El Dominion Atlantic Railway ( marca de informe DA ) [1] era un ferrocarril histórico que operaba en la parte occidental de Nueva Escocia en Canadá , principalmente a través de un distrito agrícola conocido como el Valle de Annapolis .
El Dominion Atlantic Railway era inusualmente diverso para un ferrocarril regional, operaba su propia cadena de hoteles, una línea de vapor y trenes de lujo con nombre, como el Flying Bluenose . Se le atribuye haber desempeñado un papel importante en el desarrollo de las industrias turística y agrícola de Nueva Escocia.
La sede corporativa del DAR estuvo ubicada originalmente en Londres, Reino Unido , hasta 1912, seguida de Montreal, Quebec , pero siempre tuvo su sede operativa en Kentville, Nueva Escocia , donde el ferrocarril conservó una identidad única y un alto grado de independencia hasta el final de la era del vapor. Una representación de Evangeline del poema Evangeline, A Tale of Acadie publicado en 1847 por Henry Wadsworth Longfellow se incorporó al logotipo de DAR junto con el texto "Ruta Tierra de Evangeline". [2]
La empresa todavía está legalmente constituida y presenta declaraciones anuales en el Registro de Sociedades Anónimas de Nueva Escocia; su sede se encuentra ahora en Calgary, Alberta . Partes de la línea fueron operadas por Windsor and Hantsport Railway hasta 2011.
El DAR se creó el 1 de octubre de 1894 mediante la fusión de dos sistemas de extremo a extremo. el ferrocarril de Windsor y Annapolis (W&A) y el ferrocarril de los condados occidentales (WCR). W&A, más grande y exitosa, compró la participación de su rival WCR por 265.000 dólares. La fusión fue autorizada por la legislatura provincial en 1893.
W&A era propietaria de la vía entre las ciudades portuarias del mismo nombre de Windsor y Annapolis Royal , y también había negociado derechos de vía para operar sobre la antigua "Sucursal de Windsor" del Ferrocarril Intercolonial de Nueva Escocia entre Windsor Junction y Windsor, así como en el IRC. línea principal desde Windsor Junction hasta Halifax. La WCR, por otro lado, operaba entre Yarmouth y Digby . Por tanto, el nuevo DAR tenía un espacio en su recorrido entre Annapolis Royal y Digby, que de otro modo sería continuo desde Yarmouth a Halifax. La brecha finalmente se cerró a principios de la década de 1890 con ayuda del gobierno. [3]
Aunque el DAR técnicamente se conectaba con el Ferrocarril Intercolonial en Windsor, el ICR rara vez operaba en esta línea y la dejaba al DAR más allá de la conexión de la línea principal en Windsor Junction. El sistema DAR también conectaba con Midland Railway en Windsor, Nova Scotia Central Railway (NSCR) y Middleton and Victoria Beach Railway (M&VBR) en Middleton , y Halifax and Southwestern Railway (H&SW) en Yarmouth. Finalmente, H&SW compró NSCR y M&VBR.
El DAR también tenía un ramal al norte de Kentville hasta Kingsport , el antiguo Cornwallis Valley Railway completado en 1889. En 1905 se inició una extensión hacia el oeste de este ramal en una línea formalmente autorizada como North Mountain Railway desde un cruce en la línea Kingsport en Centerville. al oeste hasta Weston . Fue terminado en 1914.
También en 1905, el DAR compró el Ferrocarril Midland , dando una conexión más directa entre Windsor y el Ferrocarril Intercolonial en Truro , donde las líneas se dirigían al este hacia Pictou y la isla de Cabo Bretón , y al oeste hasta Nuevo Brunswick . [4]
El DAR aprovechó sus conexiones con barcos de vapor para desarrollar un alto nivel de servicio de pasajeros que normalmente no se ve en los ferrocarriles regionales. El DAR no sólo operaba con una apretada agenda de trenes mixtos y expresos, sino que, basándose en el servicio probado por primera vez por su compañía predecesora, el W&A, el DAR lanzó varios trenes con nombres destacados, como el Flying Bluenose y el New Yorker, que conectan con Boston y Nueva York. barcos de vapor en verano. El ferrocarril compró los primeros vagones salón Pullman en todo Canadá para este servicio.
Influenciado por temas promocionales de las compañías navieras de Yarmouth, el DAR desarrolló una identidad como "La ruta de la tierra de Evangeline" explotando el interés en el poema de Henry Wadsworth Longfellow sobre los acadianos. Esta promoción creció hasta incluir toda una serie de carteles, postales, libros, locomotoras con nombre y un heraldo destacado que representaba a Evangeline y que se veía en todas las publicaciones del DAR y en la mayoría de las locomotoras. El DAR compró un terreno en Grand Pré en 1917 y construyó un gran jardín y una réplica de la iglesia dedicada a la memoria de los acadianos. No sólo se convirtió en un destino turístico popular, sino que también se convirtió en un santuario para el pueblo acadiense.
El exitoso desarrollo de este mercado creó un crecimiento notable en el tráfico de pasajeros DAR, que se disparó a más de 200.000 pasajeros por año en sus primeros cinco años y los historiadores lo consideran como la introducción del turismo de masas en el Atlántico canadiense. [5]
En una época en la que pocas mujeres estaban empleadas en puestos de responsabilidad empresarial, el DAR tuvo algunas de las primeras jefas de estación en Canadá quienes, a partir de 1904, dirigieron varias estaciones en la línea, incluidas la estación Mount Uniacke , la estación Avonport , la Estación Grand Pre y estación Cambridge .
El DAR mantuvo un vínculo estratégico entre Halifax y los puertos de Windsor, Digby y Yarmouth de la Bahía de Fundy y el Golfo de Maine . Un componente clave del negocio de pasajeros y mercancías del DAR fueron las conexiones con varios ferries que operaban en estas aguas, principalmente desde Digby y Yarmouth. Un servicio más pequeño también operaba a través de la cuenca de Minas desde los puertos más pequeños de Kingsport y Wolfville .
En 1901, el DAR poseía y operaba nueve barcos de vapor en los servicios de la Bahía de Fundy y la Cuenca de Minas, sirviendo rutas entre Digby- Saint John, New Brunswick , con conexiones al CPR e IRC, y Kingsport-Parrsboro-Wolfville conectando en Parrsboro con el Línea del ferrocarril Cumberland a Springhill ; siendo el MV Kipawo el decimotercer y último barco en este servicio en particular. El servicio terminó durante la Segunda Guerra Mundial después de que el buque fuera requisado por la Marina Real Canadiense .
En 1904, el servicio se amplió para utilizar tres barcos de vapor excedentes para incluir una operación en el Golfo de Maine entre Yarmouth- Boston y Yarmouth- Nueva York . Estos servicios lanzaron al DAR a la vanguardia de la naciente industria turística de Nueva Escocia y posteriormente el ferrocarril construyó un hotel resort en Digby, el Digby Pines Resort y el Cornwallis Inn en Kentville. Después de que Canadian Pacific Railway comprara el DAR en 1911, vendieron algunas de sus conexiones de barcos de vapor, como los barcos de vapor Yarmouth, pero ampliaron otras, como la ruta Digby-Saint John, que recibió grandes barcos de vapor nuevos como el SS Princess Helene . [6]
El DAR estaba estrechamente vinculado a la industria de la manzana en el valle de Annapolis. La llegada del ferrocarril en la década de 1860 transformó las manzanas de un cultivo menor de consumo local a una gran industria exportadora, llegando a enviar millones de barriles cada año como principal proveedor de manzanas al Reino Unido.
Tras una breve caída en la Primera Guerra Mundial , el tráfico de manzanas alcanzó su punto máximo en los años 1930. Se construyeron más de 150 almacenes de manzanas a lo largo de la línea principal DAR y sus ramales. Durante muchas décadas, el período de septiembre a abril fue testigo de un intenso tráfico de manzanas en el DAR, transportando manzanas desde los almacenes a los barcos de vapor en Halifax, lo que a menudo requería productos especiales de doble cabezal.
Estas exportaciones se redujeron drásticamente durante la Segunda Guerra Mundial y Nueva Escocia nunca recuperó su participación en el mercado europeo. La industria de la manzana de Nueva Escocia finalmente se estabilizó después de la guerra, pero en menor escala. La gran planta cooperativa de procesamiento de manzanas Scotian Gold se construyó junto a la línea principal DAR en Coldbrook, Nueva Escocia, utilizando el ferrocarril para enviar manzanas y productos frutales hasta la década de 1970. [7]
El 13 de noviembre de 1911, el DAR y todas sus filiales fueron arrendados por el Canadian Pacific Railway . La medida dio al CPR acceso al puerto de Halifax. Los nuevos propietarios permitieron al DAR conservar su independencia en sus operaciones y su identidad corporativa durante muchas décadas, convirtiéndolo en "el ferrocarril más famoso de la provincia". [8] George Graham, un superintendente de CPR en ascenso, fue nombrado Gerente General en 1915 para mejorar y expandir el DAR. Se realizaron nuevas inversiones importantes en locomotoras e instalaciones de servicio. Graham construyó el parque Grand Pré y construyó una cadena de hoteles ferroviarios DAR, incluido el Digby Pines Resort, el "Cornwallis Inn" en Kentville y el Lord Nelson Hotel en Halifax. [9] Con sus propios barcos de vapor, hoteles y ramales, algunos consideraban al DAR como un "Pacífico canadiense en miniatura".
Durante la Primera Guerra Mundial, el DAR jugó un papel importante en tiempos de guerra. Envió un gran número de tropas desde la principal base de entrenamiento del ejército canadiense cerca de Kentville ( Campamento militar de Aldershot ). Un tren de socorro DAR fue uno de los primeros trenes que corrió con ayuda después de la explosión de Halifax en 1917. [10] [11]
La importancia del DAR aumentó en la Segunda Guerra Mundial, ya que era el único ferrocarril que daba servicio al HMCS Cornwallis , una base de operaciones y entrenamiento de la Marina Real Canadiense en Annapolis Basin, la estación RCAF Greenwood en Greenwood y la estación RCAF Stanley en Stanley , así como el campamento militar de Aldershot. . HMCS Cornwallis, Digby y Yarmouth también fueron importantes puertos operativos de RCN.
En los años de la posguerra, el DAR decidió sustituir sus locomotoras de vapor por modelos con motor diésel. Sin embargo, el ferrocarril llegó relativamente tarde entre sus homólogos norteamericanos en hacerlo (posiblemente debido a la abundante extracción de carbón en Nueva Escocia). El ferrocarril experimentó con dos conmutadores diésel-eléctricos ALCO S-3 durante varios meses, que se pusieron en servicio el 1 de julio de 1956. Las locomotoras de vapor no fueron desplazadas hasta la llegada de diez conmutadores de carretera EMD SW1200RS en abril de 1959. Los SW1200RS reemplazaron a los S-3 y todas las locomotoras de vapor menos una, que se conservaron por un corto tiempo, un conmutador utilizado en servicio entre Kentville y las comunidades locales hasta 1961. El ferrocarril también vio a CPR introducir dos vagones diésel (RDC) de Budd Company en agosto de 1956. para reducir los costos operativos de sus servicios de pasajeros, que anteriormente eran trenes convencionales arrastrados por locomotoras de vapor. El nuevo servicio de pasajeros diésel se llamó The Evangeline , aunque era ampliamente conocido en el valle de Annapolis como "The Dayliner".
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Las locomotoras diésel S-3 y las dos RDC originales recibieron la inscripción Dominion Atlantic, lo que las hace únicas como el único equipo de la era diésel con la inscripción para una línea subsidiaria de Canadian Pacific. Sin embargo, las locomotoras posteriores y los RDC posteriores recibieron la denominación Canadian Pacific. El nombre de la carretera Dominion Atlantic se desvaneció gradualmente durante el resto de la existencia del ferrocarril, aunque el nombre permaneció en el mantenimiento de los vehículos de la vía, algunos horarios de pasajeros, billetes, estacionarios y algunas estaciones. [12]
La disminución del negocio de pasajeros y el colapso de la industria de la manzana del valle de Annapolis provocaron una reducción del servicio. Los servicios de barcos de vapor del DAR en la Cuenca de Minas y el Golfo de Maine fueron abandonados, aunque la compañía mantuvo la conexión de ferry de pasajeros/automóviles entre Digby y Saint John. Con la caída del servicio de pasajeros, el DAR vendió su cadena hotelera y el parque Grand Pré en 1957. En 1971 se construyó una nueva terminal de ferry más grande con asistencia federal en Digby Gut, pero su ubicación lejos de la vía y la estación del DAR en Digby puso fin al ferry - conexión ferroviaria. [13]
Durante los años que viajé desde mi ciudad natal, Truro, a la Universidad Acadia en Wolfville (1969-1974), supe que el servicio de pasajeros estaba a punto de finalizar en el DAR. Mi padre solía viajar en el DAR a Acadia 30 años antes, así que me entristeció escuchar la noticia. Decidí que sería el último pasajero que pagaría en el DAR. El viaje fue sólo desde Truro hasta cerca de Windsor. Como el vagón de pasajeros era demasiado viejo y estaba demasiado lleno de hollín, viajé en el furgón de cola y desayuné con la tripulación del tren.
-David Lavers
En la década de 1970, el DAR estaba comenzando a ver sus operaciones al oeste de Kentville reducidas al estado de ramal . Los ramales de Cornwallis Valley Railway al norte de Kentville hacia Kingsport y Weston fueron abandonados el 31 de enero de 1961, por falta de tráfico de pasajeros y el colapso de la industria de la manzana en la posguerra, y se redujeron a una línea de derivación de tres millas hasta Steam Mill Village . CPR comenzó a reducir su servicio de pasajeros a niveles mínimos entre Halifax-Yarmouth y Windsor-Truro tras la construcción de la autopista 101 para todo clima, financiada por los contribuyentes, entre Halifax y Kentville después de 1970. En un acuerdo de 1969 con los gobiernos provincial y federal, CPR construyó un nuevo ferry de pasajeros/automóviles para el servicio entre Saint John y Digby, mientras los gobiernos construían nuevas terminales de ferry y autopistas de conexión. Ambas nuevas terminales de ferry se construyeron lejos de las líneas ferroviarias, por lo que ninguna permitía transferencias en el muelle desde el tren de pasajeros al ferry, lo que provocó que el servicio Dayliner o RDC sufriera nuevas caídas en el número de pasajeros. [14]
El único punto positivo para DAR fue el tráfico de yeso , un mineral que se extraía justo al este de Windsor y se transportaba a las instalaciones portuarias ampliadas de Hantsport ; Tuvo una gran demanda durante los años de la posguerra durante el auge de la construcción de viviendas en América del Norte. Antes de la expansión de Hantsport, el yeso también se transportaba más al oeste hasta la cuenca de Annapolis en Deep Brook ; sin embargo, las operaciones de transporte se consolidaron en Hantsport en los años de la posguerra.
En 1978, la responsabilidad financiera de los servicios de pasajeros de Halifax-Yarmouth fue transferida del DAR/CPR a la corporación de la Corona de propiedad federal Via Rail . El servicio de pasajeros del tren mixto Windsor-Truro en Midland , que había sobrevivido como el último tren mixto en el CPR y uno de los últimos trenes mixtos en América del Norte, fue abandonado en 1979 después de considerarse no esencial, lo que redujo el ramal de Truro. al estado de carga ligera. [15] El servicio de pasajeros en el DAR comenzó a aumentar, particularmente después de un cambio de horario en 1983 que proporcionó un viaje diario de regreso a Halifax desde todos los puntos de la línea, así como mejores conexiones con otros trenes Via en Halifax. Via también presentó Budd RDC reacondicionados y comenzó una modesta campaña promocional que incluyó revivir el nombre Evangeline , basándose en la historia de Acadia, un enfoque de larga data de los viajes de DAR. En 1984, Via informó que el tráfico en su servicio Halifax-Yarmouth se había cuadriplicado a un promedio de más de 100 pasajeros por viaje, eclipsando la mayor parte de la disminución experimentada en décadas anteriores. El Evangeline continuaría funcionando hasta el 15 de enero de 1990, tras un recorte masivo en la financiación de los servicios de ramales de Via ordenado en el presupuesto federal de 1989 por el gobierno del primer ministro Brian Mulroney. CP inició los procedimientos de abandono para la parte de la línea de Kentville a Yarmouth tres meses después de los recortes de VIA.
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En 1981, Canadian National Railway, sucesor de Halifax and Southwestern Railway, abandonó su vía que conectaba con el DAR en Yarmouth y Middleton. El 22 de mayo de 1986, el DAR abandonó sus vías entre Truro y Mantua , justo al este de Windsor, donde seguía prestando servicio a una cantera de yeso. En 1988, CPR anunció que todos sus servicios perdedores al este de Montreal se agruparían bajo una nueva división de marketing interno llamada Canadian Atlantic Railway (de la cual el DAR era un componente, junto con las propiedades de CPR en New Brunswick , Maine , y el Municipios del este de Quebec ).
El destino de cualquier posible resurgimiento del tráfico de mercancías y pasajeros en las vías al oeste de Kentville quedó sellado con la construcción de enlaces finales en la autopista 101, para todo clima, entre Kentville y Yarmouth a mediados y finales de la década de 1980; Además, había varios puentes de acero grandes en esta sección del ferrocarril que estaban llegando al final de su ciclo de vida de mantenimiento, por lo que requerían gastos importantes. En 1989, casi los únicos trenes que utilizaban esta parte del DAR eran los Via RDC, que estaban experimentando una disminución de pasajeros debido a la reciente expansión de las autopistas y los servicios de autobús competitivos, así como a los cambios en los horarios de los trenes de conexión Via. Con los recortes a Via Rail del 15 de enero de 1990 por parte del gobierno del primer ministro Brian Mulroney , el servicio RDC entre Halifax y Yarmouth fue abolido.
El 27 de marzo de 1990, CPR abandonó la ruta del DAR al oeste de Kentville hasta Yarmouth, concentrando esfuerzos en el extremo oriental más rentable del DAR, que transportaba yeso y servía a una concentración de industrias en New Minas, así como a un breve remanente de Kingsport. línea entre Kentville y Steam Mill Village . El 16 de septiembre de 1993, el DAR operó el último tren de carga en Kentville y en octubre había reducido su vía más occidental a New Minas. Las instalaciones del taller de locomotoras se trasladaron ese mes de Kentville a Windsor.
En 1993, CPR anunció que vendería toda su filial Canadian Atlantic Railway, incluido el DAR. Aunque el tramo Nuevo Brunswick-Québec del CAR sería realmente abandonado por un corto período a finales de diciembre de 1994, el DAR fue vendido a Iron Road Railways , propietario del ferrocarril Bangor and Aroostook . El DAR operó sus últimos cuatro trenes el viernes 26 de agosto de 1994, apenas 36 días antes de cumplir cien años.
Su sucesor, el Ferrocarril Windsor y Hantsport , comenzó a operar el 27 de agosto de 1994, manteniendo el servicio en los restos del DAR entre Windsor y New Minas, incluido el resto de la Subdivisión Truro que servía a las grandes minas de yeso a cielo abierto varias millas al este de Windsor, además de operar la "Sucursal de Windsor" hasta Windsor Junction, donde el sistema tenía una conexión con la línea principal de CN entre Halifax y Montreal. Windsor y Hantsport dejaron de operar en 2011 después de que colapsaran las exportaciones de yeso a Estados Unidos. W&H había asumido el contrato de arrendamiento original a largo plazo de la sucursal de Windsor de CN hasta que expiró en 2013. [16]
Se restauraron varias estaciones DAR para su reutilización adaptativa, como una biblioteca municipal en Wolfville, un restaurante en Bridgetown y un museo en Middleton. Dos estaciones, Hantsport y Wolfville, son edificios protegidos a nivel federal, designados desde 1992 en virtud de la Ley de Protección de Estaciones de Ferrocarriles Patrimoniales . [17]
Sólo se conservó una locomotora de vapor DAR, la n.º 999 Fronsac , en el Museo Canadiense del Ferrocarril en Delson, Quebec . El vagón de negocios Nova Scotia del DAR se conserva en el Museo del Ferrocarril de Toronto , Toronto, Ontario , mientras que un vagón de pasajeros, el n.º 1303 Micmac , se conserva en el Museo de Ciencia y Tecnología de Canadá en Ottawa, Ontario . En el Museo del Ferrocarril Musquodoboit en el puerto de Musquodoboit, Nueva Escocia , se conservaron una quitanieves y un vagón combinado (utilizados para el servicio de tren mixto Windsor-Truro hasta 1978), aunque la cosechadora fue demolida en 2021. Uno de los primeros RDC Dayliner del DAR , DAR 9058 (más tarde VIA 6133) ha sido conservado por el autor ferroviario y propietario de una empresa de modelos, Jason Shron. [19] Un monumento a Vernon Smith, el ingeniero ferroviario que construyó gran parte de la línea, se construyó junto a las vías del DAR en un parque frente al mar en Wolfville en 2013. [20]
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Una gran colección de artefactos de Dominion Atlantic Railway se conserva en el Museo del Condado de Kings , mientras que el Museo del Ferrocarril del Puerto de Musquodoboit ha conservado la colección DAR de George Warden. En el Museo del Ferrocarril de Middleton en Middleton, Nueva Escocia , se conserva una gran colección de fotografías DAR . El Apple Capital Museum en Berwick, Nueva Escocia, presenta el papel del ferrocarril en la industria de la manzana con un gran diorama en miniatura de ferrocarril en funcionamiento.
Curiosamente, la ciudad de Kentville, que alguna vez fue la sede del DAR, mostró poco interés en el legado del ferrocarril y rechazó todas las ofertas para preservar equipos o edificios. La gran estación de dos pisos del DAR que alberga la sede del ferrocarril era la estación más antigua de Nueva Escocia y una de las estaciones de ferrocarril de madera más antiguas de Canadá fue demolida en 1990. En mayo de 2007, la ciudad de Kentville reveló planes para demoler el último ferrocarril superviviente de la ciudad. estructura, la casa circular de diez puestos. La medida desencadenó un movimiento de protesta liderado por grupos como la Sociedad del Patrimonio Ferroviario de Nueva Escocia, ya que era la última estructura de este tipo en toda Nueva Escocia y una de las últimas en Canadá; todavía estaba en muy buenas condiciones y muchas organizaciones sintieron que podría reconvertirse para fines públicos o comerciales. Fue demolido los días 9 y 10 de julio de 2007. [21]
Además de la gran influencia de Dominion Atlantic en el turismo y la presentación del patrimonio en Nueva Escocia, también inspiró a varias generaciones de escritores y artistas. El destacado poeta canadiense Charles GD Roberts escribió un libro de prosa y verso patrocinado por el ferrocarril en 1900. [22] La autora infantil Zillah K. Macdonald escribió dos libros The Bluenose Express (1928) y Mic Mac on the Track (1930), personalizando las locomotoras del ferrocarril y sus aventuras en un estilo anterior a los famosos personajes de Thomas the Tank Engine creados por el entusiasta británico de los ferrocarriles Rev. Wilbert Awdry en 1942. [23] En el clásico rural canadiense, La montaña y el valle (1952) de Ernest Buckler El ferrocarril se utiliza como un importante símbolo de cambio y del mundo exterior. El Dominio Atlántico ocupa un lugar destacado en el libro Blomidon Rose (1957), una mirada nostálgica a la vida y el paisaje del valle de Annapolis de la década de 1930 de Esther Clark Wright . [24] The Dominion Atlantic inspiró la poesía del destacado escritor de Nueva Escocia George Elliot Clarke , un poema erótico y nostálgico de juventud titulado "Dominion Atlantic Railway" en su libro de 1983 Saltwater Spirituals and Deeper Blues . [25] El destacado pintor canadiense Alex Colville se inspiró en varias escenas de la vía del DAR para varias obras importantes, incluida su pintura "French Cross" y "Dog and Bridge". [26]
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