El vuelo MS990 de EgyptAir [1] [2] ( MSR990 ) fue un vuelo programado desde el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles al Aeropuerto Internacional de El Cairo , con escala en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , en la ciudad de Nueva York. El 31 de octubre de 1999, el Boeing 767-300ER que operaba la ruta se estrelló en el océano Atlántico a unas 60 millas (100 km) al sur de la isla de Nantucket , Massachusetts, matando a los 217 pasajeros y tripulantes a bordo, convirtiéndose en el desastre de aviación más mortal para EgyptAir , y también el segundo accidente de aviación más mortal que involucró a un avión Boeing 767 , detrás del vuelo 004 de Lauda Air . [a]
Dado que el accidente se produjo en aguas internacionales , fue investigado por la Agencia de Aviación Civil Egipcia (ECAA) del Ministerio de Aviación Civil y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos, de conformidad con las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional . Como la ECAA carecía de los recursos de la NTSB, el gobierno egipcio pidió al gobierno estadounidense que encomendara la investigación a la NTSB.
Dos semanas después del accidente, la NTSB propuso entregar la investigación a la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) de los Estados Unidos, ya que todas las pruebas que habían reunido hasta ese momento sugerían que se había cometido un acto delictivo y que el accidente fue el resultado de un acto intencional, más que de un accidente.
Las autoridades egipcias se negaron a aceptar esta idea y rechazaron reiteradamente la propuesta de transferir la investigación al FBI. Como resultado, la NTSB se vio obligada a continuar la investigación sola, a pesar de que no era de su competencia.
La NTSB determinó que la causa del accidente fue la salida del avión de su vuelo de crucero normal y el posterior impacto con el océano Atlántico "como resultado de las acciones de control de vuelo del primer oficial de relevo ". Sin embargo, finalmente no pudieron determinar ninguna razón específica para sus presuntas acciones. [3] La ECAA concluyó de forma independiente que el incidente fue causado por un fallo mecánico del sistema de control del elevador del avión . El informe egipcio sugirió varias posibilidades para la causa del accidente, centrándose en el posible fallo de una de las unidades de control de potencia del elevador derecho. [3] [4]
Sin embargo, la NTSB continúa cuestionando las conclusiones del informe de la ECAA, alegando que no hay explicación posible para los movimientos finales del vuelo, salvo un acto humano intencional. [5]
El avión en cuestión era un Boeing 767-366ER , número de serie 24542, registrado como SU-GAP, llamado Thuthmosis III en honor a un faraón de la XVIII Dinastía. El avión había registrado aproximadamente 33219 horas de fuselaje y 7556 ciclos de despegue y aterrizaje. El avión, una versión alargada y de mayor alcance del 767 estándar, fue el 282.º 767 construido. Fue entregado a EgyptAir como un avión nuevo el 26 de septiembre de 1989 y también estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney PW4060 . [3] [6] [7] [8] [9]
La tripulación de cabina del vuelo 990 estaba formada por el capitán Ahmed El-Habashi, de 57 años, el primer oficial Adel Anwar, de 36 años, que cambiaba de servicio con otro copiloto para poder regresar a casa a tiempo para su boda, el capitán de relevo Raouf Nour El Din, de 52 años, el primer oficial de relevo Gameel Al-Batouti , de 59 años , y el piloto jefe de la aerolínea para el Boeing 767, el capitán Hatem Rushdy. El capitán El-Habashi era un piloto veterano que había estado con EgyptAir durante 36 años y había acumulado alrededor de 14.400 horas de vuelo en total, más de 6.300 de las cuales fueron en el 767. El primer oficial de relevo Al-Batouti tenía cerca de 5.200 horas de vuelo en el 767 y un total de aproximadamente 12.500 horas. [3]
Debido al tiempo de vuelo programado de 10 horas, el vuelo requirió dos tripulaciones de vuelo completas, cada una compuesta por un capitán y un primer oficial . EgyptAir designó a una tripulación como la "tripulación activa" y a la otra como la "tripulación de crucero", a veces también denominada " tripulación de relevo ". Si bien no se especificó un procedimiento formal cuando cada tripulación volaba la aeronave, la tripulación activa habitualmente hacía el despegue y volaba las primeras cuatro a cinco horas del vuelo. Luego, la tripulación de crucero asumía el control de la aeronave hasta aproximadamente una o dos horas antes del aterrizaje, cuando la tripulación activa regresaba a la cabina y asumía el control de la aeronave. EgyptAir designó al capitán de la tripulación activa como el piloto al mando o el comandante del vuelo. [3]
Aunque estaba previsto que la tripulación de crucero asumiera el mando hasta bien entrada la jornada de vuelo, el primer oficial de relevo Al-Batouti entró en la cabina y recomendó que relevara al primer oficial de mando 20 minutos después del despegue. El primer oficial de mando Anwar protestó inicialmente, pero finalmente cedió. [3]
El vuelo transportaba 203 pasajeros de siete países: Canadá , Egipto , Alemania , Sudán , Siria , Estados Unidos y Zimbabue . De las 217 personas a bordo, 100 eran estadounidenses, 89 eran egipcios (75 pasajeros, 14 tripulantes), 21 eran canadienses y siete eran de otras nacionalidades. [10] Muchos de los pasajeros estadounidenses, [11] (de los cuales muchos eran ancianos) habían reservado con el grupo turístico Grand Circle Travel para un viaje de 14 días a Egipto. [12] De los 203 pasajeros, 32 embarcaron en Los Ángeles ; el resto lo hizo en Nueva York. Cuatro eran miembros de la tripulación de EgyptAir sin ingresos. [13] En el manifiesto de pasajeros se incluían 33 oficiales militares egipcios que regresaban de un ejercicio de entrenamiento; entre ellos había dos generales de brigada, un coronel, un mayor y otros cuatro oficiales de la fuerza aérea. Después del accidente, los censores impidieron a los periódicos de El Cairo informar sobre la presencia de los oficiales en el vuelo. [14]
Las autoridades del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) utilizaron el Ramada Plaza JFK Hotel para alojar a familiares y amigos de las víctimas del accidente. Debido a su función similar después de varios accidentes aéreos, el Ramada pasó a ser conocido como el "Hotel de los corazones rotos". [15] [16]
A la 1:20 am EST (06:20 UTC), el avión despegó de la pista 22R del aeropuerto JFK. A la 1:44, el vuelo alcanzó su altitud de crucero de 33.000 pies. A la 1:48, el capitán El-Habashi abandonó la cabina y fue al baño. Durante ese tiempo, el primer oficial de relevo Al-Batouti estaba solo en la cabina. A la 1:48:39, comenzó a exclamar: "Confío en Dios", y, a la 1:49:45, desactivó el piloto automático. La advertencia de desconexión del piloto automático no se escuchó en el CVR, lo que indica que el piloto automático se desactivó manualmente, [b] y, durante los siguientes 10 segundos, el avión permaneció en vuelo recto y nivelado.
A las 1:49:53, los aceleradores de ambos motores se movieron a ralentí y, 1 segundo después, el avión entró en un picado cada vez más pronunciado, lo que resultó en ingravidez (gravedad cero) en toda la cabina. A pesar de esto, el capitán pudo luchar contra la falta de gravedad y volver a entrar en la cabina. La velocidad del 767 ahora estaba peligrosamente cerca de la barrera del sonido, excediendo sus límites de diseño y comenzando a debilitar su fuselaje. A las 1:50:19, el vuelo alcanzó su velocidad máxima de descenso, 39.000 pies (12.000 m) por minuto. Entre las 1:50:21 y las 1:50:23, cuando el capitán comenzó a tirar hacia atrás de su columna de control mientras el primer oficial de relevo Al-Batouti movía las palancas de arranque de ambos motores de la posición "run" a la de "cutoff", cortando el flujo de combustible a los motores. Inmediatamente después, el capitán empujó ambos aceleradores hasta su posición máxima, pero esto no tuvo efecto, debido a que se había cortado el suministro de combustible de los motores. El capitán entonces activó los frenos aerodinámicos , lo que redujo la velocidad de picado del avión, llevándolo de nuevo a una velocidad más segura. Sin combustible, ambos motores se detuvieron, lo que provocó que el avión perdiera toda la energía eléctrica, incluyendo ambas grabadoras de vuelo y el transpondedor del avión ; el último retorno del radar secundario del vuelo se recibió a las 1:50:34, el FDR dejó de grabar a las 1:50:36 y el CVR dejó de grabar a las 1:50:38, aproximadamente cuando el avión salió del primer picado. [3] : 6, 21, 25
Debido a la pérdida de energía eléctrica, las grabadoras de vuelo dejaron de registrar a las 1:50:38; por lo tanto, todo lo que se sabe a partir de este momento se basa en los retornos de radar primarios de la aeronave (producidos por el reflejo de las ondas de radar de su superficie) y en la distribución de sus restos. Los datos de radar indicaron que, aproximadamente a las 1:50:38, la aeronave entró en un ascenso pronunciado, presumiblemente debido a las maniobras abruptas realizadas por la tripulación de vuelo para recuperarse del picado. Entre las 1:50:38 y las 1:51:15, el 767 ascendió desde 16.000 pies (4.900 m) de nuevo a 25.000 pies (7.600 m), tiempo durante el cual su rumbo cambió de 80° a 140°.
A las 1:51:15, el avión entró en otro picado pronunciado, con una velocidad de descenso promedio de alrededor de 20.000 pies (6.100 m) por minuto. En algún momento durante el descenso final, el motor izquierdo y algunos otros pequeños fragmentos de escombros se separaron del avión debido a las tensiones estructurales extremas producidas durante el picado. [3] La tensión ejercida sobre la estructura del avión provocó que la integridad estructural fallara aproximadamente a los 10.000 pies. Las secciones del avión impactaron en el océano aproximadamente a la 1:52 am EST, y el último retorno del radar primario del avión se recibió a las 1:52:05. Las 217 personas a bordo murieron. [17]
Los controladores aéreos estadounidenses proporcionaron operaciones de control de vuelo transatlántico como parte del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Rutas de Nueva York (conocido en las conversaciones de radio simplemente como "Centro" y abreviado en los informes como "ZNY"). El espacio aéreo está dividido en "áreas", y el "Área F" era la sección que supervisaba el espacio aéreo a través del cual volaba el vuelo 990. El tráfico aéreo comercial transatlántico viaja a través de un sistema de rutas llamado North Atlantic Tracks , y el vuelo 990 era el único avión en ese momento asignado para volar North Atlantic Track Zulu. Además, hay varias áreas de operaciones militares sobre el Atlántico, llamadas "áreas de advertencia", que también son monitoreadas por el Centro de Nueva York, pero los registros muestran que estaban inactivas la noche del accidente. [3]
La interacción entre ZNY y el vuelo 990 fue completamente rutinaria. Después del despegue, el vuelo 990 fue manejado por tres controladores diferentes mientras ascendía en etapas hasta su altitud de crucero asignada. [3] La aeronave, como todos los aviones comerciales, estaba equipada con un transpondedor de modo C , que informaba automáticamente la altitud del avión cuando lo solicitaba el radar ATC. A las 01:44, el transpondedor indicó que el vuelo 990 se había nivelado en FL 330. Tres minutos después, el controlador solicitó que el vuelo 990 cambiara las frecuencias de radio de comunicaciones para una mejor recepción. Un piloto del vuelo 990 confirmó la recepción en la nueva frecuencia. Esta fue la última transmisión recibida del vuelo. [3]
Los registros de los retornos de radar indican entonces un descenso brusco, con el avión cayendo 14.600 pies (4.500 m) en 36 segundos antes de su último informe de altitud a las 06:50:29 Tiempo Universal Coordinado (UTC; 01:50:29 Hora Estándar del Este ). [3] Varios retornos "primarios" posteriores (simples reflexiones de radar sin la información de altitud codificada en Modo C) fueron recibidos por el ATC, el último a las 06:52:05. A las 06:54, el controlador del ATC intentó notificar al vuelo 990 que se había perdido el contacto con el radar, pero no recibió respuesta. [3] Dos minutos después, el controlador se puso en contacto con ARINC para determinar si el vuelo 990 había cambiado a una frecuencia oceánica demasiado pronto. ARINC intentó ponerse en contacto con el vuelo 990 en SELCAL , también sin respuesta. El controlador se puso en contacto con una aeronave cercana, el vuelo 499 de Lufthansa (LH 499), un Boeing 747 en ruta de Ciudad de México a Frankfurt , y pidió a la tripulación del vuelo que intentara contactar con el vuelo 990, pero no pudieron hacer contacto por radio, aunque también informaron que no estaban recibiendo ninguna señal del transmisor de localización de emergencia . Se le pidió entonces al vuelo 439 de Air France , otro Boeing 747 en ruta de Ciudad de México a París , que sobrevolara la última posición conocida del vuelo 990, pero esa tripulación no informó nada fuera de lo normal. El Centro también proporcionó las coordenadas de la última posición conocida del vuelo 990 a la aeronave de rescate de la Guardia Costera. [3]
La grabadora de voz de cabina (CVR) registró al capitán disculpándose para ir al baño, seguido 30 segundos después por el primer oficial diciendo en árabe egipcio " Tawkalt ala Allah ", que puede traducirse como "Pongo mi confianza en Dios" o "Confío en Dios". Un minuto después, el piloto automático se desactivó, seguido inmediatamente por el primer oficial repitiendo nuevamente la misma frase en árabe. Tres segundos después, los aceleradores de ambos motores se redujeron a ralentí y ambos elevadores se movieron 3° hacia abajo. El primer oficial repitió "Confío en Dios" siete veces más antes de que el capitán preguntara repentinamente repetidamente: "¿Qué está pasando, qué está pasando?". La grabadora de datos de vuelo (FDR) reflejó que los elevadores se movieron entonces a una condición dividida, con el elevador izquierdo arriba y el elevador derecho abajo, una condición que se espera que resulte cuando las dos columnas de control están sujetas a al menos 50 libras-fuerza (220 newtons) de fuerza opuesta. [3] En ese momento, ambos motores se apagaron moviendo las palancas de arranque de la posición de funcionamiento a la de apagado. El capitán preguntó: "¿Qué es esto? ¿Qué es esto? ¿Apagaste los motores?". Luego se registra que el capitán dice: "Vete con los motores" (esta es la traducción literal que aparece en la transcripción de la NTSB), seguido de "apaga los motores". El primer oficial responde: "Está apagado". Las últimas palabras registradas son las del capitán diciendo repetidamente: "Tira conmigo", pero los datos del FDR indicaron que las superficies del elevador permanecieron en una condición dividida (con la superficie izquierda ordenando que se levantara la nariz y la superficie derecha ordenando que se bajara la nariz) hasta que el FDR y el CVR dejaron de registrar. No había otras aeronaves en el área y no se dio ninguna indicación de que se hubiera producido una explosión a bordo. Los motores funcionaron normalmente durante todo el vuelo hasta que se apagaron. A partir de la presencia de un campo de escombros occidental a unos 1200 pies (370 m) del campo de escombros oriental, la NTSB concluyó que el motor izquierdo y algunos pequeños trozos de escombros se separaron de la aeronave antes del impacto en el agua. [3]
El avión se estrelló en aguas internacionales, por lo que el gobierno egipcio tenía derecho a iniciar su propia búsqueda, rescate e investigación. Como el gobierno no tenía los recursos para rescatar el avión, solicitó que Estados Unidos dirigiera la investigación. El gobierno egipcio firmó una carta en la que cedía formalmente la responsabilidad de investigar el accidente a Estados Unidos. [18]
Las operaciones de búsqueda y rescate se iniciaron a los pocos minutos de la pérdida de contacto por radar, y la mayor parte de la operación estuvo a cargo de la Guardia Costera de los Estados Unidos . A las 03:00 EST, un avión a reacción HU-25 Falcon despegó de la Estación Aérea de Cape Cod , convirtiéndose en el primer equipo de rescate en llegar a la última posición conocida del avión. Todos los guardacostas estadounidenses en el área fueron desviados inmediatamente para buscar la aeronave, y se emitió una transmisión de información marítima urgente, solicitando a los marineros en el área que estuvieran atentos al avión derribado. [19] [20]
Al amanecer, el buque de entrenamiento de la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos, el T/V Kings Pointer, encontró una capa de petróleo y algunos pequeños trozos de escombros. Los esfuerzos de rescate continuaron por aire y por mar, con un grupo de guardacostas estadounidenses cubriendo 10.000 millas cuadradas (26.000 km2 ) el 31 de octubre de 1999, con la esperanza de localizar supervivientes, pero no se recuperaron cuerpos del campo de escombros. Finalmente, la mayoría de los pasajeros fueron identificados por el ADN de los restos fracturados recuperados del campo de escombros y del fondo del océano. Los miembros del Equipo de Ataque del Atlántico trajeron dos camiones llenos de equipo desde Fort Dix, Nueva Jersey , a Newport, Rhode Island , para establecer un puesto de mando del incidente. Oficiales de la Armada de los Estados Unidos y de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) de los Estados Unidos fueron enviados para unirse al comando. La operación de búsqueda y rescate se suspendió el 1 de noviembre de 1999, y los barcos y aviones de rescate se trasladaron en su lugar a las operaciones de recuperación. [21]
El buque de salvamento y rescate de la Armada de los EE. UU. USS Grapple (ARS-53) , el remolcador oceánico de la Armada de los EE. UU. USNS Mohawk (T-ATF-170) y el buque de reconocimiento NOAAS Whiting (S 329) de la NOAA llegaron para hacerse cargo de las tareas de salvamento, incluida la recuperación de la mayor parte de los restos del lecho marino. El FDR y el CVR fueron recuperados en cuestión de días por el sumergible Deep Drone III de la Armada de los EE. UU. En total, participaron en la búsqueda un C-130 Hércules , un helicóptero H-60 , el HU-25 Falcon y los guardacostas estadounidenses USCGC Monomoy (WPB-1326) , USCGC Spencer (WMEC-905) , USCGC Reliance (WMEC-615) , USCGC Bainbridge Island (WPB-1343) , USCGC Juniper (WLB-201) , USCGC Point Highland (WPB-82333) , USCGC Chinook (WPB-87308) y USCGC Hammerhead, junto con sus helicópteros de apoyo. [22] [23]
En marzo de 2000 se realizó un segundo esfuerzo de salvamento que permitió recuperar el segundo motor del avión y algunos de los controles de la cabina. [24] [25]
Según el tratado de la Organización de Aviación Civil Internacional , la investigación de un accidente aéreo en aguas internacionales es competencia del país de matrícula de la aeronave. A petición del gobierno egipcio, la NTSB de Estados Unidos tomó la iniciativa en esta investigación, con la participación de la Autoridad de Aviación Civil de Egipto (ECAA). La investigación contó con el apoyo de la Administración Federal de Aviación , la Oficina Federal de Investigaciones , la Guardia Costera de Estados Unidos, el Departamento de Defensa de Estados Unidos , la NOAA, Boeing Commercial Airplanes , EgyptAir y Pratt & Whitney Aircraft Engines. [3]
Inicialmente, se especuló que el accidente estaba relacionado con el accidente del vuelo 004 de Lauda Air en 1991 , que fue causado por un despliegue no comandado del inversor de empuje , lo que provocó una caída en picado similar desde la altitud de crucero. Los dos 767 involucrados fueron ensamblados uno tras otro y tenían motores Pratt & Whitney PW4000 idénticos. [26] [27]
Dos semanas después del accidente, la NTSB propuso declarar el accidente como un hecho criminal y entregar la investigación al FBI. Los funcionarios del gobierno egipcio protestaron y Omar Suleiman , jefe de la inteligencia egipcia, viajó a Washington para unirse a la investigación. [24]
En febrero de 2000, el capitán del 767 de EgyptAir, Hamdi Hanafi Taha, solicitó asilo político en Londres tras aterrizar su avión allí. En su declaración a las autoridades británicas, afirmó tener conocimiento de las circunstancias del accidente del vuelo 990. Taha atestiguó que el primer oficial Gameel Al-Batouti había estrellado el avión intencionadamente para vengarse de un ejecutivo de la aerolínea que había degradado recientemente a Al-Batouti y que se encontraba a bordo. [28] También se informó de que Taha dijo que quería "acabar con todas las mentiras sobre el desastre" y echar gran parte de la culpa a la dirección de EgyptAir. [24]
Osama El-Baz , asesor del presidente egipcio Hosni Mubarak , dijo: "Este piloto no puede saber nada sobre el avión; las posibilidades de que tenga alguna información [sobre el accidente del vuelo 990] son muy escasas". [29] Los funcionarios de EgyptAir también desestimaron inmediatamente la afirmación de Taha. [30] Los investigadores estadounidenses confirmaron aspectos clave de la información de Taha, pero decidieron no enfadar más al gobierno egipcio emitiendo ninguna declaración oficial sobre el motivo de Al-Batouti. [28] [31] EgyptAir despidió a Taha, [32] y su solicitud de asilo británico fue rechazada, [24] aunque dio una extensa entrevista en un periódico de Londres en 2002 [31] y apareció en un documental en 2005. [11]
La investigación de la NTSB se centró en las acciones del primer oficial de relevo, Gameel Al-Batouti. La NTSB determinó que la única forma de que se produjera la condición de profundidad dividida observada era si el piloto del asiento izquierdo (posición del capitán) comandaba el morro hacia arriba mientras que el piloto del asiento derecho (posición del primer oficial) comandaba el morro hacia abajo. A medida que la investigación egipcia presentó varios escenarios de falla mecánica, la NTSB los probó y determinó que no coincidían con la evidencia fáctica. La NTSB concluyó que ningún escenario de falla mecánica que ellos o la investigación egipcia pudieran presentar coincidía con la evidencia en tierra, y que incluso si la falla mecánica hubiera sido un factor, el diseño del 767 habría hecho que la situación fuera recuperable. [3]
El informe final de la NTSB se publicó el 21 de marzo de 2002, después de dos años de investigación. La NTSB concluyó que la causa probable del accidente fue la actuación del primer oficial de relevo, pero no determinó el motivo de esas acciones. [3]
De la sección "Resumen" del informe de la NTSB:
1. Los movimientos hacia abajo del avión accidentado no fueron resultado de un fallo en el sistema de control del elevador ni de ninguna otra falla del avión.
2. Los movimientos del avión accidentado durante la parte inicial de la secuencia del accidente fueron el resultado de la manipulación de los controles por parte del primer oficial de relevo.
3. Los movimientos del avión accidentado después de que el capitán al mando regresó a la cabina fueron el resultado de las acciones de ambos pilotos, incluidas las acciones opuestas del elevador, donde el primer oficial de relevo continuó ordenando bajar la nariz y el capitán ordenó los movimientos del elevador subir la nariz.
De la sección "Causa probable" del informe de la NTSB:
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determina que la causa probable del accidente del vuelo 990 de EgyptAir es la salida del avión de su vuelo de crucero normal y el posterior impacto con el océano Atlántico como resultado de las acciones del primer oficial de relevo en el control de vuelo. No se determinó el motivo de las acciones del primer oficial de relevo.
Tras ceder formalmente la responsabilidad de la investigación del accidente a la NTSB, las autoridades egipcias se mostraron cada vez más descontentas con el rumbo que estaba tomando la investigación y en las semanas posteriores al accidente iniciaron su propia investigación. El informe de la ECAA concluyó que "el primer oficial de relevo no hundió deliberadamente el avión en el océano" y que un fallo mecánico era "una causa plausible y probable del accidente". [4]
William Langewiesche , un periodista de aviación, dijo: "En el caso de los egipcios, estaban siguiendo una línea de pensamiento completamente diferente. Me pareció que sabían muy bien que su hombre, Batouti, había hecho esto. Estaban siguiendo una agenda política impulsada por la necesidad de responder ante sus superiores en una estructura política muy piramidal y autocrática. La palabra había sido transmitida desde arriba, probablemente del propio Mubarak, de que no había forma de que Batouti, el copiloto, pudiera haber hecho esto. Para los investigadores del accidente en Egipto, el juego entonces pasó no a buscar la verdad, sino a respaldar la versión oficial". [33]
La investigación de la NTSB y sus resultados provocaron críticas del gobierno egipcio, que presentó varias teorías alternativas sobre el mal funcionamiento mecánico del avión. [4] La NTSB puso a prueba las teorías propuestas por las autoridades egipcias, pero no se encontró ninguna que coincidiera con los hechos. Por ejemplo, la propuesta de los egipcios de que el elevador se quedara atascado (en la que el elevador en posición totalmente extendida se atasca porque la bisagra se engancha en el marco de la cola) fue descartada porque los datos de la grabadora de vuelo mostraban que el elevador estaba en una "condición dividida". En este estado, un lado del elevador está arriba y el otro abajo; en el 767, esta condición solo es posible mediante la entrada del control de vuelo (es decir, un yugo se empuja hacia adelante y el otro se tira hacia atrás). [3]
Algunas pruebas indicaron que una de las unidades de control de potencia del elevador derecho podría haber sufrido una falla, y la investigación egipcia mencionó esto como una causa probable del accidente. [4] Si bien señaló que el daño efectivamente existió, la NTSB respondió que era más probable que fuera el resultado del accidente en lugar de un problema preexistente, ya que el 767 está diseñado para permanecer en condiciones de volar incluso con dos PCU fallidas. [3]
Mientras se llevaba a cabo la investigación oficial, las especulaciones sobre el accidente proliferaron tanto en los medios occidentales como en los egipcios.
Mucho antes de que la NTSB emitiera su informe final, los medios occidentales empezaron a especular sobre el significado de las conversaciones grabadas en la cabina y sobre los posibles motivos –incluidos el suicidio y el terrorismo– de las acciones de Al-Batouti durante el vuelo. La especulación, en parte, se basaba en filtraciones de un funcionario federal anónimo de las fuerzas del orden, según el cual el miembro de la tripulación que ocupaba el asiento del copiloto habría dicho: "He tomado mi decisión ahora. Pongo mi fe en manos de Dios". [34]
Durante una conferencia de prensa celebrada el 19 de noviembre de 1999, el presidente de la NTSB, Jim Hall, denunció tales especulaciones y dijo que habían "perjudicado la amistad de larga data entre los pueblos de los Estados Unidos de América y Egipto". [35]
El 20 de noviembre de 1999, la Associated Press citó a altos funcionarios estadounidenses que dijeron que la cita no figuraba en la grabación. [35] Se cree que la especulación surgió de una traducción errónea de una frase árabe egipcia ( Tawkalt ala Allah ) que significa "Confío en Dios". [18]
El Sunday Times de Londres , citando fuentes anónimas, especuló que el primer oficial de relevo había quedado "traumatizado por la guerra" y estaba deprimido porque muchos miembros de su escuadrón de combate en la guerra de 1973 habían muerto. [36]
La presencia sin precedentes de 33 miembros del Estado Mayor egipcio en el vuelo (contrariamente al procedimiento operativo habitual) alimentó una serie de teorías conspirativas. Algunos opinaron que se trataba de una acción (y potencialmente una conspiración) de extremistas musulmanes contra Egipto. Otros argumentaron que el Mossad los había tomado como blanco. [37]
Los medios egipcios reaccionaron con indignación ante las especulaciones de la prensa occidental. El periódico estatal Al Ahram Al Misri calificó a Al-Batouti de “mártir” y el periódico islamista Al Shaab publicó la noticia bajo un titular que decía: “El objetivo de Estados Unidos es ocultar la verdad culpando al piloto de EgyptAir”. [35]
Al menos dos periódicos egipcios, Al Gomhuria y Al-Musawar , ofrecieron teorías de que el avión fue derribado accidentalmente por los EE. UU. [35] Otras teorías fueron presentadas también por la prensa egipcia, incluyendo el islamista Al Shaab , que especuló que una conspiración del Mossad/ CIA era la culpable (ya que, supuestamente, las tripulaciones de EgyptAir y El Al se hospedaron en el mismo hotel en Nueva York). Al Shaab también acusó a los funcionarios estadounidenses de recuperar en secreto el FDR, reprogramarlo y arrojarlo de nuevo al agua para ser recuperado públicamente. [35]
En toda la prensa egipcia se mantuvo unánime la idea de que "es inconcebible que un piloto se mate estrellando un avión con 217 personas a bordo. 'No es posible que alguien que se suicida mate a tanta gente inocente a su lado', dijo Ehab William, cirujano del Hospital Anglo-Americano de El Cairo". [35]
Los medios egipcios también reaccionaron contra las especulaciones occidentales sobre conexiones terroristas. El Cairo Times informó: "El sobrino del piloto fallecido ha criticado en particular las especulaciones de que su tío podría haber sido un extremista religioso. 'Amaba a Estados Unidos', dijo el sobrino. 'Si querías ir de compras a Nueva York, él era el hombre con el que hablar, porque conocía todas las tiendas'". [35]
William Langewiesche , autor, periodista y aviador, dijo que en El Cairo se encontró con tres grupos de personas. Dijo que los cairotas comunes creían que existía una conspiración estadounidense para atacar el vuelo 990 de EgyptAir y que los estadounidenses estaban encubriendo el hecho. Añadió que un pequeño grupo de cairotas, en su mayoría integrado por " intelectuales ", "sabían perfectamente que Batouti, el copiloto, había empujado el avión al agua y que el gobierno egipcio estaba obstruyéndose y estaba involucrado en lo que ellos veían como un ejercicio típico del gobierno egipcio". [33] Langewiesche dijo que "las personas involucradas directamente en la investigación" habían "presentado una línea partidaria uniforme, un rostro uniforme con muy pocas grietas. Me obstruyeron, y eso en sí mismo fue muy interesante". [33] Langewiesche argumentó que "al obstruirme, se estaban revelando" y que si realmente creían que Batouti era inocente, habrían invitado a Langewiesche a ver pruebas de esta teoría. [33]
Después del accidente, el 14 de noviembre de 1999, [38] la aerolínea cambió el número de vuelo de la ruta JFK a El Cairo de MS990 a MS986, y el de ida de MS989 a MS985, y suspendió el servicio a Los Ángeles. A partir de 2023, el vuelo 986 se opera con un Boeing 787 Dreamliner o un Boeing 777-300ER , y tiene una hora de salida al mediodía (en comparación con la salida nocturna del vuelo 990). [39]
En el cementerio de la isla de Newport, Rhode Island , hay un monumento al vuelo 990 de EgyptAir . [40]
Entre los documentos confiscados durante la Operación Lanza de Neptuno, que acabó con la vida del líder de Al Qaeda, Osama bin Laden, se encuentran unas notas escritas a mano por Bin Laden en septiembre de 2002 con el título "El nacimiento de la idea del 11 de septiembre ". En estas notas describe cómo se inspiró en el accidente del vuelo 990 de EgyptAir el 31 de octubre de 1999, que fue estrellado deliberadamente por el copiloto Gameel Al-Batouti. "Así fue como se concibió y se desarrolló en mi cabeza la idea del 11 de septiembre, y fue entonces cuando empezamos a planificarlo". [41]
Al Jazeera , un canal en lengua árabe patrocinado por Qatar , produjo un documental de Yosri Fouda sobre el vuelo que se emitió en marzo de 2000. El documental examinó la conclusión preliminar de la NTSB y las especulaciones en torno a ella. En el documental, los datos de la NTSB se utilizaron con un simulador de vuelo del mismo modelo de avión para intentar reconstruir las circunstancias del accidente, pero el simulador falló tres veces al replicar la teoría de la NTSB sobre el desplome de un 767 en pleno funcionamiento desde 33.000 pies (10.000 m) a 19.000 pies (5.800 m) en 37 segundos. [42] Sin embargo, un periodista de 2001 describe cómo reprodujo con éxito el incidente en un simulador de vuelo de Boeing. [18]
Los acontecimientos del vuelo 990 se presentaron en "Muerte y negación", un episodio de la tercera temporada (2005) de la serie de televisión canadiense Mayday [43] (llamada Emergencia aérea y Desastres aéreos en los EE. UU. e Investigación de accidentes aéreos en el Reino Unido y en otras partes del mundo). El episodio se emitió con el título "EgyptAir 990" en el Reino Unido, Australia y Asia.
En respuesta a la afirmación de la ECAA sobre la falta de profesionalismo de la NTSB, el ex director de seguridad de la aviación de la NTSB, Bernard Loeb, declaró:
Lo que no fue profesional fue la insistencia de los egipcios, ante pruebas irrefutables, para cualquiera que sepa algo sobre la investigación de accidentes aéreos y que sepa algo sobre aerodinámica y aviones, en el hecho de que este avión fue lanzado intencionalmente al océano. Ningún escenario que se les ocurrió a los egipcios, o que se nos ocurrió a nosotros, en el que hubiera algún tipo de falla mecánica en el sistema de control del elevador, se ajustaría al perfil del vuelo o sería una situación en la que el avión no fuera recuperable. [11]
La dramatización del accidente realizada por Mayday se basó en cintas de control del tráfico aéreo, así como en grabaciones de la CVR. En entrevistas realizadas para el programa, los familiares del primer oficial de relevo cuestionaron vehementemente las teorías de suicidio y de accidente deliberado, y las descartaron por parciales. No obstante, el programa concluyó que Al-Batouti estrelló el avión por motivos personales; había sido severamente reprendido por su supervisor por acoso sexual después de supuestamente "exhibirse ante chicas adolescentes y hacer proposiciones indebidas a los huéspedes del hotel", [44] y el supervisor estaba, de hecho, a bordo del avión cuando se estrelló. [11] [28]
En esta dramatización también se muestra al primer oficial de relevo obligando al avión a descender mientras el capitán de mando intenta levantarlo. A pesar de ello, al concluir, el programa hace hincapié en la conclusión oficial de la NTSB y en el hecho de que no menciona ninguna misión suicida. En cambio, simplemente afirma que el accidente fue resultado directo de las acciones del copiloto por razones "no determinadas". [11]
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