde entonces, el proyecto se agregó al plan decenal de infraestructura de Quebec y los estudios de viabilidad para la sección occidental de la línea comenzaron en junio de 2021. [46]
El Metro de Montreal consta de cuatro líneas, [47] que normalmente se identifican por su color o estación terminal. La estación terminal en el sentido de la marcha se utiliza para diferenciar entre sentidos.
La Línea Amarilla es la línea más corta, con tres estaciones, construida para la Expo 67 . Las líneas de metro que salen de la Île de Montréal son la Línea Naranja, que continúa hasta Laval, y la Línea Amarilla, que continúa hasta Longueuil .
El servicio de metro comienza a las 05:30, y los últimos trenes inician su recorrido entre las 00:30 y la 01:00 de lunes a viernes y los domingos, y entre la 01:00 y la 01:30 los sábados. Durante las horas pico, hay de dos a cuatro minutos entre los trenes de las líneas naranja y verde . La frecuencia disminuye a 12 minutos durante la noche.
La Société de transport de Montréal (STM) opera servicios de metro y autobús en Montreal, y los traslados entre ambos son gratuitos dentro de un plazo de 120 minutos después de la primera validación. [48]
El 1 de julio de 2022, la ARTM reorganizó su sistema tarifario en 4 zonas: A, B, C y D. La isla de Montreal pasó a formar parte de la zona A y las tarifas para las zonas B, C y D se pueden comprar por separado o juntas. Las tarifas del Metro están totalmente integradas con el sistema de cercanías Exo , que une el área metropolitana con los suburbios a través de seis estaciones de intercambio ( Bonaventure , Lucien-L'Allier , Vendôme , De la Concorde , Sauvé y Parc ) y el réseau express. métropolitain (REM), cuya apertura está prevista para el segundo trimestre de 2023. Las tarifas de Exo, REM y Metro de la zona A sólo son válidas en la isla de Montreal. Para tomar los trenes Exo, REM o Metro de Montreal a Laval (zona B), debes tener las tarifas correspondientes a esa zona; por ejemplo, una tarifa AB para todos los modos.
El pago de la tarifa se realiza a través de un sistema de barrera que acepta billetes magnéticos y tarjetas sin contacto tipo RFID . El 21 de abril de 2008 se presentó una tarjeta inteligente sin contacto recargable llamada " OPUS "; Proporciona una integración perfecta con otras redes de transporte de ciudades vecinas al ser capaz de contener múltiples billetes de transporte: billetes, libros o suscripciones, una suscripción sólo para Montreal y billetes de tren de cercanías. [49] Además, a diferencia de las tarjetas con banda magnética , que se vendieron junto con las nuevas tarjetas OPUS hasta mayo de 2009, las tarjetas sin contacto no corren el riesgo de desmagnetizarse e inutilizarse y no requieren que los usuarios las deslicen a través de un lector.
Desde 2015, los clientes pueden adquirir un lector de tarjetas OPUS para recargar su tarjeta personal online desde un ordenador. [50] En 2016, la STM está desarrollando una aplicación para teléfonos inteligentes con tecnología NFC, que podría sustituir a la tarjeta OPUS. [51]
Las estaciones de metro están equipadas con pantallas de información MétroVision que muestran publicidad, titulares de noticias del RDI e información meteorológica de MétéoMédia , así como información específica de STM sobre cambios de servicio, retrasos en el servicio y otra información sobre el uso del sistema. A finales de 2014, el STM había instalado pantallas en las 68 estaciones. La estación Berri – UQAM fue la primera en tener estas pantallas instaladas. [52]
El número de pasajeros del Metro de Montreal se ha más que duplicado desde su apertura: el número de pasajeros aumentó de 136 millones en 1967 a 357 millones en 2014. Montreal tiene uno de los sistemas de transporte público más transitados de América del Norte y, después de Nueva York, tiene el mayor número de usuarios en comparación con su población. Sin embargo, este crecimiento no fue continuo: a finales de los años 1960 y principios de los años 1990, el número de pasajeros disminuyó durante algunos períodos. De 1996 a 2015 el número de pasajeros creció. Hoy en día, partes de las líneas más transitadas, como la Línea 1 entre las estaciones Berri-UQAM y McGill y la Línea 2 entre Jean-Talon y Champ-de-Mars, experimentan hacinamiento durante las horas pico. No es raro que los viajeros en estos tramos dejen pasar varios trenes antes de poder abordar. [53] Las condiciones en estas estaciones empeoran en verano debido a la falta de aire acondicionado y al calor generado por los trenes.
En 2014, las cinco estaciones más populares (en millones de viajeros entrantes) fueron Berri–UQAM (12,8), McGill (11,1), Bonaventure (8,1), Guy–Concordia (8,1) y Côte-Vertu (7,6); [54] todos estos, excepto Côte-Vertu, están ubicados en el centro. La estación menos transitada es Georges-Vanier , con 773.078 entradas en 2011. [55]
El financiamiento de las operaciones de la red (mantenimiento, compra de equipos y salarios) es proporcionado por la STM. Los billetes y abonos cubren sólo el 40% de los costes operativos reales, siendo el déficit compensado por la aglomeración urbana de Montreal (28%), la Comunidad Metropolitana de Montreal (5%) y el Gobierno de Quebec (23%). [56]
La STM no lleva cuentas separadas para los servicios de Metro y autobuses, por lo que las siguientes cifras incluyen ambas actividades. En 2016, los ingresos operativos directos previstos por la STM ascendieron a 667 millones de dólares. Para compensar las tarifas reducidas, la ciudad pagará 513 millones de dólares más 351 millones de dólares de Quebec. Para un presupuesto de 1,53 mil millones de dólares, los salarios representan el 57% de los gastos, seguidos en importancia por los gastos financieros (22%) resultantes de una deuda de 2,85 mil millones. Sólo para el Metro, los salarios representaron el 75% de los $292 millones de costos operativos, antes de los costos de electricidad (9%). [56]
Las grandes inversiones (extensiones de la red) están financiadas en su totalidad por el gobierno provincial. Las renovaciones y mejoras de los servicios están subvencionadas hasta el 100% por el Gobierno de Canadá, la provincia y la aglomeración urbana. Por ejemplo, Quebec cubre el 74% del costo de reposición del material rodante, mientras que el gobierno federal cubre el 33% de la factura por las mejoras de las estructuras de ventilación. Las pequeñas inversiones para mantener la red en funcionamiento siguen siendo responsabilidad exclusiva del STM. [57]
Las instalaciones del Metro de Montreal son patrulladas diariamente por 155 inspectores del STM y 115 agentes del Servicio de Policía de Montreal (SPVM) asignados al metro. [58] Están en contacto con el centro de mando del Metro que cuenta con 2.000 cámaras distribuidas en la red, junto con un sistema informatizado de reconocimiento visual. [59]
En los andenes de las estaciones se dispone de puntos de emergencia con teléfono conectado al centro de mando, interruptor de corte de energía de emergencia y extintor. [60] El sistema de suministro de energía está segmentado en secciones cortas que pueden alimentarse de forma independiente, de modo que después de un incidente un solo tren puede detenerse mientras los demás llegan a la estación más cercana.
En los túneles, un camino elevado a la altura de los trenes facilita la evacuación y permite el movimiento de personas sin tener que pisar las vías. Cada 15 metros, las indicaciones se indican mediante carteles luminosos de color verde. Cada 150 metros se pueden encontrar estaciones de emergencia con teléfonos, interruptores de energía y mangueras contra incendios . En los pozos de ventilación de los túneles antiguos o cada 750 metros en los tramos de túneles recientes (Laval), salen a la superficie salidas de emergencia.
En la superficie, las bocas de incendio azules en las calles son tuberías secas conectadas al sistema de control de incendios del Metro. Si se produce un incendio en los túneles, los bomberos conectan la boca de incendios roja con los terminales azules para alimentar el sistema de metro. Este desacoplamiento evita inundaciones accidentales. [61]
El diseño del Metro estuvo fuertemente influenciado por las condiciones invernales de Montreal. A diferencia del metro de otras ciudades, casi todas las entradas de las estaciones de Montreal están alejadas de la acera y completamente cerradas; generalmente en edificios pequeños y separados o dentro de fachadas de edificios. Están equipados con puertas giratorias de "mariposa" destinadas a mitigar el viento causado por los movimientos del tren que pueden dificultar la apertura de las puertas. [62] Todo el sistema funciona bajo tierra y algunas estaciones están conectadas directamente a los edificios, lo que hace que el Metro sea una parte integral de la ciudad subterránea de Montreal .
La red cuenta con 68 estaciones, cuatro de las cuales tienen conexión entre líneas de Metro y cinco conectan con la red de trenes de cercanías. En su mayoría llevan el nombre de las calles adyacentes. [63]
La distancia promedio entre estaciones es de 950 metros (1040 yardas), con un mínimo en el centro de la ciudad entre las estaciones Peel y McGill de 296 metros (324 yardas) y un máximo entre las estaciones Berri – UQAM y Jean-Drapeau de 2,36 kilómetros (1,47 millas). . [63] La profundidad promedio de la estación es de 15 metros (49 pies). La estación más profunda de la red, Charlevoix , tiene su plataforma con destino a Honoré-Beaugrand ubicada a 29,6 metros (97 pies) bajo tierra. Las estaciones menos profundas son las terminales de Angrignon y Longueuil-Université-de-Sherbrooke , a 4,3 metros (14 pies) bajo la superficie. [ cita necesaria ]
Las plataformas, de 152,4 metros (500 pies) de largo y al menos 3,8 metros (12 pies) de ancho, están ubicadas a ambos lados de las vías, excepto en las estaciones Lionel-Groulx , Snowdon y Jean-Talon , donde están superpuestas para facilitar los traslados entre líneas en ciertas direcciones. Las estaciones Charlevoix y De l'Eglise están diseñadas con plataformas de literas por razones de ingeniería, ya que la roca del basamento en su área ( lutitas ) es demasiado frágil para una estación con más huella. Las estaciones terminales de futuras ampliaciones podrían equiparse con plataformas centrales para dar cabida a un circuito giratorio . [64]
El metro de Montreal es famoso por su arquitectura y arte público. Bajo la dirección de Drapeau, se llevó a cabo un concurso entre arquitectos canadienses para decidir el diseño de cada estación, asegurando que cada estación fuera construida con un estilo diferente por un arquitecto diferente. Varias estaciones, como Berri-UQAM , son ejemplos importantes de arquitectura modernista , y el estilo internacional influyó en varias opciones de diseño de todo el sistema . Sin embargo, numerosas intervenciones, como la instalación de teléfonos públicos y altavoces, con cableado visible, han tenido un impacto significativo en la elegancia de muchas estaciones.
Junto con el metro de Estocolmo , Montreal fue pionera en la instalación de arte público en el Metro entre los países capitalistas, [ cita requerida ] una práctica que anteriormente se encontraba principalmente en naciones socialistas y comunistas (el Metro de Moscú es un ejemplo de ello). Más de cincuenta estaciones están decoradas con más de cien obras de arte público, como esculturas, vidrieras y murales de destacados artistas quebequenses, incluidos miembros del famoso movimiento artístico, los Automatistes .
Algunas de las obras más importantes del Metro incluyen el vitral de la estación Champ-de-Mars , obra maestra de la importante artista quebequense Marcelle Ferron ; y la entrada Guimard en la estación Square-Victoria-OACI, compuesta en gran parte por partes de las famosas entradas diseñadas para el Metro de París , en préstamo permanente [65] desde 1966 por la RATP para conmemorar su cooperación en la construcción del Metro. Instalada en 1967 (centenario del nacimiento de Héctor Guimard), esta es la única entrada auténtica de Guimard que se utiliza fuera de París. [a]
El Metro de Montreal adoptó tardíamente la accesibilidad en comparación con muchos sistemas de metro (incluidos los más antiguos que el Metro), para consternación y críticas de los defensores de la accesibilidad en Montreal. [66] Las primeras estaciones accesibles en el sistema fueron las tres estaciones en Laval, Cartier , De la Concorde y Montmorency , que se abrieron en 2007 como parte de la extensión de la Línea Naranja. Entre 2009 y 2010 se hicieron accesibles cuatro estaciones existentes: Lionel-Groulx , Berri–UQAM , Henri-Bourassa y Côte-Vertu . [67]
En enero de 2024 [actualizar], hay 27 estaciones accesibles en el sistema, [68] [69] la mayoría de las cuales están en la Línea Naranja. Todas las estaciones de intercambio entre líneas de metro son accesibles, pero Berri – UQAM actualmente solo es accesible para las líneas Naranja y Verde. [70] A partir de mayo de 2022, se están realizando trabajos en Berri-UQAM para que la estación sea totalmente accesible. [70]
En 2015, se inauguró el nuevo megahospital del Centro de Salud de la Universidad McGill junto a la estación Vendôme , con un nuevo túnel peatonal subterráneo para conectar el hospital con la estación. [71] Sin embargo, el STM fue criticado porque muchos visitantes del hospital tenían movilidad reducida y la estación no era accesible. [72] Las obras comenzaron en 2017 para hacer la estación accesible; se completó en 2021. [73] [74]
El Metro de Montreal pretende tener más de 30 estaciones accesibles para 2025, [75] 41 estaciones para 2030 [76] y espera que todas las estaciones de metro sean accesibles para 2038. [77] [78] En comparación, el metro de Toronto (inaugurado por primera vez en 1954) será totalmente accesible en 2025 , y todas las estaciones de Vancouver SkyTrain han sido accesibles desde la apertura de ese sistema en 1985, excepto la estación de Granville , que se volvió accesible en 2006.
La flota de vehículos del Metro de Montreal utiliza neumáticos de goma en lugar de ruedas de acero. Como el Metro circula enteramente bajo tierra, los vagones y el sistema eléctrico no son resistentes a la intemperie. Los trenes miden 2,5 metros (8 pies 2+3 ⁄ 8 pulgadas) de ancho, más angosto que los trenes utilizados por la mayoría de los demás sistemas de metro de América del Norte. Este estrecho ancho permitió el uso de túneles individuales (para ambas vías) en la construcción de las líneas de Metro. [79]
La primera generación de material rodante en Montreal fue más allá de la simple adopción del coche MP 59 del Metro de París . Las ciudades norteamericanas que construyeron sistemas de metro en las décadas de 1960 y 1970 ( Washington, DC , San Francisco y Atlanta ) buscaban material rodante moderno que no sólo se adaptara mejor a sus necesidades sino que también abarcara un cambio en el diseño industrial que se centraba en la estética y las prestaciones. . Hasta junio de 2018, algunos de los trenes de Montreal se encontraban entre los trenes subterráneos en servicio más antiguos de América del Norte (el Vickers MR-63 canadiense se remonta a la inauguración del sistema en 1966), pero se espera una mayor longevidad del material rodante operado en condiciones totalmente protegidas.
A diferencia de los vagones del metro de la mayoría de los sistemas de metro de América del Norte, pero como los de la mayor parte de Europa, los vagones de Montreal no tienen aire acondicionado. [80] En verano, la falta de aire frío puede hacer que los viajes sean incómodos para los pasajeros. [81] La afirmación, expuesta por el STM, es que con el Metro construido enteramente bajo tierra, el aire acondicionado calentaría los túneles a temperaturas que serían demasiado altas para operar los trenes.
Los trenes del Metro de Montreal están hechos de acero de baja aleación y alta resistencia, pintados de azul con una gruesa banda blanca a lo largo. Los trenes se ensamblan en longitudes de tres, seis o nueve vagones. Cada elemento del segmento de tres vagones consta de dos vagones con cabina que rodean un vagón de remolque (MTM). Cada vagón mide 2,5 metros (8 pies 2+3 ⁄ 8 pulgadas) de ancho y tiene tres (MPM-10) o cuatro (MR-63, MR-73) puertas de hojas bipartitas de ancho en cada lado para una rápida entrada y salida de pasajeros. Las especificaciones de diseño exigían tiempos de permanencia de la estación de entre 8 y 15 segundos. En respuesta al hacinamiento en la Línea Naranja, un rediseño de los vagones MR-73 eliminó algunos asientos para brindar más espacio para estar de pie. Lostrenes Bombardier MPM-10 más nuevos tienen pasarela abierta , lo que permite a los pasajeros moverse entre vagones una vez a bordo, de modo que la carga de pasajeros se distribuye de manera más uniforme.
Cada vagón tiene dos juegos de bogies (camiones), cada uno con cuatro juegos de neumáticos de soporte, neumáticos guía y ruedas de acero convencionales de respaldo. Los bogies de los automóviles disponen cada uno de ellos de dos motores de tracción de corriente continua acoplados a engranajes reductores y diferenciales. Los trenes del Metro de Montreal utilizan frenos electromagnéticos , generados por la energía cinética del tren hasta que éste reduce su velocidad a unos 10 kilómetros por hora (6,2 mph). Luego, el tren utiliza zapatas de freno compuestas hechas de abedul amarillo inyectadas con aceite de maní para detenerlo por completo. Se aplican dos juegos contra las bandas de rodadura de las ruedas de acero para frenar por fricción. Una frenada brusca produce un característico olor a palomitas de maíz quemadas. Las zapatas de freno de madera funcionan bien, pero si se someten a numerosas aplicaciones a alta velocidad desarrollan una película de carbono que disminuye el rendimiento de los frenos. [ cita necesaria ] La razón fundamental para usar zapatas de freno de madera empapadas en aceite de maní fue por motivos de salud: el uso de zapatas de freno de madera evita la liberación de polvo metálico al aire al frenar. [94] También reduce el chirrido al frenar y prolonga la vida útil de las ruedas de acero. [95]
Los neumáticos de goma del Metro de Montreal transmiten una vibración mínima y ayudan a los coches a subir cuestas más fácilmente y a tomar curvas a altas velocidades. Sin embargo, las ventajas de los neumáticos de caucho se ven contrarrestadas por los niveles de ruido generados por los motores de tracción, que son más ruidosos que los típicos vagones del metro norteamericano [ ¿según quién? ] ] , aunque la vía de hormigón, preferida al lastre de piedra, amplifica mucho el ruido en sí. Los trenes pueden subir pendientes de hasta el 6,5% y ahorrar la mayor cantidad de energía cuando siguen un perfil de estación con jorobas (perfiles de vía que descienden para acelerar al salir de una estación y ascienden al entrar en la estación). La tecnología de los trenes con ruedas de acero ha experimentado avances significativos y puede tomar curvas cerradas mejor y subir y bajar pendientes y pendientes similares, pero a pesar de estos avances, los trenes con ruedas de acero aún no pueden operar a altas velocidades (72 km/h o 45 mph) en las carreteras. Los mismos perfiles de vía empinados o muy curvados que un tren equipado con neumáticos de goma. [ cita necesaria ]
El lanzamiento de la generación MR-73 de vagones Metro introdujo tres tonos audibles que se escuchan al salir, generados por un circuito de helicóptero . El circuito del helicóptero aumenta gradualmente la potencia de tracción alimentada a los motores de tracción de los trenes cuando se acelera desde una parada, lo que permite que los trenes arranquen suavemente y eviten sobrecargas. El tono final está presente durante todo el viaje en tren en los MR-73, pero no se escucha a velocidades más altas debido al ruido ambiental. [96] El equipo de la última generación de vagones de Metro no produce tonos audibles al acelerar, aunque se reproduce una grabación de tonos similares como señal auditiva antes del cierre de la puerta, conocida como puerta "dou-dou-dou". señal de cierre en una campaña publicitaria de STM de 2010. [97] Los tres tonos son esencialmente los mismos que las icónicas primeras tres notas de trompeta de la pieza musical de Aaron Copland " Fanfare for the Common Man ". [98]
Los anuncios del Metro de Montreal están pregrabados y tienen la voz de la actriz Michèle Deslauriers . [99]
Los trenes MR-73 y el antiguo MR-63 están equipados con un sistema de control de tren manual y el MPM-10 está equipado con un control de tren automático . En los trenes MR-73, el operador del tren abre y cierra las puertas y controla el sistema de control de tracción/freno . En los trenes MPM-10, el operador puede operar las puertas manualmente o automáticamente, y luego presiona el botón Départ automatique ( en francés , "salida automática") y luego el tren se conduce solo. El operador del tren también puede conducir el tren MPM-10 manualmente a su discreción. La señalización se realiza mediante impulsos codificados enviados a través de los carriles. Las órdenes de velocidad codificadas y las posiciones de parada de las estaciones transmitidas a través de balizas de vía son capturadas por lectores de balizas montados debajo de las cabinas del conductor. La información enviada a los módulos electrónicos del tren transmite información sobre la velocidad, y corresponde a la computadora del sistema de control automático del tren ajustarse a la velocidad impuesta. Además, la computadora del tren puede recibir instrucciones de ahorro de energía de las balizas de vía, lo que proporciona al tren cuatro modos económicos diferentes de marcha libre, más un modo para obtener el máximo rendimiento. En caso de control manual, la velocidad de la vía se muestra en el velocímetro de la cabina indicando la velocidad máxima permitida. Las señales en el camino consisten en indicadores de posición de puntos (cambios/desvíos) cerca de los interruptores y señalización entre estaciones colocadas en cada parada de la estación. Los trenes suelen alcanzar su velocidad máxima permitida de 72,4 km/h (45,0 mph) en 16 segundos, dependiendo de la pendiente y la carga.
Los trenes están programados para detenerse en determinadas posiciones de la estación con un odómetro preciso (con una precisión de más o menos cinco centímetros, 2"). Reciben su programa de frenado y órdenes de posición de parada de la estación (un tercio, dos tercios o final de estación). desde balizas de vía antes de ingresar a la estación, con balizas adicionales en la estación para garantizar la precisión de la parada. La última baliza se coloca exactamente a 12 vueltas de ruedas desde el final del andén, lo que ayuda a mejorar la precisión general del sistema. [ citación necesario ]
Los trenes toman corriente de dos juegos de barras guía de corriente continua de 750 voltios / terceros rieles a cada lado de cada automóvil. Los trenes de nueve vagones consumen grandes corrientes de hasta 6.000 amperios , [ cita necesaria ], lo que requiere que todos los modelos de material rodante tengan sistemas de control de motores de tracción calibrados para evitar sobretensiones, arcos eléctricos y disparos de interruptores. Ambos modelos cuentan con frenado eléctrico (mediante motores) para ayudar al frenado por fricción primaria, lo que reduce la necesidad de reemplazar las pastillas de freno.
Los trenes están equipados con sistemas de radio de banda ancha de doble cobertura, proporcionados por Thales Group . [100]
Los trenes inactivos se almacenan en cinco garajes: Angrignon, Beaugrand, Cote-Vertu, Saint-Charles y Montmorency. Excepto Angrignon, todos son subterráneos y tienen capacidad para alrededor del 46% del material rodante. Los trenes restantes están estacionados en las vías de cola de la terminal.
El mantenimiento del material rodante se realiza en cuatro instalaciones situadas en tres ubicaciones. Dos pistas pequeñas están ubicadas en los garajes de Montmorency y Beaugrand, y dos grandes en las instalaciones de Plateau d'Youville. Se está construyendo una quinta instalación en el garaje Cote-Vertu.
La única instalación de reparación del Metro de Montreal es el Atelier Plateau d'Youville, ubicado en la intersección de los bulevares Crémazie (parte de la autopista Trans-Canada ) y Saint-Laurent. Construido junto al primer segmento e inaugurado en octubre de 1966 en el sitio de un antiguo depósito de tranvías, [106] es una gran instalación sobre el suelo que proporciona reparaciones importantes a los vagones del Metro y es la base principal para los talleres de ensamblaje de vías (donde Las secciones están preensambladas antes de la instalación). [107] El túnel de servicio de doble sentido que conecta la red con la puerta del portal de Youville se encuentra entre las estaciones de Crémazie y Sauvé. Anteriormente, el Atelier Plateau d'Youville estaba conectado a la red ferroviaria nacional canadiense con una vía de conexión a la subdivisión CN St Laurent, que se utilizaba principalmente para la entrega de trenes MR-63. [108]
El 12 de junio de 2008, la ciudad de Montreal publicó su plan general de transporte para el futuro inmediato. El 9 de abril de 2018, se anunció la construcción de las cinco nuevas estaciones de la Línea Azul, que comenzó en 2021. [111] Los siguientes proyectos recibieron estatus de prioridad en el esquema general de transporte:
A largo plazo se estudia una nueva extensión de la Línea Amarilla desde Berri-UQAM que llegaría hasta la estación McGill para aliviar la congestión en esa parte de la Línea Verde . [112]
En 2006 y 2007, los periódicos de la Isla Oeste de Montreal discutieron planes para extender la Línea Azul desde Snowdon hasta el área de Notre-Dame-de-Grâce de Montreal, como se muestra en su diseño original. [113]
En 2001, el Réseau de transport de Longueuil (RTL) consideró una extensión de la Línea Amarilla con cuatro nuevas estaciones ( Vieux-Longueuil , Gentilly , Curé-Poirier/Roland-Therrien y Jacques-Cartier/De Mortagne ) más allá de Longueuil-Université. -de-Sherbrooke , bajo la ciudad de Longueuil hasta el Collège Édouard-Montpetit , pero su prioridad se centró en la construcción del proyecto de tren ligero propuesto en el corredor del puente Champlain. En 2008, el alcalde de Longueuil, Claude Gladu, resucitó la propuesta. [114]
Un estudio de 2006 rechazó la posibilidad y el costo de una extensión desde la estación Lionel-Groulx hasta la ciudad de Brossard en la costa sur de Montreal como alternativa al proyecto de tren ligero propuesto en el corredor del puente Champlain .
En 2012, el estudio Vision 2020 de AMT , [115] propuso ampliar la Línea Amarilla bajo Longueuil con seis nuevas estaciones. [112]
El 22 de julio de 2007, el alcalde de Laval , Gilles Vaillancourt , ante el éxito de usuarios de la actual ampliación de Laval, anunció su deseo de hacer un bucle en la Línea Naranja desde Montmorency hasta las estaciones de Côte-Vertu con la adición de seis (o posiblemente siete) nuevas estaciones. estaciones (tres en Laval y otras tres en Montreal). Propuso que Transports Quebec , el departamento provincial de transporte, reservara 100 millones de dólares al año para financiar el proyecto, que se espera cueste más de 1.500 millones de dólares. [116]
El 26 de mayo de 2011, Vaillancourt, tras la exitosa apertura del puente de peaje de la autopista 25 en la parte este de Laval, propuso que Laval desarrollara sus territorios restantes con un desarrollo orientado al tránsito (TOD) construido alrededor de cinco nuevas estaciones de Metro: cuatro en la ramal oeste ( Gouin , Lévesque , Notre-Dame y Carrefour ) de la Línea Naranja y uno más en el ramal este ( De l'Agora ). La penúltima estación del ramal oeste actuaría como estación correspondiente entre los ramales este y oeste de la línea. [117] [118]
En los primeros años de vida del Metro de Montreal, se utilizó un modo de publicidad único. En algunos túneles del centro, se montaron dibujos animados que representaban el producto de un anunciante en las paredes del túnel, al nivel de las ventanillas de los coches. Un equipo minorista de procesamiento de películas llamado Direct Film se anunciaba en la pared norte de la vía en dirección oeste de la estación Guy (ahora Guy-Concordia) a Atwater (Línea Verde) durante 1967-1969. Las luces estroboscópicas , dirigidas a los fotogramas de la caricatura y activadas por el tren que pasaba, iluminaban secuencialmente las imágenes para que al espectador (pasajero) en el tren le pareciera una película . [119] Hoy en día, conocidas como "películas de túnel" o "publicidad de túnel", se han instalado en los metros de muchas ciudades de todo el mundo en los últimos años, por ejemplo en la estación de metro de Southgate en Londres y en la Línea Roja MBTA en Boston . [120]
¡Aujourd'hui, c'est le jour 1 des travaux du prolongement de la ligne bleue! 🤩🔵 Esta es una etapa importante para el desarrollo del transporte colectivo en nuestra metrópolis. El nuevo cruce de la línea azul permite confiar en el resto de la red de barrios históricos con malos servicios en el metro.
Muchos habitantes de Montreal dijeron que no pueden entender por qué no se ha planificado y entregado ya un túnel con acceso total para personas con discapacidades.
con el objetivo de tener 30 estaciones de metro accesibles para 2025
El STM quiere continuar el trabajo y pretende hacer accesibles 41 estaciones de aquí a 2030, si la financiación lo permite.
