El vuelo 004 de Lauda Air ( NG004/LDA004 ) era un vuelo internacional regular de pasajeros desde Bangkok , Tailandia a Viena , Austria. El 26 de mayo de 1991, el Boeing 767-300ER se estrelló luego de un despliegue no ordenado en el aire del inversor de empuje en el motor No. 1 , lo que provocó que el avión entrara en pérdida aerodinámica , picada incontrolada y ruptura en el aire, matando a los 213 pasajeros y diez tripulantes. miembros a bordo. Es el accidente de aviación más mortífero que involucra al Boeing 767 y el accidente de aviación más mortífero en la historia de Tailandia. El accidente marcó el primer incidente fatal del 767 y la tercera pérdida de casco . [1] [2] [3] El campeón mundial de Fórmula Uno Niki Lauda , fundador y director de Lauda Air , participó personalmente en la investigación del accidente.
El avión involucrado era un Boeing 767-300ER, el 283º Boeing 767 construido, [4] que estaba propulsado por motores Pratt & Whitney PW4060 y se entregó nuevo a Lauda Air el 16 de octubre de 1989. [5] El avión estaba registrado como OE-LAV y llamó Mozart . [4] : 21 En el momento del incidente, el motor nº 2 había estado en la estructura del avión desde el montaje de la aeronave (7.444 horas y 1.133 ciclos) mientras que el motor nº 1 (con el inversor de empuje defectuoso) había estado encendido la aeronave desde el 3 de octubre de 1990 y había acumulado 2.904 horas y 456 ciclos. [4] : 4
En el momento del accidente, Lauda Air operaba tres vuelos semanales entre Bangkok y Viena . [6] A las 23:02 ICT del 26 de mayo de 1991, el Boeing 767-3Z9ER que operaba como Vuelo 4 (con origen en el Aeropuerto Kai Tak de Hong Kong ) partió del Aeropuerto Internacional Don Mueang en Bangkok para su servicio de pasajeros al Aeropuerto Internacional de Viena con 213 pasajeros y diez tripulantes al mando del capitán estadounidense Thomas J. Welch (48) y el primer oficial austriaco Josef Thurner (41). [4] : 4 [7] [8] [9] [10] [11] Ambos pilotos fueron considerados muy competentes. A las 23:08, Welch y Thurner recibieron una indicación de advertencia visual en la pantalla del EICAS de que un posible fallo del sistema provocaría que el inversor de empuje del motor nº 1 se desplegara en vuelo. Después de consultar el Manual de referencia rápida de la aeronave , determinaron que la alerta "aparecía y desaparecía" y que era "sólo una advertencia". Los pilotos no tomaron ninguna medida correctiva, posiblemente creyendo que la indicación era falsa, pero también sabiendo que el 767 podría detenerse con un solo inversor operativo. [1]
A las 23:17, la inversión del motor número 1 se desplegó mientras el avión sobrevolaba un terreno selvático montañoso en la zona fronteriza entre las provincias de Suphan Buri y Uthai Thani en Tailandia. Las últimas palabras grabadas de Thurner fueron: "Oh, el inversor está desplegado". [12] [4] : 55 Momentos después, la grabadora de voz de la cabina (CVR) registró un sonido estremecedor, seguido de cerca por un chasquido. Debido al diseño del inversor, la sustentación en el borde de ataque izquierdo del avión se vio interrumpida debido a la columna aerodinámica formada durante la reducción del motor al ralentí y resultó en una pérdida de sustentación del 25% y una pérdida aerodinámica .
La aeronave inmediatamente inició un giro en picado a la izquierda. El CVR registró un segundo chasquido, seguido de varias alertas como exceso de velocidad y precaución maestra, y las últimas palabras grabadas de Welch: "Jesucristo" en respuesta a la rápida sensación de rodar, "aquí, espera un minuto" mientras apagaba el motor. y finalmente, "maldita sea". A continuación, el CVR registró un aumento del ruido de fondo seguido de varios golpes fuertes. Las sobrecargas de maniobra producidas por los intentos de los pilotos de recuperar el control del cabeceo, en combinación con la velocidad durante el picado, ya habían superado los límites estructurales de la aeronave y destruido el debilitado fuselaje trasero junto con el resto de las superficies de vuelo dañadas. La pérdida de la cola provocó una mayor carga negativa en las alas cuando el avión se inclinó verticalmente, alcanzando una velocidad de al menos Mach 0,99 (el valor más alto que los sensores del avión pudieron registrar), rompiendo la barrera del sonido .
Luego, las alas fallaron y se separaron en los bordes de salida, envolviendo en llamas los restos del avión que caía antes de impactar en un terreno boscoso montañoso y explotar. [13] La mayor parte de los restos estaban esparcidos en un área forestal remota de aproximadamente un kilómetro cuadrado de tamaño, a una altura de 600 m (2000 pies), en lo que ahora es el Parque Nacional Phu Toei , Suphan Buri. El lugar del naufragio está a unos 6 kilómetros (4 millas; 3 millas náuticas) al noreste de Phu Toey, Huay Kamin (tailandés :ห้วยขมิ้น ), distrito de Dan Chang , provincia de Suphan Buri , [4] a unos 100 kilómetros (62 millas; 54 millas náuticas) ) al noroeste de Bangkok , cerca de la frontera entre Birmania y Tailandia. [6] [14] Los rescatistas encontraron el cuerpo de Welch todavía en el asiento del piloto. [15]
Los equipos de rescate voluntarios y los aldeanos locales saquearon los escombros y se llevaron aparatos electrónicos y joyas, [16] por lo que los familiares no pudieron recuperar sus pertenencias personales. [17] Los cuerpos fueron llevados a un hospital en Bangkok, pero el almacén no fue refrigerado y los cuerpos se descompusieron. Expertos dentales y forenses trabajaron para identificar los cuerpos, pero 27 nunca fueron identificados. [18]
Circuló la especulación de que una bomba podría haber destruido el avión, ya que algunos testigos habían informado haber visto una gran bola de fuego rodeando el avión, resultado de la desintegración del ala derecha durante la inmersión. Sin embargo, se creía poco probable que existiera un motivo terrorista, ya que Austria era políticamente neutral y tenía la reputación de evitar conflictos internacionales como la reciente Guerra del Golfo . [19]
El registrador de datos de vuelo quedó completamente destruido, por lo que sólo se pudo analizar el registrador de voces de la cabina . El jefe de la División de Seguridad Aérea de Tailandia, Pradit Hoprasatsuk, afirmó que "el intento de determinar por qué se activó el inversor se vio obstaculizado por la pérdida del registrador de datos de vuelo, que quedó destruido en el accidente". [20] Al enterarse del accidente, Niki Lauda viajó a Tailandia. Examinó los restos y estimó que el fragmento más grande medía unos cinco metros (16 pies) por dos metros (6,6 pies), que era aproximadamente la mitad del tamaño de la pieza más grande resultante del bombardeo de Lockerbie . [21] Lauda asistió al funeral de 23 pasajeros no identificados en Tailandia y luego viajó a Seattle para reunirse con representantes de Boeing .
La investigación oficial, dirigida por el Comité de Investigación de Accidentes de Aviación de Tailandia , duró aproximadamente ocho meses y dio como resultado una conclusión de causa probable: "El Comité de Investigación de Accidentes del Gobierno de Tailandia determina que la causa probable de este accidente fue [una] intervención no ordenada". despliegue de vuelo del inversor de empuje del motor izquierdo, lo que resultó en la pérdida de control de la trayectoria de vuelo. La causa específica del despliegue del inversor de empuje no ha sido identificada positivamente". [22] Se investigaron múltiples posibilidades, incluido un cortocircuito en el sistema eléctrico. Sin embargo, la destrucción de gran parte del cableado impidió a los investigadores llegar a una razón definitiva para la activación del inversor de empuje. [4]
Cuando la evidencia comenzó a implicar a los inversores de empuje como la causa del accidente, Lauda realizó vuelos de simulador en el aeropuerto de Gatwick que parecieron demostrar que el despliegue de un inversor de empuje era una condición de supervivencia. Lauda dijo que el inversor de empuje no puede ser la única causa del accidente. [23] Sin embargo, el informe del accidente afirma que "los simuladores de entrenamiento de la tripulación de vuelo arrojaron resultados erróneos" [4] : 21 y que la recuperación de la pérdida de sustentación por el despliegue del inversor "fue incontrolable para una tripulación de vuelo inesperada". [4] : 41
El incidente llevó a Boeing a modificar el sistema de inversión de empuje para evitar sucesos similares agregando bloqueos de sincronización, que evitan que los inversores de empuje se desplieguen cuando el ángulo de inclinación del camión del tren de aterrizaje principal no está en la posición del suelo. [4] [24] El escritor de aviación Macarthur Job ha declarado que "si el Boeing 767 hubiera sido de una versión anterior del tipo, equipado con motores controlados mecánicamente en lugar de electrónicamente, entonces ese accidente no podría haber ocurrido". [12]
Lauda afirmó: "Lo que realmente me molestó fue la reacción de Boeing una vez que la causa quedó clara. Boeing no quiso decir nada". [22] Pidió a Boeing que volara el escenario en un simulador utilizando datos diferentes a los que Lauda había empleado en sus pruebas en el aeropuerto de Gatwick. [25] Boeing inicialmente se negó, pero Lauda insistió, por lo que Boeing concedió el permiso. Lauda intentó volar en el simulador 15 veces y en todas las ocasiones no pudo recuperarse. Pidió a Boeing que emitiera un comunicado, pero el departamento jurídico de la compañía respondió que se necesitarían tres meses para ajustar la redacción. Lauda pidió una conferencia de prensa al día siguiente y le dijo a Boeing que si era posible recuperarse, estaría dispuesto a volar un 767 con dos pilotos y desplegar el inversor de empuje en el aire. Boeing le dijo a Lauda que no era posible, por lo que persuadió a Boeing para que emitiera una declaración diciendo que no sería posible sobrevivir a tal escenario. Lauda luego agregó que "esta fue la primera vez en ocho meses que quedó claro que el fabricante [Boeing] tenía la culpa y no el operador del avión [o Pratt and Whitney]". [22]
Cuando la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) pidió a Boeing que probara la activación del inversor de empuje en vuelo, [26] la FAA había permitido a Boeing idear las pruebas. Boeing había insistido en que no era posible un despliegue en vuelo. En 1982, Boeing llevó a cabo una prueba en la que el avión voló a 10.000 pies (3.000 m) y luego se redujo a 250 nudos (460 km/h; 290 mph; 130 m/s), y los pilotos de prueba luego desplegaron el inversor de empuje. . El control de la aeronave no estuvo en peligro y la FAA aceptó los resultados de la prueba. [27]
El avión Lauda viajaba a una velocidad TAS de (400 nudos (740 km/h; 460 mph)) a 24.700 pies (7.500 m) en el ascenso a 30.000 pies (9.100 m) [28] cuando se desplegó el inversor de empuje izquierdo. provocando que los pilotos perdieran el control de la aeronave. James R. Chiles, autor de Inviting Disaster , dijo: "[E]l punto aquí no es que una prueba exhaustiva hubiera dicho a los pilotos Thomas J. Welch y Josef Thurner qué hacer. Un inversor de empuje desplegado en vuelo podría no haberlo hecho. "Había sido posible sobrevivir, de todos modos. Pero una prueba exhaustiva habría informado a la FAA y a Boeing que el despliegue de los inversores de empuje en el aire era un hecho tan peligroso que Boeing necesitaba instalar un bloqueo positivo que evitara tal evento". [29]
Entre los pasajeros y la tripulación había 83 austriacos: 74 pasajeros y nueve miembros de la tripulación. [30] [31] Otras nacionalidades incluyeron 52 residentes de Hong Kong, [31] [ 32] 39 tailandeses, 10 italianos, siete suizos, seis chinos, cuatro alemanes, tres portugueses, tres taiwaneses, tres yugoslavos, dos húngaros, dos filipinos, dos británicos, tres estadounidenses (dos pasajeros y el capitán), un australiano, un brasileño, un polaco y un turco . [31] [33]
El primer oficial Josef Thurner había volado una vez como copiloto con Niki Lauda en un servicio Boeing 767 de Lauda Air a Bangkok, un vuelo que fue objeto de un artículo del Reader's Digest en enero de 1990 que describía positivamente a la aerolínea. Macarthur Job afirmó que Thurner era el más conocido de los miembros de la tripulación. [34] El capitán Thomas J. Welch vivía en Viena [31] pero era originario de Seattle , Washington. [33]
Las víctimas notables incluyeron:
Como resultado del accidente, aproximadamente una cuarta parte de la capacidad de carga de la aerolínea quedó destruida. [39] Tras el accidente del OE-LAV, la aerolínea no operó vuelos a Sydney los días 1, 6 y 7 de junio. Los vuelos se reanudaron con otros 767 el 13 de junio. [40] Niki Lauda dijo que el accidente y el período posterior constituyeron el peor momento de su vida, incluso peor que la recuperación de las lesiones que había sufrido después de un accidente en el Gran Premio de Alemania de 1976 . [22] Después del accidente del vuelo 004, las reservas desde Hong Kong disminuyeron un 20%, pero esto se vio compensado por un aumento en las reservas de pasajeros con base en Viena. [32]
A principios de agosto de 1991, Boeing emitió una alerta a las aerolíneas indicando que más de 1.600 737, 747, 757 y 767 de último modelo tenían sistemas de inversión de empuje similares al del OE-LAV. Dos meses después, se pidió a los clientes que reemplazaran válvulas potencialmente defectuosas en los sistemas de inversión de empuje que podrían provocar que los inversores se desplegaran en vuelo. [41]
En el lugar del accidente, al que pueden acceder los visitantes del parque nacional, se erigió un santuario para conmemorar a las víctimas. [42] Otro monumento y cementerio se encuentra en Wat Sa Kaeo Srisanpetch, a unos 90 kilómetros (56 millas; 49 millas náuticas) de distancia en el distrito de Mueang Suphan Buri . [43]
El accidente del vuelo 004 apareció en el segundo episodio de la temporada 14 de la serie de televisión documental canadiense Mayday , titulado "Testing the Limits". [44]
