El Chevrolet Vega es un automóvil subcompacto que fue fabricado y comercializado por la división Chevrolet de GM desde 1970 hasta 1977. Disponible en carrocerías hatchback de dos puertas , notchback , familiar y sedán , todos los modelos estaban propulsados por un motor de cuatro cilindros en línea diseñado específicamente para el Vega, con un bloque de cilindros de aleación de aluminio liviano . El Vega salió a la venta por primera vez en los concesionarios Chevrolet el 10 de septiembre de 1970. [1] Las variantes incluyeron el Cosworth Vega , un modelo de rendimiento de producción limitada de corta duración, presentado en la primavera de 1975. [2]
El Vega recibió el premio al Auto del Año de Motor Trend en 1971. [3] Posteriormente, el automóvil se hizo ampliamente conocido por una serie de problemas relacionados con su ingeniería, [4] confiabilidad, [5] seguridad, [6] [7] propensión a oxidarse y durabilidad del motor. A pesar de una serie de retiradas y mejoras de diseño, los problemas del Vega empañaron tanto su propia reputación como la de General Motors. La producción finalizó con el modelo del año 1977. [8]
El coche recibió el nombre de Vega , la estrella más brillante de la constelación de Lyra . [9] [10]
Las divisiones Chevrolet y Pontiac trabajaron por separado en el desarrollo de automóviles pequeños a principios y mediados de los años 1960. Ed Cole , vicepresidente ejecutivo de personal operativo de GM, que trabajaba en su propio proyecto de automóvil pequeño con personal de ingeniería y diseño corporativo, presentó el programa al presidente de GM en 1967. GM eligió la versión de Cole en lugar de las propuestas de Chevrolet y Pontiac, y le dio el automóvil a Chevrolet para su venta. La gerencia corporativa tomó las decisiones de ingresar al mercado de automóviles pequeños y desarrollar el automóvil por sí misma. [11] : 188–201
En 1968, el presidente de GM, James Roche, anunció que GM produciría el nuevo automóvil en los EE. UU. en dos años. Ed Cole era el ingeniero jefe y Bill Mitchell , vicepresidente del personal de diseño, era el estilista jefe. Cole quería un vehículo de primera categoría en las salas de exhibición en 24 meses. [12] Roche señaló que GM tenía un equipo de "estilistas, investigadores e ingenieros" que habían trabajado en el vehículo con nombre en código XP-877 durante años. [13] John DeLorean luego cuestionó esta noción y declaró que no se habían construido prototipos ni propiedades de prueba antes del anuncio de Roche. Aparentemente existían planos; sin embargo, eran una amalgama de vehículos subcompactos competitivos del extranjero, incluidos algunos que producían las operaciones de GM en el extranjero. [13] Se creó un equipo de diseño de GM, encabezado por James G. Musser Jr., quien había ayudado a desarrollar el Chevy II , el Camaro , los motores V8 de bloque pequeño de Chevrolet y la transmisión Turbo-Hydramatic . Musser dijo: "Este fue el primer vehículo en el que una sola persona estaba a cargo", y que su equipo "hizo todo el vehículo". [12]
El Vega fue concebido en 1968 para utilizar la nueva tecnología de bloque de motor de aluminio fundido a presión (los primeros bloques de aluminio fundido en arena habían precedido a la decisión de construir el automóvil dos años antes). Se decidió utilizar un motor de cilindrada relativamente grande con un buen par a baja velocidad, con relaciones de transmisión para bajas revoluciones del motor para lograr economía de combustible. Las pruebas del motor totalizaron 6.000.000 de millas. Se instaló un motor de prueba previa en un sedán Fiat 124 para el desarrollo del bloque de aluminio, mientras que varios sedanes Opel de 1968 se utilizaron para el desarrollo del sistema de transmisión [14] [ página necesaria ]
Chevrolet instituyó un nuevo programa de gestión, la técnica de gestión de la línea de producción de automóviles, para producir el nuevo automóvil en dos años. El ingeniero jefe de vehículos tenía la responsabilidad general del programa. Cincuenta ingenieros, dedicados al diseño de todo el automóvil, se dividieron en grupos: carrocería, tren motriz, diseño del chasis, garantía del producto y satisfacción del cliente. Estos últimos verificarían continuamente los vehículos en la línea de montaje, con computadoras en otro programa que monitoreaban el control de calidad de cada vehículo construido. [14] Los ingenieros y dibujantes de carrocería de Fisher se mudaron con el personal de Vega.
En octubre de 1968, había un estilo de carrocería (el sedán notchback estilo "11"), un motor, una transmisión (MB1 Torque-Drive automática de dos velocidades con cambio manual), un nivel de equipamiento básico, un asiento corrido , revestimiento de piso de goma moldeada, sin guantera ni tapizado de techo y sin aire acondicionado (la ventilación se realizaba a través del tablero superior desde el colector del limpiaparabrisas). A medida que el mercado cambiaba, también lo hacía el automóvil en desarrollo.
En diciembre de 1968, se añadieron los modelos hatchback, familiar y de reparto de paneles; también ventilación a nivel del suelo y un motor de alto rendimiento opcional (de dos cuerpos "L-11") que, previsto como un 20% de la producción, representó el 75%. Los asientos tipo butaca eran estándar. Los modelos hatchback y familiar recibieron alfombras y tapizados en el techo. El aire acondicionado opcional, previsto como un 10% de la producción, en realidad se seleccionó el 45% de las veces.
En febrero de 1969, se agregaron transmisiones Opel de tres y cuatro velocidades (tres velocidades estándar, otras opcionales); Powerglide (ahora cuatro transmisiones); bomba de combustible mecánica reemplazada por una bomba eléctrica en el tanque (lo que lo convirtió en el primer producto de GM con una bomba de combustible en el tanque antes de la adopción de la inyección de combustible); opción de dirección asistida; moldura trasera tipo notchback estilo "11" básica mejorada para combinar con la alfombra y el tapizado del techo del hatchback y la camioneta.
En abril de 1969, el automóvil obtuvo un grupo de instrumentos, suspensión HD , neumáticos más anchos; respaldo ajustable (45% de la producción); parachoques rediseñados, paneles de faldón inferior agregados; opción de ventana trasera abatible (10% de la producción).
En julio de 1969, una opción de ventana trasera con calefacción eléctrica (10% de la producción); paquete "GT", $325,00 adicionales (35% de la producción); marcos de ventanas brillantes y molduras de goteo en el techo agregados al portón trasero y la camioneta.
Así es básicamente como se lanzó el automóvil como modelo 1971. La producción comenzó el 26 de junio de 1970. Después de la huelga nacional de GM (septiembre a noviembre de 1970), se agregaron molduras de techo brillantes al notchback "11" básico, y se enviaron molduras a los concesionarios para actualizar las unidades que ya estaban en el campo.
La revista Cars dijo en 1974 que, en la prisa por presentar el coche junto con otros modelos de 1971, "los clientes realizaron pruebas que deberían haberse realizado en los campos de pruebas, lo que requirió numerosas "correcciones" parciales por parte de los concesionarios. La "estrella brillante" de Chevrolet recibió un duro golpe a pesar de un programa de desarrollo continuo que finalmente alivió la mayoría de estas deficiencias iniciales". [15]
La distancia entre ejes de todos los modelos es de 97,0 pulgadas (2460 mm). El ancho es de 65,4 pulgadas (1660 mm). Los modelos de 1971 y 1972 tienen una longitud de 169,7 pulgadas (4310 mm). Los modelos de 1973 son 3 pulgadas (76 mm) más largos debido al parachoques delantero de 5 mph . Los parachoques delantero y trasero de 5 mph en los modelos de 1974 a 1977 suman otras 5,7 pulgadas (140 mm). [ cita requerida ]
El hatchback, con su línea de techo más baja y un asiento trasero plegable, representó casi la mitad de todos los Vegas vendidos. [16]
El sedán, posteriormente llamado " Notchback ", es el único modelo con un maletero cerrado y tenía el precio base más bajo. [17] La camioneta Kammback tiene una altura de elevación de carga más baja y un portón trasero abatible. [17]
El modelo de panel express tenía paneles de acero en lugar del vidrio lateral trasero del vagón, un área de almacenamiento cerrada debajo del piso de carga y un asiento de conductor con respaldo bajo. Un asiento auxiliar para pasajeros era opcional. [18] La clasificación del modelo como camión, con requisitos de seguridad menos estrictos, permitía el asiento o asientos con respaldo bajo.
El motor de cuatro cilindros en línea con bloque de aluminio fue un esfuerzo conjunto de General Motors, Reynolds Metals y Sealed Power Corp. El motor y su tecnología de bloque fundido a presión fueron desarrollados por el personal de ingeniería de GM, luego pasaron a Chevrolet para su finalización y producción. Ed Cole, involucrado con el V8 de bloque pequeño de 1955 como ingeniero jefe en Chevrolet y ahora igualmente involucrado con el motor Vega como presidente de GM, a menudo visitaba la sala de diseño de motores del personal de ingeniería los sábados, revisando el diseño y dirigiendo cambios, para consternación de los ingenieros de Chevrolet y el personal de fabricación, que sabían que quería un trabajo urgente. [12] Cole insistió en que el motor no requería un radiador: el rechazo de calor del núcleo del calentador sería suficiente. Después de muchos fracasos de prototipos, se agregó un radiador (pequeño) al vehículo. El motor en desarrollo se conoció internamente como "el motor más alto y más pequeño del mundo" debido a la alta culata. [19] Su vibración, ruido y tendencia al sobrecalentamiento se solucionaron en 1974. [15] [ página necesaria ]
La suspensión del Vega, eje trasero rígido , distribución del peso delantero 53,2%/trasero 46,8% , centro de masa bajo y dirección neutra proporcionaron un buen manejo. Las capacidades de aceleración lateral fueron de 0,90 g (suspensión estándar) y 0,93 g (suspensión RPO F-41). La caja de dirección y el varillaje estaban por delante de la línea central de la rueda delantera, con un eje de dos piezas amortiguado. La suspensión delantera era de brazos cortos y largos, con bujes de los brazos de control inferiores más grandes que en el Camaro de 1970. [ 20] La suspensión trasera de cuatro enlaces copia al Chevelle de 1970. [12] El diseño presenta resortes helicoidales delanteros y traseros. [ 21]
Los ingenieros de desarrollo del chasis aspiraban a unas cualidades de conducción propias de un coche americano de tamaño completo y a un manejo europeo. Más tarde, la suspensión trasera con brazos de torsión eliminó el rebote de las ruedas traseras en caso de frenadas de emergencia. Los frenos (de disco delanteros, de tambor traseros) copian un diseño de Opel, con rotores sólidos de un solo pistón de 10 pulgadas (250 mm) de diámetro, tambores de 9 pulgadas (230 mm) y distribución de frenado delantera/trasera de 70/30. [12]
Todos los modelos compartían el mismo capó, guardabarros, piso, paneles inferiores de las puertas, paneles inferiores, compartimiento del motor y parte delantera. A mediados de 1971, Chevrolet introdujo un paquete GT opcional para los modelos hatchback y Kammback, que incluía el motor RPO L11 de dos cuerpos y 140 cc, la opción de manejo F41, neumáticos especiales y molduras. [ cita requerida ]
Para 1972, los modelos tenían un sistema de escape y una transmisión revisados para reducir la vibración y el ruido; también amortiguadores revisados . La transmisión automática de tres velocidades Turbo Hydra-Matic y el interior de tela personalizado eran opcionales y se agregó una guantera. [22]
Para 1973, 300 cambios incluyeron nuevos colores exteriores e interiores y nuevos acabados interiores estándar. Las inscripciones de la placa de identificación delantera y trasera "Chevrolet Vega 2300" se cambiaron a "Vega by Chevrolet". Para cumplir con los estándares de parachoques delantero de 5 mph de 1973 , el parachoques delantero, sobre soportes más fuertes, se extendió 3 pulgadas (76 mm), con un panel de relleno de acero del color de la carrocería. Las transmisiones manuales Saginaw fabricadas en EE. UU. Y un nuevo varillaje de cambios reemplazaron las unidades Opel. El motor RPO L11 tenía un nuevo carburador progresivo de dos cuerpos Holley 5210C. Las nuevas opciones incluían neumáticos radiales BR70-13 con cinturón de acero de franja blanca , cubiertas de ruedas completas y molduras laterales de la carrocería con inserto de goma negra. Se presentaron dos nuevos modelos a mediados de año: la camioneta familiar con detalles laterales y traseros de veta de madera simulada , y el LX notchback con acabado de techo de vinilo . El 17 de mayo de 1973, el Vega número un millón salió de la planta de ensamblaje de Lordstown: un hatchback GT naranja con franjas deportivas blancas, dirección asistida e interior de vinilo personalizado neutro que incluía paneles de puerta de vinilo exclusivos. Se presentó una edición limitada "Vega número un millón" que replicaba el coche emblemático, con alfombras naranjas y detalles en las manijas de las puertas del Vega número un millón. Se fabricaron sesenta y cinco mil entre el 1 de mayo y el 1 de julio. Por primera vez, se ofreció tapicería de tela, con el interior personalizado en negro o azul. [23]
Para 1974, los principales cambios exteriores fueron un frontal revisado y un parachoques trasero de 5 mph, aumentando la longitud total en 6 pulgadas (150 mm), [24] y un panel de cabecera delantero inclinado con biseles de faros empotrados. El acero con lamas reemplazó la parrilla de plástico en forma de caja de huevos . Los parachoques de aluminio delantero y trasero con resorte de acero interior reemplazaron los parachoques cromados, con soportes de placa de matrícula reubicados. Un panel trasero revisado en los modelos notchback y hatchback tenía luces traseras de una sola unidad más grandes, con rejillas de ventilación eliminadas de las tapas del maletero y la escotilla (paneles del cuarto trasero en los modelos wagon). Un tanque de combustible de 16 galones estadounidenses (61 L; 13 imp gal) reemplazó al tanque de 11 galones estadounidenses (42 L; 9.2 imp gal). Las franjas laterales reemplazaron las franjas del capó y la plataforma para la opción de franjas deportivas GT. Los paneles de las puertas moldeados con molduras de madera del interior personalizado fueron reemplazados por paneles de las puertas de vinilo a juego con el tapizado del asiento. En enero se añadieron revestimientos de plástico en los guardabarros delanteros después de que miles de ellos fueran reemplazados bajo garantía en los modelos 1971-1974. En febrero, se presentó el hatchback de edición limitada "Spirit of America", con un exterior blanco, techo de vinilo blanco, franjas azules y rojas en los laterales de la carrocería, el capó y el panel trasero, emblemas en los guardabarros delanteros y el panel trasero, ruedas "GT" blancas, neumáticos A70-13 con letras blancas en relieve, interior de vinilo personalizado blanco y alfombras de color rojo. [25] Se fabricaron setecientos quinientos Vegas hasta mayo. Las ventas alcanzaron un máximo de 460.374 para el año modelo 1974. [16]
Los 264 cambios para 1975 incluyeron encendido electrónico HEI (de alta energía) y un convertidor catalítico . Las nuevas opciones incluían frenos asistidos, volante inclinable, neumáticos radiales con cinturón de acero BR78-13B y un interior de tela personalizado especial para el hatchback y el Kammback. En marzo, se presentó el Cosworth Vega con un motor totalmente de aluminio e inyección electrónica de combustible , el primero en un automóvil de pasajeros Chevrolet. [26] La versión de panel express se suspendió al final del año modelo. Sus ventas alcanzaron un máximo de 7800 en su primer año, luego promediaron 4000 por año. Se vendieron más de 1500 modelos de 1975. [27] Las ventas totales cayeron a 206 239. [ cita requerida ]
Para 1976, Chevrolet afirmó que se habían realizado 300 cambios. Un lavado de cara incluyó un panel de cabecera revisado con el emblema de corbatín de Chevy, una parrilla más ancha, biseles de faros revisados, todos en material resistente a la corrosión, y nuevas luces traseras tricolores para el notchback y el hatchback (aunque las luces de giro ámbar no funcionaban). Se mejoraron la refrigeración y la durabilidad del motor Dura-Built de 2,3 L. El chasis recibió los componentes mejorados del Monza, incluido el travesaño delantero de sección en caja, frenos delanteros y traseros más grandes (con los delanteros ganando rotores ventilados) y suspensión trasera de brazo de torsión. Las amplias mejoras antioxidantes en la carrocería incluyeron guardabarros galvanizados y paneles de balancín. Se introdujeron nuevos modelos: la camioneta familiar GT, el notchback Cabriolet (con un techo de medio vinilo y ventanas de ópera similares al cupé Monza Towne) y una camioneta Nomad de edición limitada con ventanas laterales rediseñadas. [28] [29] [30]
Las nuevas opciones incluían una transmisión manual de cinco velocidades con sobremarcha BorgWarner y un tapizado de asiento con diseño de pata de gallo llamado "tela deportiva" por $18 adicionales. Un "Sky-Roof" con vidrio corredizo reflectante tintado y un reproductor de cintas de ocho pistas eran opciones a partir de enero. El Cosworth fue cancelado en julio después de que se construyeran 1.446 modelos de 1976. [31]
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En 1977, los modelos tuvieron pocas revisiones. El notchback fue rebautizado como "coupé". En el motor 140 fabricado por Dura, un sistema de aire a presión cumplía con los estándares de emisiones federales más estrictos. Se eliminaron el motor de un solo cuerpo y la transmisión manual de tres velocidades. Los interiores recibieron una columna de dirección, un volante, una cara del panel de instrumentos y una cubierta del freno de mano del mismo color, con una consola completa del mismo color como nueva opción. Los modelos GT recibieron molduras exteriores negras (molduras inferiores eliminadas), espejos y ruedas deportivas negras, franjas laterales y traseras Vega GT, así como una identificación Vega GT [32]
El motor Vega es un cuatro cilindros en línea de 2287 cc (2,3 L; 139,6 pulgadas cúbicas) con un bloque de cilindros de aleación de aluminio fundido a presión , culata de hierro fundido y un árbol de levas en cabeza ( SOHC ). [33] El bloque tiene un diseño de plataforma abierta con orificios de cilindro siameses. Las paredes de la caja exterior forman la camisa de agua, sellada por la culata y la junta de culata, y el bloque tiene tapas de cojinetes principales y cigüeñal de hierro fundido . La culata de hierro fundido se eligió por su bajo coste. Un tren de válvulas en cabeza simple tiene tres componentes que activan cada válvula en lugar de los siete de un sistema de varillas de empuje típico . Una correa externa del cigüeñal impulsa el árbol de levas de cinco cojinetes más la bomba de agua y el ventilador. [34] [ página necesaria ]
La relación de compresión para el motor estándar y opcional es de 8,0:1, ya que el motor fue diseñado para combustibles con bajo contenido de plomo y sin plomo. La versión con carburador de un solo cuerpo produce 90 hp (67 kW); la versión de dos cuerpos ( RPO L11) produce 110 hp (82 kW). A partir de 1972, las clasificaciones se enumeraron como SAE net. El motor es propenso a la vibración, que se amortigua mediante grandes soportes de motor de goma. El carburador de dos cuerpos Rochester DualJet de 1972 requirió una bomba de aire para la certificación de emisiones y fue reemplazado en 1973 con un carburador progresivo de dos cuerpos 5210C construido por Holley. Las revisiones de control de emisiones de 1973 redujeron la potencia del motor opcional en 5 bhp (3,7 kW), y sus niveles de ruido se redujeron. [35] Se introdujo un encendido de alta energía en los motores de 1975. [36]
Los graves problemas con el motor llevaron a un rediseño para 1976-1977. Comercializado como Dura-Built 140, el nuevo motor tenía vías de refrigerante mejoradas, culata rediseñada con elevadores de válvulas hidráulicos más silenciosos, sellos de vástago de válvula de mayor duración que redujeron el consumo de aceite en un 50% y bomba de agua, junta de culata y termostato rediseñados . La garantía se actualizó a cinco años o 60.000 millas (97.000 km). [37] En 1977 se agregó un sistema de aire pulsado para cumplir con las regulaciones de emisiones de escape más estrictas de EE. UU. de 1977 y el color de la pintura del motor (usado en todos los motores Chevrolet) cambió de naranja a azul. [ cita requerida ]
En agosto de 1975, Chevrolet realizó una prueba de resistencia de tres Vegas propulsados por motores Dura-Built, publicitada como una "carrera de durabilidad de 60.000 millas en 60 días". [38] Supervisados por el United States Auto Club , tres cupés hatchback de preproducción de 1976 con transmisión manual y aire acondicionado fueron conducidos sin parar durante 60.000 millas (97.000 km) en 60 días a través de los desiertos de California y Nevada por nueve conductores, cubriendo un total de 180.000 millas (290.000 km). Con el único fallo, una correa de distribución rota , el ingeniero del proyecto Vega, Bernie Ernest, dijo que GM se sentía "muy cómodo con la garantía". [39]
En temperaturas ambiente entre 99 °F (37 °C) y 122 °F (50 °C), los autos perdieron 24 onzas líquidas estadounidenses (0,71 L) de refrigerante (evaporación normal en las condiciones) durante las 180.000 millas. Obtuvieron un promedio de 28,9 mpg ‑US (8,1 L/100 km; 34,7 mpg ‑imp ) y usaron un cuarto de aceite cada 3.400 millas. Los gastos de conducción promediaron 2,17 centavos por milla. [39] Uno de los autos se exhibió en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1976. El Vega de 1976 se comercializó como un automóvil duradero y confiable. [40] [41]
Notas: Las clasificaciones de hp/torque de 1972 a 1977 son SAE netas [42] El motor L-11 es estándar en los modelos de 1977 [43]
El motor L-11 opcional formó parte del programa de desarrollo de Vega a partir de diciembre de 1968, inicialmente con una culata de hierro alta que tenía una disposición de taqués inusual y cámaras de combustión de flujo lateral. El grupo de motores Chevrolet diseñó entonces una culata de aluminio de flujo cruzado con un solo árbol de levas central en cabeza, cámaras de combustión " hemi " y válvulas grandes. Esta era más ligera y aproximadamente 4 pulgadas (100 mm) más baja que la culata de producción de Vega. Aunque se construyeron numerosos prototipos y se comenzó a fabricar el utillaje, el motor no recibió la aprobación para producción. Habría dado un rendimiento superior al del motor de culata de hierro, sin sus problemas de junta de culata de expansión diferencial . [19]
En noviembre de 1970, GM pagó 50 millones de dólares (392.287.918 dólares de 2023 [44] ) por las licencias iniciales para producir el motor rotativo Wankel . El presidente de GM, Ed Cole, proyectó su lanzamiento en octubre de 1973 como una opción del Vega de 1974. El motor de combustión rotativa de General Motors (GMRCE) tenía dos rotores que desplazaban 206 pulgadas cúbicas (3376 cc), distribuidores y bobinas gemelos y una carcasa de aluminio. [45] : Se instalaron 52 Wankels RC2-206 en el Vegas de 1973 para realizar pruebas en climas fríos en Canadá. [ cita requerida ]
El artículo de 1973 de Motor Trend The '75 Vega Rotary decía: "El rendimiento estará en el rango de 16 a 18 mpg. Comparado con el rendimiento de 20 a 26 mpg del Vega de pistón normal, todo el asunto del motor rotativo comienza a verse un poco menos atractivo, con el precio de la gasolina por las nubes..." [45]
GM pensó que podría cumplir con los estándares de emisiones de 1975 con el motor ajustado para una mejor economía de combustible. Otros refinamientos lo mejoraron a 20 mpg -US (12 L/100 km; 24 mpg -imp ), pero trajeron fallas en el sello del ápice y problemas con el sello de la punta del rotor. [45] Para diciembre de 1973 estaba claro que el Wankel, ahora planeado para el Monza 2+2 , no estaría listo para la producción ni para la certificación de emisiones a tiempo para el inicio del año modelo 1975. Después de pagar otros $ 10 millones ($ 68,635,682 en dólares de 2023 [44] ) contra sus tarifas de licencia rotativa, GM anunció el primer aplazamiento. En abril de 1974, Motor Trend predijo el resultado: [46] el 24 de septiembre de 1974, Cole pospuso el motor, aparentemente debido a dificultades con las emisiones. Se retiró el mismo mes. Su sucesor , Pete Estes, mostró poco interés en el motor y GM, citando el bajo consumo de combustible, pospuso la producción a la espera de un mayor desarrollo. Estes había decidido previamente dejar que el Corvair , otro proyecto de Cole, caducara, mucho antes de los célebres ataques de Ralph Nader . [46]
Existe un motor Wankel de GM completo, que se exhibe en el Museo del Patrimonio Automotriz de Ypsilanti (Michigan), junto con muchos automóviles Corvair y otras piezas expuestas.
En julio de 1972, Hot Rod probó un prototipo Vega equipado con un V8 de aluminio, el último de varios motores de 283 pulgadas cúbicas (4,6 L) utilizados en el vehículo de investigación y desarrollo CERV I. Con un diámetro de cilindro de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L), tenía pistones de alta compresión, árbol de levas con elevador mecánico "097 Duntov", colector de admisión de cuatro cuerpos de hierro fundido y un carburador Quadrajet. Con un Turbo Hydramatic de serie, un eje trasero Vega de serie y neumáticos de calle, el coche corría el cuarto de milla en menos de 14 segundos. [47]
GM construyó la planta de ensamblaje de Lordstown de $75 millones ($657,129,187 en dólares de 2023 [44] ) en Lordstown, Ohio, cerca de Youngstown para fabricar el Vega. Era la planta automotriz más automatizada del mundo, [12] donde aproximadamente el 90 por ciento de las 3900 soldaduras de cada carrocería de Vega se realizaban mediante 75 dispositivos de soldadura automáticos. 26 Los robots industriales Unimate realizan aproximadamente el 35% de las operaciones de soldadura; aproximadamente el 55% de la soldadura se realizó con soldadores automáticos convencionales. Los conjuntos de motor y eje trasero se posicionaron mediante elevadores hidráulicos con carrocerías elevadas que se movieron a lo largo de la línea a 30 pies (9,1 m) por minuto. Las áreas de subensamblaje, las cintas transportadoras y el control de calidad estaban todos dirigidos por computadora. [14]
Desde el principio, se había previsto que la producción en Lordstown alcanzara 100 Vegas por hora (una cada 36 segundos). Era el doble del volumen de producción normal y la tasa más rápida del mundo. En cuestión de meses, Lordstown producía 73,5 Vegas por hora. [12]
Los trabajadores de Lordstown tenían 36 segundos para realizar sus tareas en lugar del minuto habitual. Con un 25 por ciento más de trabajadores de línea de los necesarios, formaron grupos en los que tres trabajaban mientras un cuarto descansaba. Aunque había fallas mecánicas, la calidad del ensamblaje inicial de Vega, por ejemplo, el ajuste y el acabado, era aceptable. El automóvil ganó el premio al Auto del Año 1971 de Motor Trend . En octubre de 1971, General Motors entregó la gestión de Lordstown de Chevrolet y Fisher Body a General Motors Assembly Division (GMAD). GMAD impuso una disciplina más rigurosa y redujo los costos al eliminar al cuarto trabajador "extra". El sindicato United Auto Workers (UAW) dijo que 800 trabajadores fueron despedidos en Lordstown en el primer año bajo GMAD; GMAD dijo que 370. La gerencia acusó a los trabajadores de ralentizar la línea y sabotear los automóviles omitiendo piezas y haciendo un trabajo de mala calidad. Los trabajadores dijeron que GMAD aceleró la línea y redujo el personal. La calidad se vio afectada. En marzo de 1972, los 7.700 trabajadores convocaron una huelga salvaje que duró un mes y le costó a GM 150 millones de dólares. [12] La producción de Vega aumentó en más de 100.000 unidades en 1972, y habría sido más fuerte de no ser por la huelga. 1975 fue un "cambio de modelo continuo" a 100 automóviles por hora sin tiempo de inactividad. [12]
A medida que la producción se acercaba a los 100 vehículos por hora, surgieron problemas en el taller de pintura. Con 85 unidades por hora, casi todas requerían reparación. Las presiones de pulverización convencionales y las boquillas atomizadoras no podían aplicar la pintura lo suficientemente rápido, pero el aumento de las presiones y las aberturas de las boquillas producían manchas y desprendimientos. DuPont , proveedor de pinturas para carrocerías y lacas Fisher , desarrolló durante un fin de semana una nueva química de pintura y especificaciones de aplicación: laca de dispersión no acuosa (NAD). La nueva fórmula aumentó la productividad del taller de pintura a 106 unidades por hora. [ cita requerida ]
Aunque Lordstown Assembly tenía una salida especialmente diseñada de la autopista de peaje de Ohio para facilitar el envío, el Vega fue diseñado para envíos verticales, con el morro hacia abajo. General Motors y Southern Pacific diseñaron vagones de ferrocarril "Vert-A-Pac" para albergar 30 Vegas cada uno, en comparación con los bastidores de tres niveles convencionales que albergaban 18. El Vega estaba equipado con cuatro casquillos de acero fundido extraíbles en la parte inferior y tenía espaciadores de plástico (que se quitaban al descargar) para proteger los soportes del motor y la transmisión. La rampa/puertas del vagón de ferrocarril se abrían y cerraban mediante una carretilla elevadora . [48] : 151
Las pruebas de vibración y choque a baja velocidad garantizaron que los autos no se desplazaran ni sufrieran daños durante el transporte. El Vega se entregó lleno de líquidos, listo para conducir hasta los concesionarios, por lo que el motor estaba deflector para evitar que el aceite ingresara al cilindro número uno; las tapas de llenado de la batería en lo alto del borde trasero de la carcasa evitaban derrames de ácido; un tubo drenaba el combustible del carburador al recipiente de vapor; y el recipiente del lavaparabrisas se mantenía a 45 grados. [49] Los Vert-A-Pacs se retiraron después del año modelo 1977 del Vega.
La producción total de Vega, principalmente en Lordstown, fue de 2.006.661 unidades, incluidos 3.508 modelos Cosworth. [12] : 43 La producción alcanzó un máximo de 2.400 unidades por día. En 1973-1974, los vehículos Vegas también se fabricaron en la planta de ensamblaje Sainte-Thérèse de GM of Canada en Quebec. [ cita requerida ]
Debido principalmente a la inflación [ cita requerida ] , pero también a las normas de emisiones y seguridad, los precios de todos los automóviles aumentaron un 50 por ciento durante los siete años de vida útil del Vega. El mismo Vega básico que costaba $2090 en 1971 tenía un precio minorista de $3249 a fines de 1977. Y como todos los demás autos sufrieron el mismo aumento inflacionario, los autos menos costosos tenían una mayor demanda que aquellos con precios más altos, lo que ayudó a vender el Vegas. El Cosworth Vega de 1975 a $5,918 tenía un precio $892 más bajo que el Chevrolet Corvette . "Cosworth. Un Vega por el precio de dos", como se anunciaba, tenía un precio fuera del mercado y se quedó muy por debajo de su objetivo de ventas proyectado. [12]
El vicepresidente de GM, John Z. DeLorean , designado gerente general de Chevrolet un año antes de la introducción del Vega, fue el encargado de supervisar el lanzamiento del Vega y dirigir las operaciones en la planta de ensamblaje de Lordstown. A medida que se hicieron evidentes los problemas con el vehículo, puso a inspectores y trabajadores adicionales a la línea e introdujo un programa de control de calidad computarizado en el que se inspeccionaba cada automóvil al salir de la línea de producción y, si era necesario, se reparaba. [11] También se le encargó la tarea de promocionar el automóvil en las revistas Motor Trend y Look . Autorizó el prototipo Cosworth Vega y solicitó el inicio de la producción. [50]
En la edición de agosto de 1970 de Motor Trend , DeLorean promocionó el próximo automóvil como uno que superaría en maniobrabilidad a "casi cualquier" automóvil deportivo europeo, superaría en aceleración a "cualquier automóvil de su categoría de precio" y estaría "construido con un nivel de calidad que nunca antes se había logrado en una operación de fabricación en este país, y probablemente en el mundo". [21]
En el libro de 1979 On a Clear Day You Can See General Motors de J. Patrick Wright, DeLorean habló de la hostilidad entre la División Chevrolet y el personal de diseño e ingeniería de GM; de intentar motivar a los ingenieros de Chevrolet para que resolvieran los problemas del coche antes de su introducción; y de iniciar un control de calidad. [13] También dijo: "Si bien estaba convencido de que estábamos haciendo lo mejor que podíamos con el coche que nos habían dado, la corporación me pidió que promocionara el coche mucho más allá de mis convicciones personales sobre él". [13]
Aunque el Vega se vendió bien desde el principio, el público comprador pronto cuestionó la calidad del coche. Los problemas con el vehículo prácticamente se remontan al principio de su desarrollo. Por ejemplo, la parte delantera del vehículo se separó en sólo ocho millas en la pista de pruebas de General Motors. Los ingenieros tuvieron que añadir veinte libras de refuerzos estructurales para pasar la prueba de durabilidad. [13] En Comeback: The Fall & Rise of the American Automobile Industry , los autores escriben: "En 1972, GM emitió tres retiradas masivas, la más grande cubriendo 500.000 Vegas, para arreglar ejes defectuosos, aceleradores torpes y problemas que causaban incendios. El motor de aluminio del Vega era conocido por doblarse y tener fugas". [51] En mayo de 1972, seis de cada siete Vegas producidos fueron objeto de una retirada. [52] El desarrollo y las mejoras continuaron durante los siete años de producción del coche, abordando su motor y problemas relacionados con los costes. [12]
El primer recall de Vega, el Chevrolet número de campaña 72-C-05, se centró en los contraexplosiones del motor en 130.000 vehículos equipados con la opción L-11 de carburador de dos cuerpos. Un motor que contraexplotaba con una frecuencia y magnitud específicas debilitaba y rompía el silenciador. Los gases de escape calientes, a su vez, se derramaban y calentaban el tanque de combustible adyacente, que se expandía, rompía y derramaba combustible que se encendía y causaba un incendio. [53] [54] El segundo recall a principios del verano de 1972, el Chevrolet número de campaña 72-C-07, afectó a 350.000 vehículos equipados con el motor estándar y el carburador de un solo cuerpo. Se refería a un riesgo percibido de que un componente del sistema de control de emisiones (soporte del solenoide de parada de ralentí) pudiera caer en el varillaje del acelerador, atascándolo y abriéndolo. [55] Chevrolet les decía a los clientes que si el acelerador se quedaba abierto mientras conducían, apagaran el encendido y frenaran el vehículo hasta que se detuviera. [56] [53]
En julio de 1972, la compañía anunció el tercer recall, "en otros tantos meses", [57] campaña número 72-C-09, que afectó a 526.000 vehículos, cuyo resultado fue un eje trasero que podía separarse del vehículo. Según lo registrado por la NHTSA , "el eje y la rueda podían entonces moverse hacia afuera del panel lateral y permitir que el vehículo cayera sobre la suspensión trasera". [58]
Otros problemas de calidad afectaron al motor. Los sellos defectuosos de los vástagos de las válvulas causaron un consumo excesivo de aceite, [12] pero esto no se solucionó hasta el lanzamiento del motor actualizado fabricado por Dura en 1976. [59] Según un artículo en Popular Mechanics , "Cuando el motor se calentaba, lo que no era raro, los cilindros se deformaban y los anillos del pistón desgastaban la sílice expuesta que se suponía que proporcionaba una superficie de pared resistente. Entonces, en el mejor de los casos, los autos quemaban más aceite. En el peor, la distorsión comprometía la junta de la culata". [60]
Con su pequeña capacidad de 6 cuartos de galón (5,7 L) y su minúsculo radiador de dos tubos de 1 pie cuadrado (0,1 m2 ) , el sistema de refrigeración del Vega era adecuado cuando estaba lleno, [61] pero los propietarios tendían a no comprobar el nivel de refrigerante con la suficiente frecuencia y, en combinación con fugas en los sellos del vástago de la válvula, el motor a menudo se quedaba sin aceite y refrigerante simultáneamente. El sobrecalentamiento consiguiente deformaba el bloque de cubierta abierta, lo que permitía que el anticongelante se filtrara más allá de la junta de la culata, lo que causaba raspaduras en los pistones dentro de los cilindros. [12]
En 1974, Chevrolet añadió un depósito de refrigerante y un indicador electrónico de bajo nivel de refrigerante que se podían instalar en los modelos anteriores sin coste alguno. En virtud de una garantía de motor revisada de 50.000 millas (80.000 km) para los modelos Vegas de 1971 a 1975, el propietario de un motor dañado podía elegir un reemplazo con un bloque corto nuevo o una unidad reconstruida con camisa de acero, lo que resultó costoso para Chevrolet. El ingeniero de GM Fred Kneisler sostiene que se había puesto demasiado énfasis en los problemas de sobrecalentamiento, siendo los verdaderos culpables los sellos de vástago de válvula quebradizos y el revestimiento de pistón demasiado delgado. Independientemente de la causa, las paredes de los cilindros dañadas eran comunes. [ cita requerida ]
En los primeros modelos Vegas, el proceso de protección contra la oxidación de Fisher no trataba todo el chasis. El proceso de protección contra la oxidación con fosfato de zinc de seis etapas comenzaba con las carrocerías de acero sin tratar sumergidas durante dos minutos en un tanque de pintura electroforética de 65.000 galones estadounidenses (246.000 L; 54.000 galones imperiales) ( el proceso de deposición electroforética de polímeros "Elpo" de Fisher Body Division ) para aplicar una capa de imprimación y una mayor protección contra la oxidación. Las carrocerías ensambladas se secaban, se lijaban en húmedo, se aplicaban un sellador, se rociaban con laca acrílica y se horneaban en un horno a 300 °F (149 °C; 422 K). [ cita requerida ]
Sin embargo, hubo una falla en el proceso durante la etapa de tratamiento con tina debido a que una bolsa de aire atrapada impidió que el revestimiento antioxidante llegara a un espacio entre los guardabarros delanteros y el capó del Vegas. En condiciones normales de conducción, esto permitió que los residuos húmedos y la sal se acumularan y oxidaran el acero sin tratar de los primeros Vegas porque no tenían revestimientos protectores. [12] El departamento de finanzas había rechazado los revestimientos porque habrían agregado un costo unitario de $ 2.28. Después de que GM gastara millones reemplazando miles de guardabarros corroídos bajo garantía, Chevrolet instaló deflectores de plástico provisionales a fines de 1973 y revestimientos de plástico completos en 1974. El óxido también dañó los paneles de balancines y las partes inferiores de las puertas, el área debajo del parabrisas y la carrocería sobre los balancines. A veces se agarrotaba los pernos de leva de la suspensión delantera, lo que impedía el trabajo de alineación, lo que requería quitarlos con un soplete de corte y reemplazarlos por piezas completamente nuevas. [19]
A partir de 1976, las mejoras antioxidantes incluyeron guardabarros y paneles inferiores de acero galvanizado ; protección de guardabarros de "cuatro capas" con guardabarros interiores revestidos e imprimados con zinc; masilla protectora para huecos de ruedas; revestimiento de preimprimación rico en zinc en puertas interiores; sellador expansible entre el panel del cuarto trasero y el panel de la carcasa de la rueda; y carcasas de faros y parrilla resistentes a la corrosión. [12]
El motor Dura-Built 140 de 1976 a 1977 tenía vías de refrigerante del bloque del motor mejoradas, junta de culata, bomba de agua y termostato rediseñados, y una garantía de cinco años/60 000 mi (97 000 km). [59]
Inicialmente, el Vega recibió premios y elogios, pero posteriormente hubo críticas duraderas.
El Vega recibió premios como "coche del año 1971" [62] y "coche del año 1973 en la clase económica"; [63] de Motor Trend ; "mejor sedán económico" en 1971, 1972 y 1973 de Car and Driver ; [64] [65] [66] y el premio de 1971 a la "excelencia en diseño en equipos de transporte" del American Iron and Steel Institute . [67]
Las críticas favorables en el lanzamiento incluyeron a Motor Trend , que en 1970 describió al Vega como agradable, funcional, cómodo, con buen manejo y conducción; [21] Road and Track , que elogió su visibilidad, su conducción en autopista y su economía. [68] y otros que elogiaron la simplicidad del motor 2300, [69] el paquete de manejo y los frenos, [70] : 53 y uno dijo que el automóvil se adaptaba bien a los gustos y necesidades de la década de 1970, [71] : 80
Otros elogiaron su apariencia. [72] [73] [74]
Varias revistas lo compararon con otros automóviles contemporáneos, como el Ford Pinto , el Volkswagen Beetle , el AMC Gremlin y el Toyota Corolla . El Vega salió bien parado y recibió elogios por su combinación de rendimiento y economía"; [75] [76] así como por su velocidad, comodidad, tranquilidad y mejor conducción. [77] El editor de Road and Track , John R. Bond, dijo en septiembre de 1970: "Creo que el Vega es, sin lugar a dudas, el automóvil de pasajeros con mejor manejo jamás construido en los EE. UU. Tiene muchas otras buenas cualidades, pero el agarre en la carretera me impresionó y me sorprendió más que nada". [78]
El Centro para la Seguridad Automovilística criticó el coche. Una carta de su fundador Ralph Nader al presidente de GM, Richard Gerstenberg, contenía una lista de acusaciones de seguridad y decía que el coche era un "automóvil mal diseñado, poco fiable e inseguro" que "difícilmente daba un buen ejemplo en la producción de coches pequeños para la industria estadounidense". [79] Las críticas continuaron mucho después de que cesara la producción. En 1979, Popular Science dijo que las reparaciones gratuitas en la década de 1970 costaban decenas de millones y continuaban hasta dos años después de que se venciera la garantía. [80] Un artículo de Time de 1990 decía que el Vega era "un coche mal diseñado, conocido por su óxido y sus averías". [81] [82] En 1991, la revista Newsweek dijo que el Vega era más costoso y problemático que sus rivales. [83]
El libro de Joe Sherman de 1993 In the Rings of Saturn decía que "en su tercer retiro, el noventa y cinco por ciento de todos los Vegas fabricados antes de mayo de 1972 tenían fallas de seguridad críticas", y que la "historia accidentada del modelo solo reforzó la creencia de que GM fabricaba autos pequeños inferiores. Este legado demostraría ser mucho más importante que cualquier impacto directo que el Vega tendría en las ganancias de GM". [84] Motor Trend dijo en su edición del 50 aniversario de septiembre de 1999 : "El Vega parecía bien ubicado para establecer el estándar para los subcompactos en los años 70, pero estaba preocupado por uno de los talones de Aquiles más vulnerables en la historia automotriz moderna: un bloque de motor de cuatro cilindros de aleación que se autodestruía con demasiada facilidad y con demasiada frecuencia. Una vez que se supo, el daño ya estaba hecho, a pesar de que el motor había sido renovado". [85] La edición de abril de 2000 de la revista Collectible Automobile decía: "El Chevy Vega se ha convertido en un símbolo de todos los problemas que enfrentó Detroit en los años 70". [12] : 26 El libro de Robert Freeland de 2005 La lucha por el control de la corporación moderna decía que "la mala planificación y la implementación superficial... llevaron a un automóvil de calidad extremadamente pobre plagado de problemas mecánicos". [86]
En su libro Generation Busted de 2010, el autor Alan Zemek dijo: "La respuesta de Chevrolet al automóvil japonés lo dejó con un ojo morado". [87]
Los sitios web han incluido al Vega en listas de los peores autos , por ejemplo, Popular Mechanics , [88] Car and Driver , [89] y Edmunds.com . [90] En 2010, John Pearley Huffman de Popular Mechanics resumió al Vega como "el auto que casi destruyó a GM". [5] En 2010, después de conducir un Vega GT original conservado de 1973, Frank Markus de Motor Trend Classic dijo: "Después de unas pocas millas suaves, empiezo a entender cómo este auto ganó sus premios y pruebas de comparación. Los ejemplos bien mantenidos son clásicos económicos, de excelente apariencia y conducción agradable; como Baltic Ave. con un hotel, los mejores se pueden conseguir por $ 10K o menos ". [91]
En 2013, Frank Markus de Motor Trend Classic dijo: "Exagerado: es posible que China Syndrome haya exagerado el incidente de TMI (Three-Mile Island) y que la mala prensa haya exagerado los problemas del Vega". [92]
Los estilos de carrocería Vega se utilizaron para varias variantes de ingeniería de emblemas . El Pontiac Astre de 1973 a 1977 tenía carrocerías Vega (y motores Vega hasta 1976). Los modelos Chevrolet Monza y Pontiac Sunbird familiares de 1978 a 1979 usaban la carrocería familiar Vega Kammback con motores de Pontiac y Buick . El Monza S usaba la carrocería hatchback Vega. [93]
En 1973, Chevrolet presentó el concept car XP-898 utilizando muchos componentes de Vega, incluido el motor, y utilizando un método de construcción destinado a explorar la resistencia del vehículo a los choques a alta velocidad: una carrocería y un chasis tipo sándwich de espuma de fibra de vidrio en cuatro secciones con relleno de espuma de uretano rígida . [94]
A principios de la década de 1970, la revista Car and Driver desafió a sus lectores a participar en una serie de carreras del Sports Car Club of America (SCCA) para sedán de serie en Lime Rock Park , Connecticut: "The Car and Driver SS/Sedan Challenge". Bruce Cargill (en representación de los lectores) ganó el "Challenge I" en 1972 con un Dodge Colt , y Patrick Bedard , redactor ejecutivo de C&D , ganó el "Challenge II" en 1973 con un Opel 1900 ; el "Challenge III" fue el desempate en 1974.
El 12 de octubre de 1974, el Vega GT No. 0 de 1973 de C&D , conducido por Bedard, "superó a todos los Opel, Colt, Pinto, Datsun, Toyota y Subaru en la parrilla de salida [...] Había hecho el trabajo: este Vega GT se enfrentó a otros 31 modelos de exhibición bien conducidos y había terminado primero. [95]
Después de que Bedard comprara el Vega de un año en California por 1.900 dólares, el ex ingeniero de Chevrolet Doug Roe –un especialista en Vega– le dijo que "lo llenara con un cuarto de galón de más". "Cuando los haces funcionar a más de 5.000 rpm, todo el aceite se queda en la culata y se desgastan los cojinetes. Y hay que hacer algo con los respiraderos del cárter. Si no lo haces, todo ese aceite se bombeará a la admisión". Roe añadió que 215 grados era normal y que solo por encima de 230 grados el motor probablemente detonaría . [ cita requerida ]
Bedard dijo: "A cinco vueltas del final descubrí que una vez que el tanque se llenaba por debajo de un cuarto, el combustible no se recuperaba en las curvas correctas. Dos veces por vuelta, el carburador se quedaba momentáneamente sin combustible. Y, por si eso no fuera suficientemente malo, el indicador de temperatura marcaba exactamente 230 grados y un Opel blanco me seguía de cerca tan inquebrantablemente como un misil guiado por calor. Pero también estaba claro que, sin importar lo bueno que fuera el conductor Don Knowles y sin importar lo rápido que fuera su Opel, no iba a pasar si el Vega simplemente se mantenía con vida. Y así fue. Hay que admirar un auto como ese. Si gana, debe ser el mejor, sin importar todas las historias de terror que escuchas, algunas de ellas mías". [95]
vega critica chevrolet saturn.
El pequeño coche de Chevrolet que iba a aparecer llevaba el nombre de una estrella. No una estrella corriente de la Vía Láctea, claro está. Vega. Estrella de primera magnitud. La más brillante de la constelación de Lyra.
chevrolet vega.
