De 1931 a 1939, Daimler-Benz AG produjo tres automóviles ( Mercedes-Benz 130 , 150 y 170 H ) con motor trasero , así como algunos prototipos. Las cifras de producción se mantuvieron bajas para cada uno de estos modelos, especialmente en comparación con la producción de automóviles Mercedes-Benz convencionales con motor delantero.
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A principios de la década de 1930, inspirados por las formas modernas y estilizadas, hubo intentos de trasladar los motores de los automóviles del compartimiento delantero a la parte trasera del automóvil. Este movimiento permite reducir el volumen del compartimento delantero. Al mismo tiempo, la voluminosa parte trasera ofrece mucho espacio por encima y detrás del eje trasero. Además, cuando los motores están montados en la parte trasera, se elimina el eje de transmisión. El desarrollo más famoso se produjo con los Tatra 77 , 87 y 97 de los años 1930 bajo el liderazgo de Hans Ledwinka .
En 1930, Daimler-Benz encargó a Hans Nibel el desarrollo de un pequeño automóvil con motor trasero, partiendo de los mismos principios. En 1931, en colaboración con Max Wagner, se creó el prototipo del tipo W17 o 120(H). Tenía dos puertas, cuatro asientos, pasos de rueda delanteros y traseros verticales y un motor bóxer de cuatro cilindros en la parte trasera, con una cilindrada de 1.200 cc y una potencia de 25 CV (19 kW). También hubo intentos con motores transversales de cuatro cilindros en línea . En 1932-1933, Mercedes construyó un prototipo con un frente similar al posterior VW Beetle , pero con una cola más larga. [1] La aleta trasera unida al centro del capó divide la ventana trasera ovalada, por lo que anticipó la pequeña ventana trasera ovalada de dos piezas del Beetle conocida como "forma de pretzel". La "D" hace referencia al motor diésel de tres cilindros OM 134 con una potencia de 30 CV (22 kW). Debido al alto nivel de ruido, este vehículo también fue rechazado. De este modelo se montaron 12 coches de prueba.
El Mercedes-Benz 130 es un automóvil fabricado en Alemania en pequeñas cantidades en los años 1930. [2] Fue presentado en febrero de 1934 en el Salón del Automóvil de Berlín.
Concebido por Hans Nibel , ingeniero jefe de Mercedes-Benz , [2] el 130 se inspiró en el Tropfenwagen de Edmund Rumpler . Siguió a los autos de carreras Tropfenwagen con chasis Rumpler , que corrieron entre 1923 y 1926. [3]
Creado en 1931 por Nibel, tiene un motor de cuatro cilindros con válvulas laterales [4] de 1.308 cc montado en la parte trasera, [2] con un ventilador entre los resortes helicoidales traseros. [5] Impulsa una transmisión con tres velocidades de avance, además de una sobremarcha semiautomática que no requiere el uso de un embrague. [4] ( Cord adoptó una idea similar para el abortado 810 en 1935.) [6] El chasis principal le debe algo a Hans Ledwinka , [4] y la suspensión es independiente en las cuatro esquinas. [4] Daimler-Benz puso en producción el 130 en 1934. [2] Debido a su suspensión, [4] el manejo era deficiente, [2] aunque adecuado en las carreteras alemanas en ese momento, [4] mientras que su calidad de marcha era superior. a cualquier otro coche en Alemania. [4]
El motor desarrolla 26 CV (19 kW), lo que le da al coche una velocidad máxima de 92 km/h (57 mph). La caja de cambios sincronizada de cuatro velocidades (que VW denominó posteriormente 3 + E) está montada delante del eje trasero y el equilibrio lo proporcionan muelles helicoidales. El eje delantero tiene dos ballestas transversales.
El coche se vendía como sedán, sedán descapotable o descapotable (con y sin capota descapotable y sin ventanillas laterales), cada uno con dos puertas. Debido a su desequilibrio extremo (⅔ de la masa en el eje trasero), el coche tiene un manejo muy incómodo. Debido al bajo volumen de ventas, el modelo se suspendió en 1936.
Nibel siguió al 130 con un 150 más potente, con chasis diseñado por Max Wagner de Daimler . [2]
El Mercedes-Benz 150 es un prototipo de coche de carreras deportivo construido en Alemania en los años 1930. [2] Se derivó en 1935 del 130 con sólo dos asientos y un motor más grande. Desplazaba 1.498 cc (91,4 pulgadas cúbicas ), desarrollaba 55 CV (41 kW) y le daba al coche una velocidad máxima de 125 km/h (78 mph).
Concebido por Hans Nibel, ingeniero jefe de Mercedes-Benz , [2] el 150 se inspiró en el Tropfen-Auto de Edmund Rumpler . Siguió a los autos de carreras Tropfenwagen con chasis Rumpler , que corrieron entre 1923 y 1926, [3] y se basa en el chasis principal del 130 anterior .
Creado en 1934 por Nibel y el ingeniero de chasis Max Wagner. [2] el 150 es un roadster deportivo de dos asientos. [2] Presentaba una suspensión delantera de ballesta transversal y una suspensión trasera de eje oscilante con muelles helicoidales . En la parte trasera está montado un motor OHC de cuatro cilindros y 1.498 cc refrigerado por agua , que produce 55 CV. [2] El radiador está detrás, encima de la transmisión , con un ventilador de jaula de ardilla [2] (que recuerda al VW Typ 1 ) que alimenta tanto el radiador como el carburador . [2] El roadster tiene ruedas de disco, parabrisas estilo DuVal , rueda de repuesto montada lateralmente sujeta con correas y tres faros, el tercero montado en el borde del capó, encima del parachoques. [7]
El coche sólo se ofreció como Sport Roadster. El depósito de combustible, que en el Mercedes-Benz 130 se encuentra encima del motor, fue trasladado al compartimento delantero, por lo que allí no había espacio para equipaje. Por lo tanto, la practicidad del 150 era muy limitada y el precio del coche era bastante alto: 6.600 RM. En comparación, el Mercedes-Benz 170 V tenía un precio de 5.500 RM. El coche dejó de fabricarse en 1936 debido a las malas ventas.
Se construyeron seis 150 como cupés, [8] "con líneas de baja resistencia que presagiaban inquietantemente al VW Beetle". [2] Corrieron en varios rallyes , demostrando un manejo mucho mejor que el 130, antes de que Nibel y Wagner recurrieran a los autos de Gran Premio . Sólo se produjeron veinte antes de que se abandonara el 150H en 1936. [2]
El último 150 Sport Roadster restante fue completamente restaurado mecánicamente por el Mercedes-Benz Classic Center en Irvine, California en 2010. [9]
En 1936, en paralelo al clásico Mercedes-Benz 170 V con motor delantero, Daimler-Benz presentó el Mercedes-Benz 170 H que tenía el mismo motor que el 170 V, con una arquitectura derivada de la del 130, su predecesor. La "H" significa Heckmotor , que significa "motor trasero". El 170 H tiene un motor de cuatro cilindros y 1.697 cc que desarrolla 38 CV (28 kW). [10]
El coche costaba significativamente más que el 170 V (sedán de dos puertas 170 V - 3750 RM, 170 H - 4350 RM) pero ofrecía mucho menos espacio en el maletero, un motor mucho más ruidoso y un manejo deficiente. Pero se comportaba mejor que el 130, estaba más cómodamente equipado y, por tanto, se consideraba un coche "mejor". El 170 H se vendió menos que el 170 V. Además de la berlina, también había una berlina descapotable. La producción se detuvo en 1939 debido a la guerra y la baja demanda.
Cuarenta años más tarde, un portavoz de la empresa sugirió que la relativa falta de éxito comercial del coche se debía al montaje trasero del motor y la consiguiente ausencia del "radiador alto característico de Mercedes-Benz". [11] El mismo portavoz se esforzó [ palabras de comadreja ] en resaltar la similitud de la arquitectura general del automóvil y algunos de sus detalles con la del posterior Volkswagen Beetle, de gran éxito : fue señalado [ ¿por quién? ] que el Dr. Porsche , creador del Volkswagen, había sido ingeniero jefe en Daimler-Benz entre 1923 y 1928 [12] cuando se estaban desarrollando los pequeños sedanes Mercedes-Benz con motor trasero. [11]
Debido a que estos coches, a diferencia de los modelos hermanos con motor delantero, no eran muy utilizados y tampoco eran adecuados para su conversión a generadores de gas de madera , la Wehrmacht no los requisó. Por lo tanto, un número superior a la media de modelos sobrevivió sin sufrir daños a la Segunda Guerra Mundial en manos privadas. La mayoría estaba acostumbrada al agotamiento en los primeros años de la posguerra. Hoy en día, los ejemplares supervivientes siguen estando entre los modelos Mercedes-Benz más raros y buscados.
Además, el ingeniero Karl Schlör de Krauss-Maffei utilizó el chasis 170H para construir un aerodinámico en forma de cápsula llamado Schlörwagen (apodado "Egg" o "Pillbug"). [13] En pruebas en túnel de viento antes de la Segunda Guerra Mundial demostró un coeficiente de resistencia notablemente bajo de sólo 0,113. [14] Se exhibió en el Salón del Automóvil de Berlín de 1939 ; se desconoce su destino. [15]
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