Un Vehículo a Gas Natural ( GNV ) es un vehículo de combustible alternativo que utiliza gas natural comprimido (GNC) o gas natural licuado (GNL) . Los vehículos a gas natural no deben confundirse con los vehículos de autogás propulsados por gas licuado de petróleo (GLP), principalmente propano , un combustible con una composición fundamentalmente diferente.
En un vehículo propulsado por gas natural, la energía se libera mediante la combustión de gas metano ( CH4) combustible con oxígeno ( O2) del aire para formar dióxido de carbono ( CO2) y vapor de agua ( H2O ) en un motor de combustión interna . El metano es el hidrocarburo de combustión más limpia y muchos contaminantes presentes en el gas natural se eliminan en la fuente. Los vehículos existentes que funcionan con gasolina pueden convertirse a GNC o GNL y pueden ser dedicados (funcionan sólo con gas natural) o bicombustibles (funcionan con gasolina o gas natural). También se pueden convertir motores diésel para camiones pesados y autobuses. La adición de nuevos cabezales que contienen sistemas de encendido por chispa permite el uso de GNC o GNL o los camiones pueden funcionar con una mezcla de diésel y gas natural, siendo la proporción principal principalmente gas natural y una pequeña cantidad de combustible diésel. También es posible generar energía en una pequeña turbina de gas acoplada a una pequeña batería eléctrica para crear unvehículo híbrido con motor eléctrico .
El almacenamiento y repostaje convenientes de combustible es un desafío clave en comparación con los vehículos de gasolina y diésel porque el gas natural está presurizado y licuado (en el caso del GNL). La menor densidad energética de los gases en comparación con los combustibles líquidos se mitiga drásticamente mediante una alta compresión o licuefacción del gas , pero requiere una compensación en términos del tamaño, la complejidad o el peso del contenedor de almacenamiento y la autonomía del vehículo. Aunque se pueden utilizar tecnologías de almacenamiento similares y se aplicarían compromisos similares a un vehículo de hidrógeno como parte de una nueva economía de hidrógeno propuesta , el metano como combustible gaseoso es más seguro que el hidrógeno debido a su menor inflamabilidad , baja corrosividad y mejor prevención de fugas debido a su mayor peso molecular , lo que resulta en soluciones de hardware menos costosas. Otros factores que frenan la popularización del GNV para aplicaciones de movilidad individual , es decir, vehículos privados, incluyen el peso adicional, la falta de familiaridad con la tecnología y la falta de infraestructura de repostaje en algunos países debido a una demanda relativamente pequeña en comparación con otros combustibles derivados del petróleo, como la gasolina y el diésel. .
En 2019, había casi 28 millones de vehículos a GNV en todo el mundo. [1] En 2016, el mercado estaba liderado por China (5,4 millones), Irán (4 millones), India (3 millones), Pakistán (3 millones), Argentina (2,2 millones). ), Brasil (1,8 millones) e Italia (1,1 millones). [1] [2]
Las estaciones de servicio de GNV pueden ubicarse en cualquier lugar donde existan líneas de gas natural. Los compresores (GNC) o las plantas de licuefacción (GNL) suelen construirse a gran escala, pero también son posibles pequeñas estaciones de repostaje de GNC en viviendas. Una empresa llamada Fuel Maker fue pionera en un sistema llamado Phil Home Refueling Appliance (conocido como "Phil"), que desarrolló en asociación con Honda para el modelo estadounidense GX. [3] [4] Phil ahora es fabricado y vendido por BRC Fuel Maker, una división de Fuel Systems Solutions, Inc. [5]
El GNC puede generarse y utilizarse para el almacenamiento a granel y el transporte por tuberías de energía renovable y también mezclarse con biometano , derivado a su vez del biogás de vertederos o de la digestión anaeróbica . Esto permitiría el uso de GNC para la movilidad con menos emisiones de carbono a la atmósfera en comparación con los vehículos convencionales propulsados por diésel. También permitiría el uso continuo de vehículos a GNC que actualmente funcionan con combustibles fósiles no renovables para que esos vehículos no se vuelvan obsoletos si se aplican medidas más estrictas sobre las emisiones de CO .
2Las regulaciones sobre emisiones tienen como mandato combatir el cambio climático .
Una ventaja clave del uso de gas natural es la existencia, en principio, de la mayor parte de la infraestructura y la cadena de suministro, que no es intercambiable con el hidrógeno. Hoy en día, el metano proviene principalmente de fuentes no renovables, pero puede suministrarse o producirse a partir de fuentes renovables , lo que ofrece una movilidad neta neutra en carbono. En muchos mercados, especialmente en América, el gas natural puede comercializarse con un descuento respecto de otros productos de combustibles fósiles como la gasolina, el diésel o el carbón, o incluso ser un subproducto menos valioso asociado con su producción del que hay que deshacerse. Muchos países también ofrecen incentivos fiscales para los vehículos propulsados por gas natural debido a los beneficios ambientales para la sociedad. Los menores costos operativos y los incentivos gubernamentales para reducir la contaminación proveniente de vehículos pesados en áreas urbanas han impulsado la adopción del GNV para usos comerciales y públicos, es decir, camiones y autobuses.
A pesar de sus ventajas, el uso de vehículos a gas natural enfrenta varias limitaciones, incluido el almacenamiento de combustible y la infraestructura disponible para la entrega y distribución en las estaciones de servicio. El GNC debe almacenarse en cilindros de alta presión (21 000 a 25 000 kPa (3000 a 3600 psi)) y el GNL debe almacenarse en cilindros criogénicos (-162 a -129 °C (-260 a -200 °F)). Estos cilindros ocupan más espacio que los tanques de gasolina o diésel, que pueden moldearse en formas complejas para almacenar más combustible y utilizar menos espacio en el vehículo. Los tanques de GNC a veces están ubicados en la cajuela o en la plataforma del vehículo, lo que reduce el espacio para otras cargas. Este problema se ha solucionado instalando los depósitos bajo la carrocería del vehículo o en el techo (típico de los autobuses), dejando libres las zonas de carga. Al igual que con los combustibles alternativos, otras barreras para el uso generalizado de los vehículos a gas natural son la distribución de gas natural y el menor número de estaciones de GNC y GNL que los combustibles líquidos. [6]
Otros desafíos incluyen individuos privados relativamente costosos y ambientalmente insensibles pero que buscan conveniencia; buenos beneficios e impuestos que se pueden extraer de las ventas en pequeños lotes de gasolina y diésel de marca con valor añadido a través de canales comerciales establecidos y refinerías de petróleo; preocupaciones de resistencia y seguridad ante el aumento de los inventarios de gas en las zonas urbanas; uso dual de redes de distribución de servicios públicos construidas originalmente para el suministro de gas doméstico y asignación de costos de expansión de la red; desgana, esfuerzo y costos asociados con el cambio; prestigio y nostalgia asociados a los vehículos petroleros; miedo al despido y la interrupción. Un desafío particular puede ser que actualmente las refinerías están configuradas para producir una determinada mezcla de combustible a partir del petróleo crudo. Es probable que el combustible de aviación siga siendo el combustible preferido para los aviones debido a su sensibilidad al peso en el futuro previsible.
La región de Asia-Pacífico lidera el mundo con 6,8 millones de vehículos, seguida de América Latina con 4,2 millones. [1] [7] En América Latina, casi el 90% de los vehículos a GNV tienen motores bicombustible , lo que permite que estos vehículos funcionen con gasolina o con GNV. [8] En Pakistán, casi todos los vehículos convertidos (o fabricados para) utilizar combustibles alternativos suelen conservar la capacidad de funcionar con gasolina.
En 2016, Estados Unidos tenía una flota de 160.000 vehículos a GN, incluidos 3.176 vehículos a GNL. Otros países donde los autobuses propulsados por gas natural son populares son India, Australia, Argentina, Alemania y Grecia. [9] En los países de la OCDE , hay alrededor de 500.000 vehículos a GNC. [6] La cuota de mercado de vehículos a gas natural de Pakistán fue del 61,1% en 2010, seguido de Armenia con más del 77% (2014) y Bolivia con el 20%. [7] El número de estaciones de servicio de GNV también ha aumentado a 18.202 en todo el mundo en 2010, un 10,2% más que el año anterior. [7]
Los principales fabricantes de automóviles están fabricando un número cada vez mayor de vehículos en todo el mundo para funcionar con GNC. Hasta hace poco, el Honda Civic GX era el único vehículo a GNV disponible comercialmente en el mercado estadounidense. Más recientemente, Ford , General Motors y Ram Trucks tienen ofertas bicombustibles en su línea de vehículos. En 2006, la filial brasileña de FIAT presentó el Fiat Siena Tetra , un automóvil de cuatro combustibles que puede funcionar con gas natural (GNC). [10]
Los vehículos propulsados por GNC se consideran más seguros que los de gasolina. [11] [12] [13]
Los vehículos existentes que funcionan con gasolina pueden convertirse para funcionar con GNC o GNL, y pueden ser dedicados (funcionan sólo con gas natural) o bicombustible (funcionan con gasolina o gas natural). Sin embargo, en todo el mundo se están fabricando un número cada vez mayor de vehículos que funcionan con GNC. [14] Hasta hace poco, [ ¿cuándo? ] el Honda Civic GX , ahora descontinuado , era el único GNV disponible comercialmente en el mercado estadounidense. [15] [16] Más recientemente, Ford, General Motors y Ram Trucks tienen ofertas bicombustibles en su línea de vehículos. [ cita necesaria ] El enfoque de Ford es ofrecer un kit de preparación bicombustible como opción de fábrica y luego hacer que el cliente elija un socio autorizado para instalar el equipo de gas natural. Al elegir la opción bicombustible de GM, las camionetas HD con motor de gasolina de 6,0 litros se envían a IMPCO en Indiana para adaptar el vehículo para que funcione con GNC. Actualmente, Ram es el único fabricante de camionetas pickup con un sistema bicombustible verdaderamente instalado de fábrica a GNC disponible en el mercado estadounidense. [ cita necesaria ]
Fuera de Estados Unidos, GM do Brasil introdujo el motor Multipower en 2004, que era capaz de utilizar GNC, alcohol y gasolina ( mezcla E20-E25 ) como combustible. Fue utilizado en el Chevrolet Astra 2.0 modelo 2005, dirigido al mercado de taxis. [17] [18] En 2006, la filial brasileña de FIAT introdujo el combustible Fiat Siena Tetra , un automóvil de cuatro combustibles desarrollado bajo Magneti Marelli de Fiat Brasil. Este automóvil puede funcionar con gas natural (GNC); 100% etanol ( E100 ); mezcla de gasolina E20 a E25 , la gasolina obligatoria en Brasil; y gasolina pura. Sin embargo, ya no está disponible en Brasil pero se utiliza en otros países vecinos. [10] [19]
En 2015, Honda anunció su decisión de eliminar progresivamente la comercialización de vehículos propulsados por gas natural para centrarse en el desarrollo de una nueva generación de vehículos electrificados como híbridos , coches eléctricos enchufables y vehículos de pila de combustible propulsados por hidrógeno . Desde 2008, Honda vendió alrededor de 16.000 vehículos a gas natural, principalmente a flotas de taxis y comerciales. [20]
Aunque tanto el GNL como el GNC se consideran vehículos a gas natural, las tecnologías son muy diferentes. El equipo de reabastecimiento de combustible, el costo del combustible, las bombas, los tanques, los peligros y los costos de capital son diferentes.
Una cosa que comparten es que, debido a los motores fabricados para gasolina, ambos requieren válvulas controladas por computadora para controlar las mezclas de combustible, que a menudo son patentadas y específicas del fabricante. La tecnología en el motor para la medición de combustible es la misma para GNL y GNC.
El GNC, o gas natural comprimido, se almacena a alta presión, de 210 a 250 bar (3000 a 3600 psi). El tanque requerido es más grande y costoso que un tanque de combustible convencional. Las estaciones comerciales de servicio bajo demanda son más caras de operar que las estaciones de GNL debido a la energía necesaria para la compresión; el compresor requiere 100 veces más energía eléctrica. Sin embargo, el llenado lento (muchas horas) puede ser rentable con las estaciones de GNL [cita faltante: la licuefacción inicial del gas natural mediante enfriamiento requiere más energía que la compresión del gas]. El tiempo para llenar un tanque de GNC varía mucho según la estación. Los repostajes domésticos suelen llenarse a aproximadamente 1 kg/h (0,4 GGE /h). En las gasolineras, donde la presión es mucho mayor, es posible rellenar un depósito de 25 kg (10 GGE) en 5 a 10 minutos. Además, debido a la menor densidad energética, la autonomía del GNC es menor en comparación con el GNL. Si la composición y el rendimiento del gas lo permiten, debería ser factible conectar estaciones comerciales de servicio de GNC a las redes de gas de la ciudad o permitir el abastecimiento de combustible doméstico de vehículos de GNC directamente utilizando un compresor de gas. De manera similar a la batería de un automóvil, el tanque de GNC de un automóvil podría funcionar como un dispositivo de almacenamiento de energía en el hogar, y el compresor podría funcionar en momentos en que haya energía eléctrica renovable excedente o gratuita.
El GNL, o gas natural licuado, es gas natural que ha sido enfriado hasta el punto de convertirse en un líquido criogénico. Su estado líquido sigue siendo más del doble de denso que el GNC. El GNL se dispensa desde tanques de almacenamiento a granel o se fabrica localmente a partir de tuberías de servicios públicos en las estaciones de servicio de GNL. Debido a su naturaleza criogénica, se almacena en tanques aislados especialmente diseñados. En términos generales, estos tanques funcionan a presiones bastante bajas (alrededor de 5 a 10 bar (72,5 a 145,0 psi )) en comparación con el GNC. Se monta un vaporizador en el sistema de combustible, que convierte el GNL en gas (que puede considerarse GNC de baja presión). Al comparar una estación comercial de GNL con una estación de GNC, la infraestructura de servicios públicos, el costo de capital y la electricidad favorecen en gran medida al GNL sobre el GNC, pero la disponibilidad de gas por tubería es más común que la entrega de GNL por camión cisterna. Existen estaciones de LCNG (GNC y GNL), donde el combustible se almacena como GNL y luego se vaporiza a GNC según demanda. Las estaciones de GNL requieren menos costos de capital que las estaciones de GNC de llenado rápido por sí solas, pero más que las estaciones de GNL.
Aparte de los diferentes tanques de combustible, medición de combustible y módulos de computadora, los motores de los vehículos a GN podrían funcionar con GNC o GNL sin requerir ninguna modificación porque ambos son formas de gas natural.
El GNL –y especialmente el GNC– tiende a corroer y desgastar las piezas de un motor menos rápidamente que la gasolina. Así, es bastante común encontrar vehículos a GNV con motor diésel y elevados kilometrajes (más de 800.000 km (500.000 mi)). El GNC también emite entre un 20 y un 29% menos de CO 2 que el diésel y la gasolina. [21] Las emisiones son más limpias, con menores emisiones de carbono y menores emisiones de partículas por distancia equivalente recorrida. Generalmente se desperdicia menos combustible. Sin embargo, se debe tener en cuenta el costo (monetario, ambiental, infraestructura preexistente) de distribución, compresión y enfriamiento. Además, el gas natural tiene un octanaje más alto que la gasolina, con un octanaje de 112 RON/105 AKI para el propano y 120 RON/120 AKI para el metano, lo que hace que sea menos probable que provoque detonaciones en el motor .
El autogás, también conocido como GLP o propano, tiene una composición química diferente. Sin embargo, sigue siendo un gas a base de petróleo que se produce a partir del refinado de petróleo y tiene varias ventajas y desventajas inherentes, así como otras no inherentes. La ventaja inherente del autogás sobre el GNC es que requiere mucha menos compresión (20% del costo del GNC), [22] es más denso y más fácil de almacenar ya que a esta presión más baja es un líquido a temperatura ambiente y, por lo tanto, requiere tanques mucho más baratos. (consumidor) y compresores de combustible (proveedor) que el GNC. En comparación con el GNL, no requiere enfriamiento (y por lo tanto menos energía) ni problemas asociados con el frío extremo, como congelación . Al igual que los vehículos a gas natural, también tiene ventajas sobre la gasolina y el diésel en términos de emisiones más limpias y menor desgaste de los motores que la gasolina. Un gran inconveniente del GLP es su seguridad. El combustible es volátil e inflamable, y los vapores son más pesados que el aire, lo que hace que se acumulen en un lugar bajo en caso de una fuga, lo que hace que su uso sea mucho más peligroso. Se necesita más cuidado al manejar esto. Además de esto, el GLP (40% procedente del refino de Petróleo Crudo) ha sido históricamente más caro que el Gas Natural, aunque la densidad energética por peso es mayor.
En lugares como Estados Unidos, Tailandia e India, hay entre cinco y diez veces más estaciones de GLP, lo que hace que el combustible sea más accesible que las estaciones de GNV. En algunos países como Polonia, Corea del Sur y Turquía, las estaciones de GLP y los automóviles están muy extendidos, mientras que los vehículos a GNV no. Además, el combustible GLP al por menor es considerablemente más barato en algunos países, como Tailandia.
Aunque el ANG (gas natural adsorbido) aún no se ha utilizado ni en las estaciones de suministro ni en los tanques de almacenamiento de los consumidores, su baja compresión (34 bar (500 psi) frente a 250 bar (3600 psi)) [23] tiene el potencial de reducir los costos de Infraestructura de GNV y tanques de vehículos.
El GNL se está evaluando y probando para aplicaciones de transporte por carretera, [24] todoterreno, [25] marítimas y ferroviarias. [26] Se conocen problemas con los tanques de combustible y el suministro de gasolina al motor. [27]
China ha sido líder en el uso de vehículos a GNL [28] con más de 100.000 vehículos propulsados por GNL en las carreteras en 2014. [29]
En los Estados Unidos, había 69 centros públicos de combustible de GNL para camiones en febrero de 2015. [30] El Directorio Nacional de Camioneros de 2013 enumera aproximadamente 7.000 paradas de camiones, [31] por lo tanto, aproximadamente el 1% de las paradas de camiones de EE. UU. tienen GNL disponible.
En 2013, Dillon Transport anunció que pondría en servicio 25 camiones grandes de GNL en Dallas, EE. UU. Están repostando combustible en un centro público de GNL. [32] El mismo año, Raven Transportation anunció que compraría 36 camiones grandes de GNL para ser alimentados por ubicaciones de Clean Energy Fuels [33] y Lowe's terminó de convertir una de sus flotas dedicadas a camiones alimentados con GNL. [34]
UPS tenía más de 1200 camiones alimentados con GNL en las carreteras en febrero de 2015. [35] UPS tiene 16 000 camiones tractores en su flota, y 60 de los nuevos camiones grandes de 2014 se pondrán en servicio en el área de Houston, EE. UU., donde UPS está construyendo su propio centro privado de GNL para evitar las colas en los centros minoristas de combustible. [36] En Amarillo, EE.UU. y Oklahoma City, EE.UU., UPS está utilizando centros de combustible públicos. [37]
Clean Energy Fuels ha abierto varios carriles públicos de GNL a lo largo de la I-10 y afirma que a partir de junio de 2014, los camiones alimentados con GNL pueden utilizar la ruta de Los Ángeles a Houston, EE. UU., repostando exclusivamente en las instalaciones públicas de Clean Energy Fuels. [38] En 2014, Shell y Travel Centers of America abrieron la primera de una red planificada de estaciones de GNL para paradas de camiones en California, EE. UU. [39] Según el sitio de seguimiento del centro de abastecimiento de combustible alternativo, hay 10 estaciones públicas de combustible con capacidad para GNL en el área metropolitana de Los Ángeles, lo que lo convierte en el mercado metropolitano más penetrado. En febrero de 2015, Blu LNG tenía al menos 23 centros operativos de combustible con capacidad de GNL en 8 estados, [40] y Clean Energy tenía 39 instalaciones públicas operativas de GNL. [41]
Como se puede ver en el sitio de seguimiento del centro de abastecimiento de combustible alternativo, a principios de 2015 hay un vacío de centros de combustible de GNL, públicos y privados, desde Illinois hasta las Montañas Rocosas. [42] Se planificó que una planta de producción de GNL de Noble Energy en el norte de Colorado entrara en funcionamiento en el primer trimestre de 2015 [43] y tuviera una capacidad de 100.000 galones de GNL por día para operaciones en carretera, fuera de carretera y de perforación. . [44]
En 2014, el combustible GNL y los vehículos GNV no habían logrado mucho uso en Europa. [45]
American Gas & Technology fue pionera en el uso de licuefacción in situ utilizando una estación del tamaño de una camioneta para acceder al gas natural desde las tuberías de servicios públicos y limpiarlo, licuarlo, almacenarlo y dispensarlo. Sus estaciones producen entre 1.100 y 18.900 litros (300 a 5.000 gal EE.UU.) de GNL por día.
En los motores de combustión interna, el volumen de los cilindros es una medida común de la potencia de un motor. Por lo tanto, un motor de 2000 cc normalmente sería más potente que un motor de 1800 cc, pero eso supone que se utiliza una mezcla de aire y combustible similar.
Si a través de un turbocompresor, por ejemplo, el motor de 1800 cc utilizara una mezcla de aire y combustible que fuera significativamente más densa en energía, entonces podría producir más potencia que un motor de 2000 cc que quemara una mezcla de aire y combustible menos densa en energía. Sin embargo, los turbocompresores son complejos y caros. Por lo tanto, queda claro que para motores de alta potencia/alto par, se prefiere un combustible que pueda usarse inherentemente para crear una mezcla densa de aire y combustible densa en energía porque un motor más pequeño y simple puede producir la misma potencia.
Con los motores tradicionales de gasolina y diésel, la densidad de energía de la mezcla de aire y combustible es limitada porque los combustibles líquidos no se mezclan bien en el cilindro. Además, la gasolina y el diésel se encienden automáticamente [46] a temperaturas y presiones relevantes para el diseño del motor. Una parte importante del diseño de motores tradicionales es diseñar los cilindros, las relaciones de compresión y los inyectores de combustible de modo que se evite el preencendido, [47] pero al mismo tiempo se pueda inyectar la mayor cantidad de combustible posible, mezclarlo bien y seguir teniendo tiempo para completar el proceso de combustión durante el golpe de potencia.
El gas natural no se enciende automáticamente a presiones y temperaturas relevantes para el diseño de motores tradicionales de gasolina y diésel, lo que proporciona más flexibilidad en el diseño de un motor de gas natural. El metano, el componente principal del gas natural, tiene una temperatura de autoignición de 580 °C, [48] mientras que la gasolina y el diésel se autoinflaman a aproximadamente 250 °C y 210 °C respectivamente.
Con un motor de gas natural comprimido (GNC), la mezcla del combustible y el aire es más efectiva ya que los gases normalmente se mezclan bien en un corto período de tiempo. Aún así, a las presiones de compresión típicas del GNC, el combustible en sí tiene menos densidad energética que la gasolina o el diésel, por lo que el resultado es una mezcla de aire y combustible con menor densidad energética. Por lo tanto, para el mismo motor de cilindrada, un motor propulsado por GNC sin turbocompresor suele ser menos potente que un motor de gasolina o diésel de tamaño similar. Por ese motivo, los turbocompresores son populares en los coches europeos a GNC. [49] A pesar de esa limitación, el motor Cummins Westport ISX12G de 12 litros [50] es un ejemplo de un motor con capacidad de GNC diseñado para arrastrar cargas de tractor/remolque de hasta 36 toneladas (80 000 lb), lo que demuestra que el GNC se puede utilizar en la mayoría, si no en todas. aplicaciones de camiones en carretera. Los motores ISX G originales incorporaban un turbocompresor para mejorar la densidad de energía aire-combustible. [51]
El GNL ofrece una ventaja única sobre el GNC para aplicaciones más exigentes de alta potencia al eliminar la necesidad de un turbocompresor. Debido a que el GNL hierve a aproximadamente -160 °C, utilizando un simple intercambiador de calor, una pequeña cantidad de GNL se puede convertir a su forma gaseosa a una presión extremadamente alta con poca o ninguna energía mecánica. Un motor de alta potencia diseñado adecuadamente puede aprovechar esta fuente de combustible gaseoso de alta presión y alta densidad de energía para crear una mezcla de aire y combustible con mayor densidad de energía que la que se puede crear de manera eficiente con un motor propulsado por GNC. En comparación con los motores de GNC, el resultado es una mayor eficiencia general en aplicaciones de motores de alta potencia cuando se utiliza tecnología de inyección directa de alta presión. El sistema de combustible Westport HDMI2 [52] es un ejemplo de tecnología de inyección directa de alta presión que no requiere un turbocompresor si se combina con la tecnología adecuada de intercambiador de calor de GNL. El motor de GNL de 13 litros de Volvo Trucks [53] es otro ejemplo de un motor de GNL que aprovecha la tecnología avanzada de alta presión.
Westport recomienda GNC para motores de 7 litros o menos y GNL con inyección directa para motores de entre 20 y 150 litros. Para motores de entre 7 y 20 litros se recomienda cualquiera de las opciones. Vea la diapositiva 13 de su presentación NGV BRUXELLES – INDUSTRY INNOVATION SESSION [54]
Se han desarrollado o se están desarrollando motores de alta potencia en los campos de perforación petrolera, minería, locomotoras y marina. Paul Blomerus ha escrito un artículo [55] concluyendo que se podrían necesitar hasta 40 millones de toneladas anuales de GNL para satisfacer las necesidades globales de motores de alta potencia entre 2025 y 2030.
A finales del primer trimestre de 2015, Prometheus Energy Group Inc afirma haber entregado más de 100 millones de galones (380 millones de litros) de GNL en los cuatro años anteriores al mercado industrial, [ 56] y continúa sumando nuevos clientes. .
Los scooters también pueden utilizar GNC como fuente de combustible.
El MV Isla Bella fue el primer buque portacontenedores propulsado por GNL del mundo . [57] Los buques metaneros a veces funcionan con la ebullición del GNL de sus tanques de almacenamiento, aunque los buques metaneros propulsados por diésel también son comunes para minimizar la pérdida de carga y permitir un reabastecimiento de combustible más versátil.
Algunos aviones utilizan GNL para impulsar sus turbofanes. Los aviones son susceptibles al peso; Gran parte del peso de un avión se destina al transporte de combustible. El gas natural licuado tiene una alta energía específica (MJ/kg), una optimización útil para aplicaciones de vuelo.
El componente principal del gas natural es el metano ( CH 4 ), la molécula de hidrocarburo más corta y ligera . También puede contener hidrocarburos gaseosos más pesados como etano ( C 2 H 6 ), propano ( C 3 H 8 ) y butano ( C 4 H 10 ), así como otros gases, en cantidades variables. El sulfuro de hidrógeno ( H 2 S ) es un contaminante común que debe eliminarse antes de la mayoría de los usos.
La combustión de un metro cúbico produce 38 MJ (10,6 kWh). El gas natural tiene la relación energía/carbono más alta de todos los combustibles fósiles y, por lo tanto, produce menos dióxido de carbono por unidad de energía.
La mayor dificultad en el uso del gas natural es el transporte . Los gasoductos naturales son económicos y comunes en tierra y en tramos de agua de longitud media (como Langeled , Interconnector y Trans-Mediterranean Pipeline ), pero no son prácticos en grandes océanos. También se utilizan buques cisterna de gas natural licuado ( GNL ) , camiones cisterna y camiones cisterna .
El GNC normalmente se almacena en contenedores de acero o compuestos a alta presión (205 a 275 bares (2970 a 3990 psi)). Por lo general, estos contenedores no tienen temperatura controlada, pero se les permite permanecer a la temperatura ambiente local. Existen muchas normas para los cilindros de GNC. El más popular es ISO 11439. [58] [59] Para América del Norte, el estándar es ANSI NGV-2.
Las presiones de almacenamiento de GNL suelen oscilar entre 3 y 10 bar. A presión atmosférica, el GNL se encuentra a una temperatura de -162 °C. Sin embargo, en el depósito de un vehículo bajo presión, la temperatura es ligeramente superior (ver fluido saturado ). Las temperaturas de almacenamiento pueden variar debido a la variación de la composición y la presión de almacenamiento. El GNL es mucho más denso incluso que el GNC en estado altamente comprimido. Como consecuencia de las bajas temperaturas, para almacenar GNL se utilizan tanques de almacenamiento aislados al vacío, normalmente fabricados de acero inoxidable.
El GNC se puede almacenar a una presión más baja en una forma conocida como tanque ANG ( Gas Natural Adsorbido ) a 35 bar (500 psi, la presión del gas en las tuberías de gas natural) en varios materiales similares a esponjas, como el carbón activado [60]. y estructuras metal-orgánicas (MOF). [61] El combustible se almacena a una densidad de energía similar o mayor que el GNC. Esto significa que los vehículos pueden repostarse desde la red de gas natural sin compresión adicional de gas, y los tanques de combustible pueden adelgazarse y fabricarse con materiales más ligeros y menos resistentes.
Los kits de conversión de gasolina o diésel a GNL/GNC están disponibles en muchos países, junto con la mano de obra para instalarlos. Sin embargo, la gama de precios y la calidad de la conversión varían enormemente.
Recientemente, las regulaciones que involucran la certificación de instalaciones en los EE. UU. se han relajado para incluir a empresas privadas certificadas; esas mismas instalaciones de kit para GNC han caído al rango de $6,000+ (dependiendo del tipo de vehículo). [ cita necesaria ]
Los vehículos a gas natural son populares en regiones o países donde abunda el gas natural y donde el gobierno opta por poner un precio más bajo al GNC que a la gasolina. [9] El uso de gas natural comenzó en el valle del río Po en Italia en la década de 1930, seguido por Nueva Zelanda en la década de 1980, aunque su uso ha disminuido allí. En el pico de uso de gas natural de Nueva Zelanda, se convirtieron el 10% de los automóviles del país, alrededor de 110.000 vehículos. [9] En los Estados Unidos, los autobuses propulsados por GNC son la opción favorita de varias agencias de transporte público , con una flota de más de 114.000 vehículos, en su mayoría autobuses. [63] India, Australia, Argentina y Alemania también utilizan ampliamente autobuses propulsados por gas natural en sus flotas de transporte público. [9]
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En diciembre de 2011, Alemania tenía 900 estaciones de servicio de GNC en servicio. Gibgas, un grupo de consumidores independiente, estima que el 21% de todas las estaciones de servicio de GNC en el país ofrecen una mezcla de gas natural y biometano en proporciones variables, y 38 estaciones ofrecen biometano puro. [64]
Grecia utiliza autobuses a gas natural para el transporte público en Atenas . Asimismo, la Empresa Pública de Gas (DEPA) cuenta con una red de 14 estaciones (a junio de 2020), bajo la marca "Fisikon", con planes de expansión. [sesenta y cinco]
Bus Éireann presentó el primer GNV el 17 de julio de 2012. Operará en la ruta 216 del centro de la ciudad a Mount Oval, Rochestown, hasta mediados de agosto en una prueba que se está llevando a cabo en asociación con Ervia . El autobús Eco-city está fabricado por MAN . [66]
La tracción con gas natural es bastante popular en Italia, debido a la existencia de una red de distribución capilar para uso industrial desde finales de los años 50 y al precio de venta al público tradicionalmente alto de la gasolina. En abril de 2012 había alrededor de 1.500 estaciones de servicio, repartidas en todo el país excepto en la isla de Cerdeña , [67] mientras que la flota alcanzó los 730.000 vehículos a GNC a finales de 2010. [7]
La primera estación de servicio de gas natural comprimido (GNC) de Ucrania se puso en funcionamiento en 1937. Hoy en día, existe una red de GNC bien desarrollada en todo el país. [68] Muchos autobuses fueron convertidos para funcionar con GNC durante la década de 1990, principalmente por razones económicas. Los cilindros modernizados suelen ser visibles encima del techo del vehículo y/o debajo de la carrocería. A pesar de su antigüedad, estos autobuses permanecen en servicio y continúan brindando un transporte público confiable combinado con los beneficios ambientales del GNC.
Los autobuses a GNC están empezando a utilizarse en el Reino Unido, por ejemplo en Reading Buses y Nottingham City Transport . Esta última empresa compró 53 autobuses a gas de dos pisos entre 2017 y 2018, lo que les valió el récord mundial de flota de autobuses a GNC más grande del mundo. En 2019, Nottingham City Transport compró otros 67 autobuses a GNC.
El gas natural se ha utilizado como combustible para motores en Canadá durante más de 20 años. [69] Con la ayuda de programas de investigación federales y provinciales, proyectos de demostración y programas de implementación del mercado de GNV durante los años 1980 y 1990, la población de vehículos ligeros a GNV creció a más de 35.000 a principios de los años 1990. Esta asistencia también resultó en una adopción significativa de autobuses de tránsito a gas natural. [70] El mercado de GNV comenzó a declinar después de 1995, llegando eventualmente a la población actual de alrededor de 12.000 vehículos. [70]
Esta cifra incluye 150 autobuses de transporte urbano, 45 autobuses escolares, 9.450 coches y camiones ligeros y 2.400 carretillas elevadoras y repavimentadoras de hielo. El uso total de combustible en todos los mercados de GNV en Canadá fue de 1,9 petajulios (PJ) en 2007 (o 54,6 millones de litros de gasolina equivalente), frente a 2,6 PJ en 1997. Las estaciones públicas de servicio de GNC han disminuido en número de 134 en 1997 a 72. hoy. Hay 22 en Columbia Británica, 12 en Alberta, 10 en Saskatchewan, 27 en Ontario y 1 en Quebec. Sólo hay 12 estaciones de flota privada. [71]
En diciembre de 2009, Estados Unidos tenía una flota de 114.270 vehículos a gas natural comprimido (GNC), 147.030 vehículos que funcionaban con gas licuado de petróleo (GLP) y 3.176 vehículos que funcionaban con gas natural licuado (GNL). [72] La flota de vehículos a GNV está compuesta principalmente por autobuses de tránsito, pero también hay algunas flotas de automóviles y camionetas del gobierno, así como un número cada vez mayor de camiones corporativos que reemplazan a las versiones diésel, sobre todo los camiones de Waste Management, Inc y UPS . Al 12 de diciembre de 2013, Waste Management cuenta con una flota de 2000 camiones Recolectores de GNC; Al 12 de diciembre de 2013, UPS tiene 2700 vehículos de combustible alternativo. En febrero de 2011, había 873 sitios de reabastecimiento de GNC, 2,589 sitios de GLP y 40 sitios de GNL, liderados por California con 215 estaciones de servicio de GNC en operación, 228 sitios de GLP y 32 sitios de GNL. El número de estaciones de servicio incluye sitios públicos y privados; no todos están disponibles al público. [72] En diciembre de 2010, Estados Unidos ocupaba el sexto lugar en el mundo en términos de número de estaciones de GNV. [7] Actualmente, hay 160.000 vehículos a GNV operando en el país.
El mercado de vehículos a gas natural se limita a vehículos de flotas y otros vehículos de uso público como minibuses en las ciudades más grandes. Sin embargo, la empresa estatal de autobuses RTP de la Ciudad de México ha comprado 30 autobuses Hyundai Super Aero City propulsados por GNC para integrarlos con la flota existente, así como para introducir nuevas rutas dentro de la ciudad.
Los vehículos a GNV son comunes en América del Sur, con una participación del 35% de la flota mundial de GNV, [7] donde estos vehículos se utilizan principalmente como taxis en las principales ciudades de Argentina y Brasil. Normalmente, los vehículos de gasolina estándar se adaptan en talleres especializados, lo que implica la instalación de la bombona de gas en el maletero, el sistema de inyección de GNC y la electrónica.
En 2009, Argentina tenía 1.807.186 vehículos a GNV con 1.851 estaciones de servicio en todo el país, [7] o el 15% de todos los vehículos; [73] y Brasil tenía 1.632.101 vehículos y 1.704 estaciones de servicio, [7] con una mayor concentración en las ciudades de Río de Janeiro y São Paulo . [17] [73]
Colombia tenía una flota de GNV de 300.000 vehículos y 460 estaciones de servicio en 2009. [7] Bolivia ha aumentado su flota de 10.000 en 2003 a 121.908 unidades en 2009, con 128 estaciones de servicio. [7]
Perú tenía 81.024 vehículos a GNV y 94 estaciones de servicio en 2009. [7] En Perú, varios CNV fabricados en fábrica tienen tanques instalados debajo de la carrocería del vehículo, dejando el maletero libre. Entre los modelos construidos con esta característica se encuentran el Fiat Multipla , el nuevo Fiat Panda , el Volkswagen Touran Ecofuel, el Volkswagen Caddy Ecofuel y el Chevy Taxi. Actualmente el Perú cuenta con 224.035 vehículos a GNV.
Otros países con flotas importantes de GNV son Venezuela (226.100) a partir de 2017 y Chile (15.000) a partir de 2017. [7]
GM do Brasil introdujo el motor MultiPower en agosto de 2004, capaz de utilizar GNC, alcohol y gasolina como combustible. El motor GM tiene inyección electrónica de combustible que se ajusta automáticamente a cualquier configuración de combustible aceptable. Este motor se utilizó en el Chevrolet Astra y estaba dirigido al mercado de taxis. [17]
En 2006, la filial brasileña de Fiat presentó el Fiat Siena Tetra , un automóvil de cuatro combustibles desarrollado bajo la dirección de Magneti Marelli de Fiat Brasil. [10] [74] Este automóvil puede funcionar con etanol 100% ( E100 ), una mezcla de E20 a E25 (mezcla de gasolina y etanol normal de Brasil), gasolina pura (no disponible en Brasil) y gas natural, y cambia del modo gasolina-etanol. mezcla a GNC automáticamente, dependiendo de la potencia requerida por las condiciones de la carretera. [75]
Desde 2003 y con el éxito comercial de los autos flexibles en Brasil, otra opción existente es modernizar un vehículo de combustible flexible de etanol para agregarle un tanque de gas natural y el correspondiente sistema de inyección. Algunos taxis en São Paulo y Río de Janeiro , Brasil, funcionan con esta opción, permitiendo al usuario elegir entre tres combustibles (E25, E100 y GNC) según los precios actuales del mercado en el surtidor. Los vehículos con esta adaptación son conocidos en Brasil como autos tricombustible . [76]
En 1993, el GNC estuvo disponible en Delhi , la capital de la India, aunque el GLP pasó a utilizarse predominantemente debido a sus menores costos de capital. El gas natural comprimido es una energía doméstica producida en las zonas occidentales de la India. En India, la mayoría de los vehículos a GNC son de doble combustible, lo que significa que pueden funcionar tanto con GNC como con gasolina. Esto lo hace muy conveniente y los usuarios pueden conducir largas distancias sin preocuparse por la disponibilidad de gas natural (siempre que haya gasolina disponible). En diciembre de 2010, India tenía 1.080.000 vehículos a GNV y 560 estaciones de servicio, muchas de las más antiguas eran de GLP en lugar de GNC. [7] Además, se cree que en las calles de la India circulan más automóviles convertidos ilegalmente a GLP que legales; algunas estimaciones llegan a 15 millones de "autos" (que abarcan toda la gama, desde bicicletas de pedales con motor de GLP hasta autobuses de GNC). [77]
En 1995, un abogado presentó un caso ante la Corte Suprema de la India bajo la norma de litigios de interés público, que forma parte de la Constitución de la India y permite a cualquier ciudadano dirigirse directamente a la Corte Suprema. El caso del abogado trataba sobre los riesgos para la salud causados por la contaminación del aire emitida por los vehículos de carretera. El Tribunal Supremo decidió que los coches en circulación después de 1995 tendrían que funcionar con combustible sin plomo. En 1998, la India pasó a utilizar 100% de combustible sin plomo después de que el gobierno dictaminara que los automóviles diésel en la India estaban restringidos a 10.000 ppm después de 1995. A principios de 2005, 10.300 autobuses a GNC, 55.000 taxis de tres ruedas a GNC, 5.000 minibuses a GNC, 10.000 taxis y 10.000 automóviles a GNC circularon por las carreteras de la India (1982-2008 Instituto Product-Life, Ginebra). La Delhi Transport Corporation opera actualmente la flota de autobuses a GNC para transporte público más grande del mundo. [78] Actualmente, la India ocupa el tercer lugar con 3,045 millones de vehículos a gas natural.
A finales de 2015, Irán tenía la flota de vehículos a GNV más grande del mundo con 3,5 millones de vehículos. La proporción del gas natural comprimido en la canasta nacional de combustible es más del 23%. El consumo de GNC por parte del sector del transporte de Irán ronda los 20 millones de metros cúbicos por día. [79] Hay 2.335 estaciones de GNC. [80] El crecimiento del mercado de GNV en Irán se ha debido en gran parte a la intervención del gobierno iraní para disminuir la dependencia de la sociedad de la gasolina. Este plan gubernamental se implementó para reducir el efecto de las sanciones a Irán y hacer que el mercado interno de la nación sea menos dependiente de la gasolina importada. [81] [82] [83] Irán ha estado fabricando sus propios vehículos a GNV a través de la fabricación local utilizando motores dedicados a GNV que utilizan gasolina sólo como combustible de respaldo. También en 2012, los fabricantes iraníes tenían capacidad para fabricar 1,5 millones de cilindros de GNC por año y, por lo tanto, el gobierno iraní prohibió sus importaciones para apoyar a los fabricantes locales. [84] Además, el GNC en Irán es el que cuesta menos en comparación con el resto del mundo. [85] En 2012, el gobierno iraní anunció un plan para reemplazar los tradicionales cilindros de GNC por cilindros de gas natural adsorbido (ANG). [86] [87]
Pakistán era el país con la segunda mayor flota de vehículos a GNV, con un total de 2,85 millones a finales de 2011. [88] La mayor parte de la flota de transporte público se ha convertido a GNV. [89] Además, en Pakistán y la India, [90] [91] ha habido una serie continua (en los últimos años) de escasez de combustible GNC que aumenta y disminuye periódicamente, por lo que llevar el combustible al tanque puede ser un problema importante. . En julio de 2011, el consumo de gasolina se disparó un 15% respecto al mes anterior debido a la escasez. [92] Pakistán también ha informado que más de 2.000 personas murieron en 2011 por explosiones de cilindros de GNC, debido a la baja calidad de los cilindros allí. [93] En 2012, el gobierno paquistaní decidió eliminar gradualmente el sector del GNC, comenzando por prohibir cualquier nueva conversión a GNC y prohibiendo la fabricación de nuevos vehículos a GNV. Además, el gobierno planea cerrar todas las estaciones de servicio en los próximos tres años. [94] [95]
Tailandia lleva más de 15 años operando taxis con autogas en Bangkok, [96] aunque los automóviles y autobuses tenían etiquetas de GNV erróneamente etiquetadas, cuando en realidad funcionaban con GLP.
Dado un generoso suministro de gas natural, pero dependiendo del petróleo importado, el gobierno de Tailandia promovió fuertemente combustibles alternativos como el GLP, el gas natural y el etanol para reemplazar la gasolina a partir de 2003. Sin embargo, el GNV tardó mucho en despegar debido al combustible GLP más barato, una tendencia anterior. -flota de GLP existente y el bajo costo de conversión de los talleres locales de conversión de GLP en comparación con el GNC instalado en fábrica o la conversión. Se hizo un esfuerzo significativo cuando la compañía petrolera estatal PTT PCL construyó una red de estaciones de servicio de gas natural. El costo del subsidio se estimó en 150 millones de dólares EE.UU. en 2008.
A medida que el precio del petróleo subió rápidamente, se estimó que en seis meses de 2008 se compraron más de 40.000 automóviles y camiones nuevos propulsados por gas natural, incluidos muchos autobuses. Ese año, aproximadamente la mitad de la flota de taxis de Bangkok utilizaba GLP y se la instó a convertirla a GNC, con poco éxito. Desde 2008, el gobierno ha presionado para cambiar del GLP al GNC, con la instalación de estaciones de GNC cerca de Bangkok alrededor de 2007 y luego en el interior del país en 2010, reemplazando en ocasiones a las estaciones de GLP. Los operadores de vehículos usados se han opuesto al enorme costo de conversión (hasta cuatro veces el del GLP en Tailandia), especialmente teniendo en cuenta la fuerte y ultracompetitiva industria nacional de conversión de GLP de Tailandia y el costo minorista del combustible GNC (una vez y media). Tailandia tenía unos 700.000 vehículos alimentados con GLP y 300.000 con GNC, con 1.000 estaciones de GLP y 600 GNC en 2011. [97] La demanda de GNC en Tailandia ha aumentado un 26% con respecto a 2011. [98] A finales de 2012, Tailandia tiene 1.014.000 vehículos alimentados con GLP y consumió 606.000 toneladas en 2012 de GLP, mientras que 483 estaciones abastecen a unos 380.000 vehículos a GNC, [ 99] lo que demuestra que la conversión a GLP sigue gozando de un gran favor en comparación con Los vehículos a GNV a pesar del enorme impulso gubernamental para el GNV. Es más probable que los vehículos a GNC se compren instalados de fábrica, mientras que el GLP probablemente sea una conversión del mercado de accesorios. Los vehículos a GNL en Tailandia son casi inexistentes, excepto los camiones.
En Malasia , el uso de gas natural comprimido se introdujo originalmente para taxis y limusinas de aeropuerto a finales de la década de 1990, cuando se lanzaron nuevos taxis con motores de GNV mientras se animaba a los operadores de taxis a enviar taxis existentes para conversiones completas de motor, reduciendo sus costos de operación. . Cualquier vehículo convertido para usar GNC está etiquetado con etiquetas en forma de rombo blanco "NGV" (Vehículo a Gas Natural), lo que da lugar al uso común de "NGV" cuando se refiere a vehículos de carretera con motores a GNC. La práctica de utilizar GNC permaneció confinada en gran medida a los taxis, principalmente en el valle de Klang y Penang , debido a la falta de interés. No se ofrecieron incentivos para que quienes, además de los propietarios de taxis, utilicen motores de GNC. Al mismo tiempo, los subsidios gubernamentales a la gasolina y el diésel hicieron que los vehículos de carretera convencionales fueran más baratos a los ojos de los consumidores. Petronas , la compañía petrolera estatal de Malasia, también monopoliza el suministro de GNC a los usuarios de las carreteras. En julio de 2008 [actualizar], Petronas sólo opera alrededor de 150 estaciones de servicio de GNC, la mayoría de las cuales se concentran en el valle de Klang. Al mismo tiempo, se esperaban otros 50 para finales de 2008. [100]
A medida que los subsidios al combustible fueron eliminados gradualmente en Malasia a partir del 5 de junio de 2008, el posterior aumento del 41% en el precio de la gasolina y el diésel llevó a un aumento del 500% en el número de nuevos tanques de GNC instalados. [101] [102] El fabricante de automóviles nacional Proton consideró equipar sus modelos Waja , Saga y Persona con kits de GNC de Prins Autogassystemen a finales de 2008, [103] mientras que un distribuidor local de automóviles Hyundai ensamblados localmente ofrece nuevos modelos con kits de GNC. [104] Los centros de conversión, que también se beneficiaron de la prisa por reducir los costos de funcionamiento, también realizan conversiones parciales de vehículos de carretera existentes, permitiéndoles funcionar tanto con gasolina como con diésel y GNC con un costo que varía entre RM 3.500 y RM 5.000 por pasajero. carros. [101] [105]
A mediados de 2007 había alrededor de 400 vehículos propulsados por GNC en Singapur , de los cuales alrededor de 110 son taxis operados por Smart Automobile. En febrero de 2008, el número había aumentado a 520 vehículos a GNC, de los cuales aproximadamente la mitad son taxis. [106] Todos los vehículos tenían que repostar combustible en la única estación de GNC operada por Sembcorp Gas y ubicada en la isla Jurong hasta la apertura de la primera estación de GNC de acceso público en Mandai en 2008, operada por Smart Automobile. [107] La compañía planea construir otras cuatro estaciones para 2011, momento en el cual proyecta operar entre 3.000 y 4.000 taxis a GNC y 10.000 vehículos públicos y comerciales a GNC de otros tipos en las carreteras de Singapur. [108] Sembcorp Gas abrió su segunda estación de GNC una semana después de la estación Mandai en Jalan Buroh. [106]
El GNC era casi desconocido como combustible para el transporte antes de 2010 en el archipiélago, excepto en Yakarta , donde un número relativamente menor de vehículos, sobre todo los autobuses de Transjakarta , utilizan este combustible. Sin embargo, desde 2010, el gobierno ha enfatizado el uso de GNC como combustible para vehículos y consumo interno en lugar de la quema de leña (que puede producir metanol mortal) y queroseno.
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China tenía 450.000 vehículos de GNV y 870 estaciones de servicio en 2009. [7] China en 2012 tenía 1 millón de vehículos de GNV en las carreteras, 3 millones de previsiones para 2015 y más de 2.000 estaciones (GNC y GLP), con planes de tener 12.000 para 2020. Actualmente , China lidera el mundo con 5 millones de vehículos a gas natural [109] China también tiene muchos vehículos que funcionan con gasolina mezclada con metanol como M15 y M85.
Con el fin de mejorar la calidad del aire en el área metropolitana de Seúl , los autobuses a GNC se introdujeron por primera vez en julio de 1997. En 2014, todos los autobuses de Seúl funcionaban con GNC. [ cita necesaria ] Hyundai Motor desarrolló un autobús híbrido de GNC con un 34,5% más de eficiencia de combustible y un 30% menos de contaminación en comparación con los autobuses de GNC. [ cita necesaria ] Como resultado, el gobierno de la ciudad de Seúl planea cambiar a autobuses híbridos de GNC para 2235 autobuses de GNC de plataforma baja aptos para discapacitados en Seúl. [ cita necesaria ]
Los autobuses a GNC operan en otras ciudades importantes de Corea del Sur como Busan, Daegu, Daejeon, Gwangju e Incheon. [ cita necesaria ]
Una nueva categoría de carreras de automóviles reúne a equipos que compiten con coches propulsados por gas natural, para demostrar la eficacia del gas natural como combustible alternativo. ECOMOTORI (revista) Racing Team [110] El equipo de la revista participa en la Copa FIA de Energías Alternativas y en el Campeonato Italiano de Energías Alternativas ACI/CSAI. En 2012, el equipo, dirigido por Nicola Ventura, compitió con un Fiat 500 Abarth, [111] modificado para funcionar con gas natural con un kit de conversión de combustible Cavagna/Bigas y, por tanto, rebautizado como "500 EcoAbarth". El conductor es Massimo Liverani , mientras que en el papel de navegante, los suplentes Valeria Strada, Alessandro Talmelli y Fulvio Ciervo. El 14 de octubre de 2012, al final del séptimo Ecorally San Marino-Vaticano, con tres victorias y un segundo puesto (en cuatro carreras), [112] el equipo también ganó los títulos italianos de Pilotos y Navegantes de Energías Alternativas CSAI. El 28 de octubre de 2012, después de haber corrido en siete países europeos, obteniendo tres victorias, dos segundos puestos y puntos adicionales, el equipo ganó los títulos mundiales de Pilotos y Constructores de Energías Alternativas de la FIA. Por primera vez, un coche propulsado por metano ganó un título mundial de la FIA. En 2013, el equipo compitió en la Copa FIA de Energías Alternativas y en el Campeonato CSAI. El "500 Eco barth" dominó la temporada, ganando cinco de cinco títulos. Gracias al trabajo del equipo, Abarth volvió a ganar un título de constructores desde su última victoria hace 46 años. [113]
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