El Ferrocarril de Los Ángeles (también conocido como Yellow Cars , LARy y más tarde Los Angeles Transit Lines ) era un sistema de tranvías que operaba en el centro de Los Ángeles y los vecindarios circundantes entre 1895 y 1963. El sistema brindaba servicios locales frecuentes que complementaban al Pacific Electric . las rutas interurbanas del sistema "Red Car", en gran medida de cercanías . La compañía transportaba muchos más pasajeros que los Red Cars, que prestaban servicio en un área más grande y escasa de Los Ángeles.
Los vagones circulaban por vías de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) [2] y compartían vías de vía de doble vía con las de 4 pies 8+Sistema Pacific Electric de calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)Main Streeten el centro de Los Ángeles (directamente frente a la terminal 6th y Main), en Hill St, 7th St, 4th Street y a lo largo deHawthorne Boulevardal sur deCentro de Los Ángeleshacia las ciudades de Hawthorne, Gardena y Torrance.
Los primeros tranvías de Los Ángeles eran propulsados por caballos. El primer ferrocarril de vagones de caballos , el Spring and Sixth Street Railroad , fue construido en 1874 por Robert M. Widney y iba desde el área de Plaza hasta las calles Sixth y Pearl ( Figueroa ); [3] no mucho después, esta línea se extendería hacia el noreste hasta el este de Los Ángeles (hoy Lincoln Park ). [4] Una línea impulsada por caballos más ambiciosa fue la Main Street and Agriculture Park Railroad , que iba desde el área de Plaza, al sur de Main Street , hasta Washington Gardens y luego hasta el parque agrícola ( Exposition ). [5]
La tecnología del transporte avanzó y Los Ángeles adquirió importantes inversiones en tecnología de cable. El primer sistema de teleférico que se abrió en Los Ángeles fue el Second Street Cable Railway . Inaugurado en 1885, corría hacia el oeste desde las calles Second y Spring hasta First Street hasta Texas Street (Belmont Avenue). [6]
Cada uno de estos primeros ferrocarriles se construyó para promover la venta de bienes raíces que se consideraban demasiado lejos del centro de la ciudad.
El Cable Railway de Los Ángeles (posteriormente llamado Pacific Cable Railway e incorporado en Illinois) [7] poseía muchas franquicias exclusivas (acuerdos con la ciudad para utilizar las calles públicas con fines de transporte) y en 1889 había construido cuatro líneas de cable principales que cruzaban el creciente del centro de la ciudad, desde Jefferson y Grand hasta el este de Los Ángeles (Lincoln Heights) y desde Westlake Park hasta Boyle Heights. [8]
Aunque se consideraba lo último en tecnología de ferrocarriles por cable, [9] la construcción era costosa, los problemas legales y operativos plagaban el sistema, y una nueva tecnología de ferrocarriles eléctricos en ascenso amenazaba con dejar el sistema obsoleto.
El primer ferrocarril eléctrico de Los Ángeles se construyó en 1887 para facilitar las ventas de un terreno inmobiliario en Pico Street . El Ferrocarril Eléctrico de Los Ángeles utilizó el primer sistema aéreo de Daft con un tosco vagón eléctrico y remolques. Aunque la empresa inmobiliaria tuvo éxito, después de una explosión en la central eléctrica, la línea eléctrica de Pico Street se cerró, aparentemente para siempre.
El desarrollo de un sistema de transporte eléctrico eficaz basado en la nueva tecnología basada en Sprague comenzó en serio con la llegada a Los Ángeles de Moses Sherman , su cuñado Eli P. Clark y los inversores de San Francisco a finales de 1890. Sherman, originalmente un Profesor de Vermont, se había mudado al territorio de Arizona en 1874, donde estuvo involucrado en asuntos comerciales y cívicos, bienes raíces y tranvías. Clark también provenía del territorio de Arizona y estaba igualmente involucrado en asuntos comerciales y cívicos. [10]
Sherman se interesó en las oportunidades en Los Ángeles después de unas vacaciones allí a principios de 1890. Se unió a los esfuerzos de un grupo que intentaba resucitar el Second Street Cable Railway , pero los convenció para que electrificaran la línea. Adquirió la línea en octubre de 1890 y la renombró The Belt Line Railroad Company . [9]
Sherman creó una corporación en Arizona llamada Los Angeles Consolidated Electric Railway Company (LACE) el 12 de noviembre de 1890 con Sherman como presidente y Clark como director general. El futuro alcalde Frederick Eaton fue elegido ingeniero jefe. La empresa se constituyó en Arizona porque la constitución en Arizona tenía ciertas ventajas sobre la constitución en California. [11]
En otoño de 1890, el legislador aprobó la llamada ley de las 5 manzanas, que permitía a una empresa de tranvías utilizar los raíles de otra empresa hasta en cinco manzanas de la ciudad. Esto ayudaría enormemente a Sherman con sus planes para LACE, pero luego sería usado en su contra. [9]
Sherman y Clark empezaron a trabajar de inmediato. Sólo en 1891, lograron lo siguiente: [12]
A fines de 1891, el ferrocarril tenía cinco líneas eléctricas en funcionamiento, todas las cuales usaban un ancho de 3 pies y 6 pulgadas, que coincidía con el ancho utilizado por las líneas de cable: Crown Hill, University, Maple Avenue, Central Avenue y Pico Street. [15]
Los problemas de Pacific Railway eran tales que la empresa quedó en quiebra en 1891, y James F. Crank fue nombrado síndico. [9]
En 1892, Sherman y Clark electrificaron la línea Depot y la abrieron el 1 de agosto. Extendieron la línea Crown Hill hacia el este hasta la estación Santa Fe La Grande y también la conectaron con la estación Southern Pacific Arcade en Central. [16] También comenzaron una línea hacia el este de Los Ángeles (Eastlake Park) en 1892, colocando vías en las calles North Spring y North Broadway . Se vieron obligados a construir un puente sobre los rieles del río Los Ángeles y Santa Fe, lo que pospuso la apertura de la línea hasta el 26 de septiembre de 1893. [10]
El crecimiento de las líneas eléctricas ejerció una fuerte presión sobre el Ferrocarril del Cable del Pacífico. Las dos compañías ferroviarias iniciaron negociaciones para una posible combinación en agosto de 1892, pero la ejecución hipotecaria y la venta eran su única opción. [9] El 4 de octubre de 1893, se completó la venta del Pacific Cable Railway y LACE adquirió todos los activos, incluidas sus líneas de cable y vagones de caballos. [17]
LACE era ahora el mayor operador de tranvías de Los Ángeles y poseía alrededor del 90% de todas las líneas. [18] A finales de 1893, tenían 14 líneas, con un total de 38,325 millas de ruta de líneas eléctricas, incluidas Crown Hill, Central Avenue, University, Maple Avenue, Pico Street, Depot y East Los Angeles: 20,5 millas de líneas de cable, incluidas Boyle Heights/Westlake Park y East Los Angeles/Grand Avenue, y 9.09 millas de líneas de vehículos tirados por caballos, incluidas West Ninth Street, Washington Boulevard y North Main Street. Con un total de 68 millas de vías, poseían el 80% de las pistas antiguas en Los Ángeles. [19]
Luego las cosas empezaron a ponerse más “complicadas”. Sherman y Clark enfrentaron dificultades y distracciones. Una depresión nacional, iniciada en 1893, afectó también a Los Ángeles. Cuando el patrocinio disminuyó, Sherman y Clark cortaron el servicio del sistema.
En 1894 llegó un competidor directo de LACE. William S. Hook, un banquero y ejecutivo ferroviario de Illinois, incorporó una nueva compañía de tranvías eléctricos, Los Angeles Traction Company , y consiguió una franquicia para una línea con sede en Georgia Street y 12th Street, que estaba destinada a proporcionar una dura competencia a CORDÓN. La primera línea de Hook se abrió en febrero de 1896. [9]
Finalmente, en 1894, Sherman y Clark iniciaron una línea interurbana entre Los Ángeles y Pasadena, The Los Angeles and Pasadena Railway, y adquirieron todos los tranvías de Pasadena. [18]
En 1894, Sherman y Clark iniciaron una línea interurbana entre Los Ángeles y Pasadena, The Los Angeles and Pasadena Railway, y adquirieron todos los tranvías de Pasadena. [18]
En abril de 1894, LACE no cumplió con el pago de un bono programado. [20] Los tenedores de bonos, descontentos con la gestión de Sherman y Clark y su atención a su nuevo ferrocarril interurbano, se aseguraron el control del ferrocarril. Sherman logró retener el 49% de las acciones en circulación, pero él y Clark ya no tenían responsabilidades administrativas. [21] Los tenedores de bonos crearon una nueva corporación llamada Los Angeles Railway (LARy) y el 23 de marzo de 1895 LARy adquirió todos los activos de LACE, excepto Los Angeles and Pacific Railway y Pasadena Street Railways. [10] [18] La nueva administración compró automóviles nuevos y comenzó a convertir todos los vagones de caballos y líneas de cable existentes en electricidad, una tarea completada en junio de 1896. [10]
El sistema fue comprado por un sindicato liderado por el magnate ferroviario y inmobiliario Henry E. Huntington en 1898. En su apogeo, el sistema contenía más de 20 líneas de tranvía y 1250 tranvías , la mayoría atravesando el centro de Los Ángeles y sirviendo a vecindarios como Crenshaw. , West Adams , Leimert Park , Exposition Park , Echo Park , Westlake , Hancock Park , Vernon , Boyle Heights y Lincoln Heights .
LARy continuó expandiéndose a principios del siglo XX comprando a su antiguo competidor, Los Angeles Traction Company, en 1903. En 1910, "La Gran Fusión" vio a Huntington separarse de las operaciones de Pacific Electric. Las operaciones de la ciudad pasaron a LARy y Pacific Electric se hizo cargo de las rutas interurbanas. Esto llevó a LARy a su tamaño máximo histórico, operando en casi 173 millas de doble vía. Después de la fusión, Henry Huntington se retiró y pasó el control a su hijo, Howard E. Huntington. Los automóviles de piso bajo y entrada central se introdujeron en 1912 y se les unió una flota de 75 automóviles nuevos de St. Louis Car Company en previsión del aumento del tráfico de la Exposición Panamá-Pacífico . En mayo de 1912, la empresa utilizaba un total de 836 coches. En 1914, la llegada del automóvil comenzó a afectar seriamente las ganancias de la empresa. Sólo en 1915, la competencia de los colectivos le costó al ferrocarril más de medio millón de dólares y requirió el cierre de un taller de mantenimiento. Preocupados por esta competencia, los trabajadores de la empresa lograron aprobar una ordenanza contra los colectivos en 1917, lo que los hizo desaparecer en 1919. La escasez La Primera Guerra Mundial limitó aún más los esfuerzos de expansión y provocó la introducción del servicio sin paradas en todo el sistema. Incluso sin competencia de los colectivos, LARy se vio obligada a cortar líneas y cambiar a tranvías Birney más pequeños y eficientes para mantener la rentabilidad. [22]
Aunque la prosperidad de los locos años veinte trajo cierto alivio y un retorno a la calidad de servicio anterior, una propuesta de William Gibbs McAdoo para establecer una compañía de autobuses rival preocupó mucho a las compañías de tranvías existentes en Los Ángeles. LARy y Pacific Electric lograron derrotar el plan de McAdoo mediante un referéndum público al proponer su propio sistema, Los Angeles Motor Bus Company. El primer servicio comenzó en agosto de 1923 y en 1925 tenía 53 millas de rutas de autobús, la segunda mayor cantidad del país después de Chicago . [22] [23]
La Gran Depresión afectó duramente al ferrocarril y la escasez de ingresos obligó a modificar los vagones Tipo-H para permitir su operación por un solo conductor y al cierre de la sala de vagones de la División 2. [22] [24] La aprobación de la Ley Nacional de Recuperación Industrial alentó el crecimiento sindical y estimuló una huelga en 1934 por salarios más altos por parte de los miembros del Sindicato Amalgamado de Tránsito . Una octava parte de los empleados se unieron a la huelga y posteriormente fueron despedidos, lo que dañó el equipo. En medio de estas dificultades, el vagón aerodinámico PCC se introdujo en 1937. Los continuos gastos de operación ferroviaria y la introducción del autobús GM de 45 asientos llevaron al abandono de las líneas L, K y 2 en 1941. La Junta aprobó más recortes en el servicio ferroviario. de Servicios Públicos y habría reemplazado todas las líneas, excepto las más transitadas, con servicio de autobús. Intervino la Segunda Guerra Mundial y la escasez de neumáticos y gasolina aumentó la demanda del servicio ferroviario. Se sacaron los autos viejos del almacenamiento y las mujeres comenzaron a trabajar en diversas capacidades para satisfacer la demanda y minimizar el uso de recursos. [22]
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El sistema fue vendido en 1944 por los herederos de Huntington a American City Lines, Inc., de Chicago, una subsidiaria de National City Lines , un holding que compraba sistemas de tránsito en todo el país. [25] La venta se anunció el 5 de diciembre de 1944, pero el precio de compra no fue revelado. [26] National City Lines, junto con sus inversores, entre los que se encontraban Firestone Tire , Standard Oil of California (ahora Chevron Corporation) y General Motors , fueron posteriormente condenados por conspirar para monopolizar la venta de autobuses y productos relacionados a empresas de transporte locales controladas por National City Lines. City Lines y otras empresas [n 1] en lo que se conoció como la conspiración del tranvía de General Motors . National City Lines compró Key System , que operaba el sistema de tranvía en Oakland, California, al año siguiente.
La empresa pasó a llamarse Los Angeles Transit Lines. [27] La nueva compañía introdujo 40 nuevos trolebuses ACF-Brill que originalmente estaban destinados al Key System, que National City Lines estaba convirtiendo en autobuses a finales de 1948.
Muchas líneas se convirtieron en autobuses a finales de los años 1940 y principios de los 1950. [27]
Las últimas líneas restantes fueron asumidas por la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles (un predecesor de la agencia actual, la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles ( Metro )) junto con los restos del Pacific Electric Railway en 1958. La agencia eliminó las líneas restantes. cinco líneas de tranvía (J, P, R, S y V) y dos líneas de trolebús (2 y 3), sustituyendo el servicio eléctrico por autobuses diésel a partir del 31 de marzo de 1963. [28]
De Nevin a South Park; por Naomi Avenue y Olympic Boulevard .
El historiador Jim Walker señala que había tres clasificaciones principales de automóviles LARy: los Estándares Huntington , los automóviles totalmente de acero y los aerodinámicos . Todos fueron construidos para circular por vías de vía estrecha espaciadas a 3' 6" de distancia. Los números de tipo que se mencionan a continuación fueron creados por LARy en 1920 para categorizar sus automóviles; hubo muchas subcategorías (por ejemplo, B-2, H-3, K-4, etc.) que no se registraron aquí. [29]
El Huntington Standard (Tipo B) fue numéricamente el más grande de LARy, con un recuento final de 747 automóviles. Diseñados en 1901-1902 por ingenieros de LARy y originalmente de 38' de largo, estos “California Cars” de madera tenían secciones abiertas en ambos extremos y una sección central cerrada, pero su característica más distintiva era el frente de cinco ventanas, con dos elegantes ventanas curvas en las esquinas. . Estos coches parecían dominar el paisaje del sur de California a los ojos del mundo, en gran medida porque aparecieron en muchas de las primeras películas. Los Standard se reconstruyeron a partir de automóviles más antiguos o se compraron a fabricantes entre 1902 y 1912. [30]
Estándar de pago por ingreso (PAYE): a partir de 1910, los estándares se ampliaron a 44 pies y se modificaron a un formato PAYE. Se alargó cada extremo de los vagones originales y se agregó una puerta de entrada adicional para que el conductor pudiera cobrar las tarifas sin tener que deambular por el vagón. [31]
Los autos con entrada central (Tipo C), también llamados “sowbellies” , fueron estándares más antiguos modificados con una entrada y salida central de escalón bajo para adaptarse a la moda de la “falda cojeando” de los primeros años de la adolescencia. A partir de 1913, se convirtieron 107 Standard más antiguos y se compraron 76 automóviles nuevos de St. Louis Car Company, pero las conversiones se detuvieron en 1914 debido a una caída en el patrocinio provocada por Jitney y el eventual fin de la moda de las faldas cojeando. Un inconveniente importante de este diseño fue que no se podían convertir para que los operara un solo hombre. [32]
A lo largo de los años, las variaciones menos importantes en los diseños de los automóviles Tipo B incluyeron diferentes longitudes, diferentes disposiciones de los asientos, varios formatos de ventanas de la sección central, puertas de seguridad de malla versus paneles, modificaciones para automóviles que hacían recorridos más largos y modificaciones para uno o dos hombres. operación. [33]
Los coches Tipo B más antiguos comenzaron a desecharse a partir de la década de 1930, y el último de estos coches icónicos funcionó hasta 1952.
Los vagones totalmente de acero (Tipo H) se configuraron de manera muy similar a los vagones Tipo B con extremos abiertos y una sección central cerrada. Después del desastroso accidente de Pacific Electric en Vineyard en julio de 1913, los inconvenientes de los vagones de madera de alta velocidad llevaron a las empresas a recurrir a la construcción de acero. Desde noviembre de 1921 hasta principios de 1924, LARy recibió 250 de estos coches de la St. Louis Car Company . Los vagones eran capaces de circular en trenes de unidades múltiples para su uso en líneas más pesadas y fueron asignados a la línea Grand Avenue-Moneta y a la línea S. El uso de la operación de unidades múltiples se suspendió en 1930, cuando la reducción del patrocinio debido a la depresión hizo innecesario el uso de trenes. [34] Estos vagones se actualizaron para acomodar operaciones de un operador y dos operadores entre 1934 y 1936. En 1955, debido al abandono de muchas líneas ferroviarias, muchas de las unidades se vendieron a National Metals para su desguace. [24] En 1956, se enviaron 41 automóviles Tipo H-4 a Seúl y Pusan, Corea del Sur, como parte de un programa de ayuda. [1]
LARy también construyó 50 copias de madera (designadas Tipo K) de estos vagones de acero en sus propios talleres entre 1923 y 1925. [35] Estos se utilizaron inicialmente en la línea E (más tarde 5); durante 1930, fueron trasladados a la línea W. Al igual que con otros automóviles, entre 1936 y 1938, muchos automóviles se actualizaron para adaptarse a la operación de un operador o dos operadores. [36] Casi todos estos dos tipos de vagones fueron desguazados tras el abandono de las líneas ferroviarias en 1955.
LARy presentó los Streamliners (Tipo P) en 1937. El aerodinámico Presidential Conference Car , o PCC, desarrollado por la industria como un esperado salvador, era lo último en ingeniería de tránsito: moderno, cómodo, elegante y de funcionamiento suave. La ciudad celebró la llegada de estos automóviles modernos creando la Semana del Transporte, donde la joven actriz Shirley Temple presentó el primer automóvil. [37] LARy sólo recibió 65 de St. Louis Car Company, y su sucesora Los Angeles Transit Lines (LATL) ordenó 60 más que se pusieron en servicio en 1948 en las líneas más populares. [38] Los coches PCC se utilizaron hasta su abandono definitivo en 1963.
Además de estas tres categorías principales, LARy tenía una variedad de otros autos.
Shorties o Maggies (Tipo A): cuando el sindicato Huntington/Hellman adquirió LARy, la línea tenía una gran variedad de vagones de madera existentes. El grupo de vagones de madera cortos (35' 5"), que más tarde fueron designados ''Tipo A''', eran automóviles Pullman comprados en 1896 o automóviles urbanos variados recibidos de Pacific Electric en 1910. La mayoría de estos automóviles funcionaba en líneas menos utilizadas debido a su menor capacidad. Debido a que muchos tenían frenos magnéticos, fueron apodados "Maggies". De los 74 vagones cortos finales, muchos se convirtieron a otras configuraciones entre 1910 y 1923. [39] Veintiocho se alargaron y se convirtieron a los Estándares Huntington Tipo B y veintidós se convirtieron a vagones de entrada central Tipo C. [40] Después de que dieciséis más se convirtieran en coches con techo arqueado en 1923, sólo quedaban ocho de las versiones cortas, que se retiraron en 1939, después de que se abandonara la línea I. [39]
Vagones con techo arqueado (Tipo F): en 1922, quince de los vagones cortos se convirtieron en vagones de pago por entrada con asientos transitables y un techo arqueado distintivo. Inicialmente utilizados en la línea 5 como automóviles para dos personas, después de la Segunda Guerra Mundial, LATL los reconstruyó para que los operara un solo hombre en 1948 y se utilizaron hasta 1954. [41]
Birney Safety Cars (Tipo G): en 1919, LARy compró setenta de estos vagones livianos de un solo camión en respuesta al informe de 1919 de la Comisión de Ferrocarriles de California que recomendaba 400 de ellos para reforzar la situación financiera de la empresa. Estos coches ligeros necesitaban un solo operador, consumían menos electricidad y producían menos desgaste en las vías, lo que se traducía en una reducción de costes. Implementados por primera vez en septiembre de 1920 en líneas más ligeras, su marcha lenta y accidentada, sus asientos duros y la falta de secciones abiertas hicieron que los autos fueran impopulares entre los pasajeros. Todos fueron almacenados en 1928, pero una docena se utilizaron durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, LATL los utilizó en líneas de transbordadores hasta que fueron abandonados en 1946. [42]
Vagones funerarios (Tipo D y Tipo E): LARy creó dos vagones funerarios únicos para servir a los cementerios de la zona. El primero, un automóvil más pequeño, fue reconstruido a partir de un automóvil de pasajeros en 1909 y se llamó "Paraiso", pero se convirtió nuevamente en un automóvil de pasajeros en 1911 cuando se creó un automóvil nuevo y más grande, llamado "Descanso". El Descanso más grande se utilizó hasta 1922, cuando también fue reconstruido como automóvil de pasajeros, y el automóvil original, más pequeño, fue reconstruido y recibió el nombre de "Descanso". El segundo Descanso fue posteriormente donado a Railroad Boosters. [43]
Coches experimentales (Tipo L y Tipo M): LARy compró dos coches especiales para un posible uso futuro. El Tipo L era un automóvil de piso bajo, totalmente de acero, entregado en marzo de 1925, y el Tipo M , dos automóviles Peterr Witt de pago por uso con entradas delanteras y salidas centrales, se entregaron en marzo de 1930. La Depresión impidió más compras, y cuando hubo alguna oportunidad de comprar autos nuevos, se había desarrollado el nuevo auto PCC. [44]
Tranvías : LARy había encargado un trolebús de demostración Twin Coach en 1937, para probar su viabilidad, pero en ese momento no pidió más. Después de 1945, LATL transfirió 40 tranvías ACF Brill del Oakland Key System a Los Ángeles para su uso en la nueva línea 3 de tranvía (convertida a partir de partes de las líneas ferroviarias D, U y 3). Se compraron vagones Brill adicionales y se utilizaron para convertir la línea ferroviaria B en la línea 2 de trolebús en 1948. [45] Las dos líneas de trolebús funcionaron hasta 1963.
LARy contaba con casi 150 vagones de trabajo y mantenimiento diseñados para realizar diversas tareas en el ferrocarril. Esto incluía vagones de pago y dinero, diversos vagones de reparación especializados, vagones de combustible, locomotoras y vagones de motor de servicio más ligero, grúas, transportadores de materiales y vagones planos, rectificadoras de rieles, vagones torre para mantenimiento aéreo, vagones de mantenimiento de vías para construcción pesada, y coches de emergencia (de auxilio). [46]
El ferrocarril era muy conocido por sus distintivos tranvías amarillos. [47] [48] Inicialmente, los automóviles tenían un esquema de pintura amarilla de dos tonos con un tono más claro para el techo. [48] Bajo NCL se adoptó un esquema de "ensalada de frutas" de tres colores, con un cuerpo amarillo, un techo blanco y una sección media verde espuma de mar. [47]
Tiendas originales : cuando el sindicato Huntington adquirió el sistema ferroviario de Los Ángeles en 1898, su sede era la antigua propiedad de la antigua compañía de teleféricos en Central Avenue y Wilde Streets, justo al este del centro de la ciudad. La instalación contaba con una casa de automóviles, una casa de máquinas y un taller de mantenimiento y reparación. En agosto de 1899 se completó una instalación nueva y más grande en Central Avenue y 6th Street, que incluía cocheras con capacidad para almacenar 211 coches, una casa de máquinas y tiendas. Huntington planeó aumentar considerablemente el número de rutas y automóviles y comenzó a planificar instalaciones más grandes.
Tiendas de Pacific Electric [49] - Las nuevas tiendas de Pacific Electric se completaron en 1902 en las calles 7 y Central. LARy y Pacific Electric los compartieron hasta julio de 1903, cuando la expansión de ambos sistemas obligó a LARy a regresar a su propiedad original 6th y Central.
Tiendas de South Park [50] [51] - Huntington había adquirido una parcela de terreno al sur de la ciudad, en las cuadras abarcadas por 53rd St, 55th St, South Park Ave (ahora Avalon Boulevard ) y San Pedro Street a finales de 1901 para el instalaciones de mantenimiento y reparación más grandes planificadas. La construcción de las tiendas de South Park comenzó en agosto de 1903. El esfuerzo inicial, cuyo costo se estima en 300.000 dólares, se centró en el bloque más al norte. En 1904 se completó una gran casa para automóviles. El taller se completó en 1906 e incluía un taller de maquinaria, un taller de electricidad, un taller de carpintería, una herrería, talleres de reparación eléctrica y de motores, instalaciones de reparación de ruedas y camiones, un almacén de repuestos y pintura. instalaciones. Desde 1910 hasta 1926, se construyeron nuevos talleres en la mitad sur de la propiedad, incluido un gran taller de pintura, un nuevo molino, un taller de defensas y una gran instalación de almacenamiento. [52] En 1946, las antiguas tiendas fueron cerradas por nuevos propietarios, Los Angeles Transit Lines, que utilizaron la mitad sur de la propiedad para mantenimiento y reparaciones. El taller se utilizó hasta la década de 1990 para el mantenimiento y reparación de autobuses.
Vernon Street Yard [53] - Además de talleres para mantenimiento y reparación de automóviles, LARy también tenía una instalación de 44 acres para operaciones de mantenimiento de vías en los patios de Vernon Street, ubicados en Pacific Boulevard en Vernon . Las instalaciones se abrieron en 1910 cuando se completó la línea a Huntington Park e incluían todo lo necesario para el departamento de vías y sus actividades. Las instalaciones incluían talleres de carpintería, maquinaria y otros talleres, almacenamiento de repuestos, oficinas, el campo de béisbol para empleados y cabañas para las familias de los mexicanos empleados en el astillero. El patio fue cerrado en 1946 por LATL, quien abrió una nueva instalación de Way and Structures en los patios de 2 ½ acres de Pepper Street en la parte trasera de la División 3.
Las casas de automóviles y sus edificios relacionados se conocían por los números de sus divisiones operativas, con cinco ubicaciones separadas creadas hasta 1912. Cada división tenía oficinas y al menos una casa de automóviles, donde se almacenaban los tranvías activos cuando no estaban en uso. [54] [55] [56]
La División 1 estaba ubicada en 6th Street y Central Avenue , al este del centro de la ciudad. Originalmente incluía una central eléctrica, una cochera, una sede y tiendas, y fue la primera base operativa importante para tranvías de la ciudad. En noviembre de 1899 se completó una nueva cochera más grande. En las cocheras de esta instalación se podían almacenar más de 200 coches. Los tranvías circularon desde aquí hasta 1949. Los tranvías se almacenaron, mantuvieron y pintaron aquí desde 1947 hasta 1963. [57] Todavía hay un garaje para autobuses en el lugar, en la División 1 de la MTA .
La casa de autos de la División 2 se inauguró en febrero de 1904, en la propiedad de la calle 54 y San Pedro con capacidad para almacenar 200 autos. La División 2 cerró en 1932, debido a la disminución del patrocinio ferroviario y la presencia de otras casas de automóviles más convenientes en toda la ciudad. [22]
La División 3 , en las calles 28 e Idell, al noreste de la ciudad, se inauguró en febrero de 1907 y en 1923 tenía 231 automóviles. LATL convirtió uno de los graneros de automóviles para mantenimiento de autobuses en 1945. Actualmente se utiliza para almacenamiento de autobuses.
La División 4 de LARy fue originalmente la sede de Los Angeles Traction (LAT) Company. Cuando se completó la gran fusión a finales de 1910, LARy adquirió varias líneas y automóviles nuevos y la casa de automóviles LAT de 1896 y otras instalaciones entre Georgia Street y 12th Street. Después de que se retirara la cochera en 1925, el área se convirtió en un almacén abierto que abarcaba casi una manzana entera. Después de que LAMTA compró el sistema, cambió el nombre de la instalación a División 20. La única división que operó tranvías después de 1955 (se cerró en 1963), nunca albergó autobuses; Allí se construyó el Centro de Convenciones de Los Ángeles como parte de un proyecto de renovación urbana.
En enero de 1913, se abrió otra gran cochera, la División 5 , esta vez al suroeste del centro de la ciudad en 54th y Arlington. Aunque tenía capacidad para 300 coches, en 1923 tenía 169 coches. En 1955, la propiedad era exclusivamente de autobuses. [58] Hoy en día la ubicación es un garaje de autobuses, División 5 de la MTA.
Además de las divisiones, LARy tenía dos garajes para autobuses. [59] [60]
El garaje de la calle 16 , en la calle 16, al este de la calle San Pedro, también llamado División de Autocares, se usó originalmente para albergar los camiones torre y los vagones de problemas de LARy, pero luego se convirtió en un garaje de vehículos motorizados y se amplió en 1925 para albergar Autocares propios de LARY. En 1927 se añadió a la propiedad un taller de reparación. Hoy esto opera como la División 2 de la MTA.
Además del garaje de la calle 16, Los Angeles Motor Bus Company (más tarde Motor Transit Company), que era propiedad en un 50% de LARy, tenía un garaje en Virgil y Santa Monica Boulevard .
Una vez que se completó el edificio Huntington Pacific Electric en enero de 1905, en las calles 6th y Main , tanto PE como LARy trasladaron sus oficinas allí. Pero una vez que se completó la Gran Fusión a finales de 1910, PE Railway vio la necesidad de utilizar todo el edificio y LARy comenzó a planificar su propio edificio de oficinas. [61]
En mayo de 1921, se completó el edificio de diez pisos del Ferrocarril de Los Ángeles en 11th Street y Broadway , y todas las oficinas se trasladaron aquí, ocupando principalmente del sexto al décimo piso, y los pisos restantes se dedicaron a los inquilinos. [62]
En 1946, LATL trasladó muchas funciones operativas a las divisiones y gran parte del edificio LARy se arrendó a otros inquilinos. Posteriormente albergó las oficinas administrativas de la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles y, hasta 1976, fue la sede del Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California . [60]
Huntington y Hellman tenían planes ambiciosos para ampliar el ferrocarril de Los Ángeles y planificar y construir un ferrocarril eléctrico interurbano, incorporado en noviembre de 1901 como Pacific Electric Railway. Para ello, se necesitarían nuevas fuentes de electricidad para alimentar las nuevas líneas.
Los primeros sistemas de energía de los tranvías generaban corriente continua (CC) de 500 a 600 voltios que se transmitía a los cables aéreos de cobre a través de cables alimentadores. Pero la corriente continua tenía un límite en cuanto a la distancia que podía transmitirse a plena potencia, lo que provocaba una pérdida de línea que hacía que los tranvías circularan más lento cuanto más se alejaban de la central eléctrica (como los episodios informados por Los Angeles Times en agosto de 1902). [63] Los sistemas más grandes generaban o compraban corriente alterna (CA) de alto voltaje , que podía transmitirse a distancias más largas a una subestación , que utilizaba un transformador para reducir la corriente a un voltaje que los conjuntos de motor-generador podían usar para generar el 600 voltios DC requeridos por los tranvías. [64]
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La planta original de Sherman y Clark de 1891 en las instalaciones de la compañía en Central Avenue y Wilde Street generaba corriente continua utilizando cinco pares de dos calderas Sterling alimentadas con petróleo para alimentar una variedad de máquinas de vapor, que a su vez impulsaban varios generadores de 550 voltios que generaban 5,000 caballos de fuerza (hp). [65] En agosto de 1902, se construyó una segunda planta de energía como parte de la expansión de las instalaciones de Central Avenue, que luego abarcaba una gran propiedad en Sixth y Central (más tarde llamada División Uno). Esta nueva central de vapor estaba contigua a la central de 1891 y también era capaz de generar 5000 CV. [66] [2] [67]
A mediados de 1898, la central eléctrica de Los Ángeles Railway se conectó a la energía generada por una planta hidroeléctrica que había sido creada por la San Gabriel Electric Company de William G. Kerckhoff y Allan C. Balch. Ubicada cerca de Azusa en la desembocadura del Cañón de San Gabriel , la planta de Azusa transmitía 15.000 KW de energía CA a 23 millas a través de líneas eléctricas hasta su subestación en el centro de Los Ángeles. Desde allí, la energía se convirtió a 500 voltios CC y se envió a la central eléctrica de LARy y, finalmente, a los tranvías. [ cita necesaria ]
El 6 de marzo de 1902, el grupo de Huntington y Kerckhoff y sus inversores formaron Pacific Power and Light Company (PL&P), primero, para suministrar energía a los ferrocarriles eléctricos en expansión y, segundo, para vender el excedente a partes del condado de Los Ángeles. El grupo Huntington poseía el 51% de las acciones, a nombre de Los Angeles Railway. [68] Capitalizada en diez millones de dólares, la nueva empresa absorbió a la San Gabriel Electric Company, a la Sierra Power Company y a la Kern River Company, esta última que había estado trabajando en una central hidroeléctrica a 11 millas al sur de Kernville . [ cita necesaria ]
Luego, LARy comenzó a construir subestaciones que convertirían la energía CA de mayor voltaje a los 600 voltios requeridos por los motores utilizados en los automóviles.
La primera subestación se construyó cerca del Parque Agrícola . Rápidamente se construyeron e inauguraron dos más en junio de 1903, uno cerca de Westlake Park y el otro en Los Angeles Plaza . Cada subestación estaba alimentada por líneas de transmisión de 15.000 voltios, que estaban conectadas a transformadores que transformaban la energía a 2.200 voltios. La energía resultante se enviaba a grupos motogeneradores que producían corriente continua de 500 voltios, que se alimentaba al sistema aéreo a través de líneas de alimentación. En su apogeo, LARy tenía 16 subestaciones que distribuían electricidad a todas sus líneas. [69]
La electricidad del proyecto hidroeléctrico de Kern River Company , completado por PL&P, llegó a Los Ángeles en diciembre de 1905. [70] Con una capacidad de generación de 17.500 KW, su producción se transmitía a lo largo de 123 millas a una estación receptora en Los Ángeles, que luego distribuía la energía a sus sus principales clientes, los ferrocarriles eléctricos. [71]
A principios de ese mismo año, Huntington adquirió Redondo Land and Improvement Company y Los Angeles and Redondo Railway, un ferrocarril eléctrico que operaba desde Los Ángeles, a través de Rosecrans y Gardena , hasta Redondo Beach con miras a desarrollar la ciudad como un centro turístico y un Puerto para entregas de madera. PL&P comenzó la construcción de una planta de vapor cercana en diciembre de 1906, que se inauguró en marzo de 1908, generando 25.000 kw para LARy, Pacific Electric, Los Angeles and Redondo Railway y otros ferrocarriles y áreas. [70]
Después del acuerdo de 1910 entre Huntington y SP, en el que los intereses de Huntington en Pacific Electric se transfirieron a Southern Pacific, y Huntington adquirió el interés de SP en LARy, Huntington tenía un LARy mucho más grande. ganó las antiguas rutas de la ciudad de Pacific Electric, las líneas de la antigua LA Traction Company y las líneas de LA y Redondo Railway al norte de 116th Street, por un total de 122 millas adicionales de vías. [72] El sistema ahora tenía 345 millas de vías. [73] Estos cambios, junto con la perspectiva de suministrar energía al ferrocarril PE más grande, subrayaron la necesidad de crear aún más energía. El costo de la electricidad generada en la eficiente planta de vapor de Redondo fue de 4 centavos por kilovatio-hora, mientras que la energía generada por energía hidroeléctrica costaba menos de una décima parte de un centavo por kilovatio-hora. Para construir estos nuevos proyectos, Huntington organizó a principios de 1910 una nueva Pacific Light and Power Company, capitalizada en 40 millones de dólares. Esta nueva empresa amplió la planta de Redondo Beach en diciembre de 1910, añadiendo dos generadores de 12.000 KW.
La nueva PL&P inició su proyecto más ambicioso, un gran sistema hidroeléctrico sobre el río San Joaquín llamado Big Creek
. [74] En noviembre de 1910, Huntington contrató a la empresa de ingeniería Stone and Webster para supervisar lo que sería la primera fase del proyecto Big Creek . Después de dos años de construcción en la bifurcación sur del río San Joaquín , y el gasto de 13,9 millones de dólares, la estación Borel del proyecto Big Creek comenzó a generar 60.000 KW de electricidad a Los Ángeles en diciembre de 1913, lo que permitió a Huntington cerrar la restantes plantas de vapor, aunque la planta de Redondo se mantuvo como reserva. [75] [76]
En 1917, después de que Huntington comenzara a concentrarse más en sus colecciones de arte y libros heredados, vendió su participación en PL&P a Southern California Edison, pero no sin negociar un contrato para que la compañía continuara suministrando energía a LARy y Pacific Electric Railway. . [77] [78]
la participación mayoritaria siguió siendo parte del patrimonio de Huntington hasta 1945, cuando los hermanos Fitzgerald compraron esas acciones.
LARy pasó a formar parte de National City Lines, pasó a llamarse Líneas de tránsito de Los Ángeles y, finalmente, los tranvías fueron eliminados y reemplazados por autobuses de motor.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la finca Huntington vendió su participación mayoritaria a National City Lines, con sede en Chicago.
LARY se convirtió en Las Angeles Transit Lines y se avecinaban cambios más importantes.
Muchas líneas se convirtieron para operar en autobús a finales de los años cuarenta y cincuenta.
No importaba que NCL fuera parcialmente propiedad de proveedores de autobuses, neumáticos y gasolina.
Aunque se tomaron medidas antimonopolio federales contra NCL, el daño ya estaba hecho.
Los Ángeles estaba oficialmente enamorada del automóvil.
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