El Rumpler Tropfenwagen («coche gota de Rumpler», llamado así por su forma de gota de lluvia) fue un automóvil desarrollado por el ingeniero austríaco Edmund Rumpler .
Rumpler, nacido en Viena , era conocido como diseñador de aviones cuando en el Salón del Automóvil de Berlín de 1921 presentó el Tropfenwagen. Iba a ser el primer automóvil de producción aerodinámico , antes del Chrysler Airflow y el Tatra T77 . El Rumpler ya estaba optimizado en el túnel de viento en el Instituto de Investigación Aerodinámica de Göttingen [1] y tenía un coeficiente de resistencia de solo 0,28, un valor que asombró a los ingenieros posteriores cuando probaron el Tropfenwagen en la década de 1970. [2] Esto sería competitivo incluso hoy en día. A modo de comparación: los diez automóviles de producción más aerodinámicos en 2014/2015 estaban en el rango de 0,26 a 0,19. [3] [4] El Fiat Balilla de mediados de la década de 1930, por el contrario, fue calificado con 0,60. [5] Para permitir la forma aerodinámica del coche, el Tropfenwagen también contaba con las primeras ventanas curvas (de un solo plano) del mundo en un coche de producción. Tanto el parabrisas como las ventanas laterales estaban significativamente curvados. [6] Pero Rumpler no fue el primero en tener la idea de un coche aerodinámico. Al menos en 1913 Castagna y Alfa Romeo construyeron el prototipo Aerodinamica con ideas similares. [7]
El coche contaba con un motor W6 de válvulas en cabeza de 2580 cc (157 pulgadas cúbicas) fabricado por Siemens y Halske [8] , con tres bancos de cilindros emparejados, todos trabajando en un cigüeñal común. [8] [9] Con una producción de 27 kW (36 CV), [8] estaba montado justo delante del eje trasero. [10] El motor, la transmisión y la transmisión final se ensamblaron juntos y se instalaron como una unidad. Los ejes oscilantes traseros inventados por Rumpler estaban suspendidos por ballestas traseras, mientras que el eje de viga delantero estaba suspendido por ballestas delanteras. [9]
Con capacidad para cuatro o cinco pasajeros, [11] todos ellos iban entre los ejes para una máxima comodidad, mientras que el conductor estaba solo en la parte delantera para maximizar la visibilidad. [8] Con el modelo de 1923, se añadieron dos asientos abatibles .
Con un peso de 1.400 kg (3.086 lb), [8] el Tropfenwagen era capaz de alcanzar los 110 km/h (70 mph) con sus escasos 27 kW (36 CV). [8] Este rendimiento llamó la atención del ingeniero jefe de Benz & Cie. , Hans Nibel . Nibel concibió los coches de carreras Mercedes-Benz Tropfenwagen utilizando el chasis Rumpler prácticamente inalterado. [8] Las bajas ventas y las crecientes pérdidas llevaron a Benz a abandonar el proyecto. [12] Los coches de carreras posteriores de Auto Union se parecían a los coches de carreras Benz Tropfenwagen y fueron construidos en parte por ingenieros de Rumpler. [8]
Rumpler hizo otro intento en 1924, el 4A106, [12] que utilizaba un motor de 4 cilindros en línea de 2614 cc (159,5 pulgadas cúbicas) y 37 kW (50 hp) . [11] Esto obligó a un crecimiento en la distancia entre ejes , con un consiguiente aumento en los asientos a seis o siete. [11]
Aunque el coche era muy avanzado para su época, no se vendió bien: se fabricaron alrededor de 100 unidades. Las ventas se vieron obstaculizadas por pequeños problemas iniciales (refrigeración, dirección), el aspecto del vehículo y la ausencia de maletero. La mayoría se vendieron como taxis, donde la facilidad de acceso y el techo alto eran ventajas. Los últimos coches se fabricaron en 1925.
El Tropfenwagen se hizo famoso gracias a la película Metrópolis , en la que Rumplers encontró un final ardiente. [ aclaración necesaria ] También inspiró los coches de carretera Mercedes-Benz 130H / 150H / 170H . [13]
Sólo se conocen dos ejemplares que sobreviven: uno en la sucursal Verkehrszentrum del Deutsches Museum de Múnich y otro en el Museo Alemán de Tecnología de Berlín.
