Hans Nibel (31 de agosto de 1880 - 25 de noviembre de 1934) fue un ingeniero mecánico alemán .
Trabajó durante más de un cuarto de siglo en puestos de creciente influencia en Benz and Cie y, después de la fusión de 1926, en su entidad sucesora, Daimler-Benz AG . Se le recuerda sobre todo por su etapa como director técnico, puesto que asumió de manos de Ferdinand Porsche tras una amarga disputa entre la empresa y el Dr. Porsche. Entre 1929 y 1934, Nibel fue responsable de una sucesión de nuevos modelos de Mercedes-Benz, de los cuales, en términos comerciales, el Mercedes-Benz W15 , presentado en octubre de 1931, fue probablemente el más importante. Durante la brutal recesión de la Gran Depresión, el W15 era relativamente asequible, lo que permitió al fabricante mantener una presencia importante en el mercado automovilístico alemán de una manera que los grandes y caros coches con los que Mercedes-Benz se había asociado cada vez más durante la década de 1920 nunca podrían haberlo hecho. [1] [2] [3] [4] [5] [a]
Johann "Hans" Nibel nació en una familia católica en Olleschau, Austria-Hungría (hoy Olšany en la región de Olomouc de la República Checa ). Tenía un hermano y dos hermanas. En ese momento, y hasta 1918, toda la región formaba parte del imperio austrohúngaro . El padre de Nibel, también llamado Johann Nibel (1839-1914), era director de una fábrica, probablemente de una fábrica de papel. A través de su padre, el niño estuvo expuesto a muchos de los puntos más finos de las tecnologías de producción de aquellos tiempos desde una edad temprana. Evidentemente era un colegial estudioso. Un certificado superviviente de sus días escolares fechado en 1899 lo clasificó como "sobresaliente" con respecto a las matemáticas, la física y el dibujo, lo que da una pista de las especialidades que mejor lo apoyarían en su futura carrera. [2] Asistió al Instituto de Humanidades de Šumperk , desde donde, tras aprobar los exámenes finales escolares necesarios (Abitur) , pasó a matricularse en la Universidad Técnica de Múnich , donde estudió ingeniería. [7]
Se graduó como ingeniero y obtuvo su primera experiencia laboral profesional trabajando en una serie de pequeñas empresas de ingeniería y fabricación . [2] Con un excelente conjunto de resultados en los exámenes, el 1 de marzo de 1904, con tan solo 24 años, Hans Nibel se unió a la oficina principal de diseño de Mannheim de Benz & Cie AG , que ya estaba establecida como uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo. La primera década del siglo XX fue un período de rápido crecimiento para la empresa y, en la oficina de diseño, la carrera de Nibel progresó aún más rápidamente. A través del desarrollo de una serie de exitosos automóviles de carreras y de récords, recibió varios premios y, en 1908, solo cuatro años después de unirse a la empresa, fue designado para el puesto de "Chefkonstrukteur" ( "Jefe de desarrollo y diseño de productos" ). [1] [2] Una de las primeras innovaciones bajo la dirección de Nibel fue el "motor controlado por cabezal" de 1908 , seguido en 1910 por el motor de cuatro válvulas. En 1911, bajo su liderazgo, la empresa produjo un motor basado en bloques y un sistema de encendido doble . Aunque dichas características se aplicaron inicialmente en automóviles diseñados para competir o romper récords de velocidad, durante las siguientes dos décadas se convertirían en algo cada vez más común en la industria automotriz. [1] [8]
Más allá del negocio automovilístico, Nibel introdujo mejoras para el motor de petróleo diseñado en Suecia por Jonas Hesselman y fabricado en ese momento por Benz bajo licencia. En el otro extremo del espectro, inspirándose en los avances en el diseño de motores para coches de carreras, en 1909 diseñó un motor de avión, lo que dio el impulso a la empresa para crear una nueva división que operara junto con su negocio principal de fabricación de automóviles. [1]
En el sector de los turismos, la época se caracterizó por dos tendencias principales en cuanto a la ampliación de la gama en ambas direcciones. Se introdujeron varios modelos más pequeños para aumentar el número de clientes potenciales. Un ejemplo notable fue el lanzamiento en 1910 del Benz de cuatro cilindros 6/14 CV. En el otro extremo de la gama, Benz siguió ofreciendo modelos cada vez más lujosos, identificados por los admiradores como "embajadores mundiales de los excelentes coches de Mannheim". Entonces, como ahora, para mucha gente había una superposición evidente en el diseño de automóviles entre el lujo y la velocidad. El nombre de Hans Mobel se asoció especialmente con el llamado " Blitzen Benz ", que hizo su debut público en 1909. En abril de 1911, un Blitzen Benz conducido por Bob Burman en las arenas de Daytona Beach , alcanzó una media de 228,1 kilómetros por hora (141,7 mph) en una milla completa. Esto representó un récord mundial de velocidad en tierra: permanecería intacto hasta febrero de 1919. [2] [7] [9]
Al igual que muchos ingenieros pioneros que participaron en las primeras décadas de la era del automóvil en Europa, Nibel también fue mencionado en ocasiones en los informes de noticias como piloto de carreras. Sin embargo, cuando apareció detrás del volante en un evento competitivo, la mayoría de las veces no fue en el contexto de una prueba de velocidad, sino de un evento de resistencia como el "Rally Príncipe Enrique" o el "Rally de los Cárpatos". Entre los trofeos que Nibel obtuvo a través de su participación en el deporte del motor se encuentran, en 1909, el Premio de la Princesa Heredera de Sajonia tras el éxito al volante de un Benz 20/35 PS en el "Rally Príncipe Enrique" de ese año, la "Placa de Plata" por su actuación en el "Rally Alpino Internacional de Austria" de 1912 y, en 1914, el "Premio del Ministro del Interior" tras el "Rally de los Cárpatos". [2] [10] Más allá del mundo del automovilismo, en 1912/13 Benz & Cie AG fue premiada y recibió el prestigioso (y lucrativo) "Kaiserpreis" ( "Premio del Emperador al mejor motor de aviación alemán" ) , que fue ampliamente interpretado por colegas y comentaristas como un logro personal para Hans Nibel y sus ingenieros superiores. [2]
Los éxitos de Hans Nibel en la oficina de diseño desde 1904 se reflejaron en una serie de ascensos dentro de la jerarquía de la empresa. En diciembre de 1911 o 1913 fue nombrado "prokurista" de la empresa, un puesto de alta dirección que le confería una importante capacidad contractual en nombre de la empresa. [2] [7]
En julio de 1914 estalló la guerra . Como jefe de la oficina de diseño, Nibel tuvo que realizar cambios drásticos en las instalaciones de la empresa en Mannheim-Waldhof y Gaggenau para adaptar la producción a las necesidades militares y, al mismo tiempo, implementar un gran número de nuevos proyectos de desarrollo. El 16 de agosto de 1917, la empresa reconoció su considerable contribución a la dirección de la empresa durante los difíciles años de la guerra y lo nombró miembro adjunto de la junta directiva. [7] [11] Durante este tiempo trabajó con los "motores de combustión de aceite" Prosper L'Orange (mejor vistos, en retrospectiva, como formas tempranas de motores diésel), hasta el punto en que, poco después de terminar la guerra, Benz ya podía entregar motores simples, utilizando esta tecnología, ya en 1919, para pequeños motores industriales y agrícolas. [1] [12] Otro desarrollo importante se produjo en 1920 cuando Nibel, cuyos esfuerzos de diseño se centraban en gran medida en los coches de carreras en esta etapa, encargó a Kurt Eltze (1878-1973) que estableciera una planta de producción propia de bombas de inyección y boquillas para tratar el "fueloil pesado". Juntos, los dos hombres desempeñaron un papel central en convertir a "Benz and Cie AG" y su sucesora, "Daimler-Benz AG" en pioneros líderes mundiales en el uso de combustible diésel para vehículos de carretera. En 1922, Benz & Cie presentó un tractor agrícola con un motor de combustión espontánea (a través de combustión espontánea inducida por compresión ). Fue el primer vehículo diésel capaz de circular por carretera en el mundo. [3] [13] En 1923, bajo la dirección de Nibel, Benz presentó el primer camión diésel para carretera. Durante el resto de su vida y carrera, trabajó para mantener la preeminencia de la empresa con respecto a la tecnología diésel para vehículos de carretera. [1]
En 1922, Nibel se asoció con su jefe de diseño de chasis, Max Wagner, para producir el llamado "Benz-Tropfenwagen" (vagamente, "coche con forma de lágrima"), cuya forma señalaba el camino hacia el futuro en términos de lo que se conocería como "racionalización" . Debajo de la forma pionera de la carrocería había más innovación, en particular con respecto a la "configuración de motor central", que en este caso implicaba colocar el motor dentro de la distancia entre ejes pero detrás del conductor. El diseño presentaba un eje delantero rígido (relativamente convencional), pero combinado con ruedas traseras con suspensión independiente. El Benz-Tropfenwagen aseguró éxitos en carreras internacionales en el tiempo inmediato y colocó a Benz a la vanguardia del diseño de chasis de automóviles durante los años siguientes. [1] [14] [15]
El 25 de agosto de 1922 Hans Nibel, que desde 1917 había sido miembro adjunto del consejo de administración, pasó a ser miembro titular del mismo. Ese mismo año, la entonces denominada "Technische Hochschule" ( Instituto Superior de Tecnología de Karlsruhe ) le concedió el título de doctor honoris causa (Dr. Ing. hc) "en reconocimiento a sus grandes aportaciones al diseño, desarrollo y tecnología" ( "... in Anerkennung seiner großen Verdienste als Konstrukteur und Techniker" ). [2] [7] [16]
En mayo de 1924 se fundó la "Interessengemeinschaft Daimler Motoren-Gesellschaft und Benz & Cie", una empresa conjunta que comprendía las dos empresas "Benz and Cie AG" y "Daimler-Benz AG". Muchos consideraron que esta medida era el preludio de una fusión más completa entre las dos empresas, pero también había que tener en cuenta la tradición de rivalidad entre ellas. En el consejo de administración, Hans Nibel fue uno de los primeros en convencerse de la conveniencia de una fusión completa y uno de los más enérgicos defensores de tal medida. En este contexto, no es de extrañar que fuera nombrado inmediatamente miembro de la junta directiva de la empresa conjunta recién creada. Mientras tanto, se puso en marcha un eficaz programa de estandarización en lo que respecta al diseño de automóviles y las tecnologías de producción para permitir que los modelos Benz y Daimler compitieran mejor en un mercado abarrotado. También se armonizaron las actividades de compra y venta, junto con la publicidad, aunque en esta etapa cada una de las dos marcas mantuvo su marca comercial separada. [17] Las oficinas de diseño y desarrollo también se fusionaron. Nibel se encontró trabajando, como colega de su homólogo de Daimler , el brillante -aunque, en ocasiones, "difícil"- Dr. Porsche . De manera algo confusa, las fuentes afirman que los dos hombres trabajaban "gleichberechtigt" (en el mismo nivel de autoridad) dentro de la estructura corporativa, aunque Porsche (que era cinco años mayor que Nibel), sin embargo, "tenía la máxima responsabilidad" del departamento. [2] [3] Fue solo en 1926 que Nibel trasladó su propia oficina de Mannheim-Waldhof a la oficina de diseño y desarrollo (ahora compartida) en Untertürkheim . [2]
Dos años más tarde, el 28 de junio de 1926, se llevó a cabo la fusión de "Benz und Cie AG" y "Daimler-Benz AG". La fusión había sido ideada y dirigida por Wilhelm Kissel, que provenía del sector comercial y administrativo de "Benz und Cie AG". Ahora incluso la marca registrada, la "estrella de tres puntas", era compartida. Desde el punto de vista operativo, Hans Nibel, cuyo entusiasmo por la fusión nunca disminuyó, fue naturalmente uno de los miembros fundadores de la junta directiva de la nueva empresa, Daimler-Benz AG . [1] [2] [18] [19]
En 1928, Nibel se convirtió en jefe del departamento de diseño y desarrollo de la empresa. [1] Como director técnico, el Dr. Porsche todavía era superior a Nibel en términos de la jerarquía de la empresa, y hay indicios de que, en ocasiones, hubo cierta fricción entre los dos. Sin embargo, sus puntos fuertes eran en muchos sentidos complementarios; y el período entre 1926 y 1929, durante el cual ambos trabajaron en Daimler-Benz, fue una época de logros notables para la empresa en términos de desarrollo de productos. [19] En 1927, trabajando con Fritz Nallinger , Nibel pudo llevar al mercado el primer motor diésel de inyección indirecta de seis cilindros de Mercedes-Benz para el mercado de vehículos comerciales. Casi al mismo tiempo, también inició la introducción de un agente diluyente a base de aceite para el combustible diésel para tratar de abordar los problemas que surgen del problema de "encerado" que puede afectar al combustible diésel en las bajas temperaturas que se encuentran, especialmente en las carreteras de montaña, durante la temporada de invierno. [1]
Las relaciones de Ferdinand Porsche con sus colegas de mayor rango en la junta directiva seguían siendo incómodas. Las fuentes difieren en cuanto a si dimitió o fue despedido. En cualquier caso, a principios de enero de 1929 Hans Nibel asumió el puesto de director técnico. Para entonces ya había empezado a trabajar con Max Wagner en una nueva generación de diseños de automóviles con un chasis Tiefbett ("Underslung") en lugar del tradicional Hochbett ("Overslung"), que proporcionaría un centro de gravedad más bajo, lo que daría como resultado un mejor agarre en carretera y permitiría una forma de carrocería más "aerodinámica" de moda . También se afirmaba que se redujeron los costes de producción. Algunas fuentes indican que el entusiasmo de Nibel por los diseños de automóviles más bajos y "aerodinámicos" se inspiró en sus experiencias con el "Benz-Tropfenwagen" de 1922. Durante la década de 1930, Adler y Opel seguirían a la empresa en la adopción del chasis Tiefbett ("suspendido"), pero durante la época de Nibel era algo en lo que Daimler-Benz estaba a la cabeza. [3]
El primer modelo (relativamente) de mercado masivo que presentó el nuevo enfoque fue el Mercedes-Benz W15 de 1.692 cc , finalizado en 1930 y lanzado al mercado como el "Mercedes-Benz Typ 170" en 1931. El automóvil fue un éxito comercial, ayudado por las afirmaciones de que ofrecía una mejora del 20% en el ahorro de combustible en comparación con su predecesor más alto y pesado , el rendimiento técnico que también, durante los cinco años anteriores, se había beneficiado enormemente de las aportaciones de Nibel. El nuevo "Typ 170" presentó una serie de otras primicias en las que la empresa obtuvo valiosas patentes, incluida una forma temprana de suspensión independiente y una "Schnellganggetriebe" (una forma de "sobremarcha") que facilitaba a los conductores reducir las velocidades del motor, y por lo tanto el consumo de combustible, a velocidades de crucero más altas, en carreteras más llanas en las que maximizar el par motor era una prioridad menor. [1] [2] En términos de cobertura de mercado, al ampliar la gama de turismos a media clase inferior, el W15 dio a la empresa acceso a un número mucho mayor de clientes potenciales que los fabricantes rivales de coches de lujo menos veloces. Tras perder los servicios de Ferdinand Porsche , con sus ideas radicales de fabricar un coche de pasajeros con motor trasero de bajo coste, la empresa se mantuvo alejada del mercado de coches pequeños, dominado a principios de los años 30 por DKW y Opel . En el caso de los coches pequeños, la rentabilidad unitaria siguió siendo extremadamente baja y, al menos hasta mediados de la década, no se disponía de los volúmenes necesarios para asegurar márgenes generales aceptables en el mercado alemán. Gracias a las decisiones estratégicas sobre política de modelos adoptadas a principios de los años 30, "Daimler-Benz AG" emergería a finales de la década en una situación financiera mucho mejor que la mayor parte de la industria automovilística alemana de propiedad nacional. [7] Nibel participó activamente en el desarrollo de los automóviles deportivos y de lujo de la empresa, como los numerosos automóviles deportivos de alta potencia de la "Serie S" (W06) de la época, algunos de los cuales lograron éxito deportivo en eventos competitivos, mientras que otros tuvieron un éxito comercial significativo en el mercado nacional y en los mercados de exportación. También desempeñó un papel destacado en la dirección del diseño y desarrollo del llamado "Großer Mercedes", lanzado en su forma original en 1930, que atrajo una gran atención internacional a pesar de venderse en volúmenes relativamente pequeños. [3] [20] [21]
El éxito del "Typ 170" dio impulso al lanzamiento en 1933 y al éxito comercial del "Typ 200" (W21) y del "Typ 290" (W18) en 1933, coches familiares más grandes, diseñados y desarrollados bajo la estrecha dirección de Nibel, que incorporaron muchas de las innovaciones iniciadas en el "Typ 170" . [1] [3] Más innovación en el extremo superior de la gama llegó con el "Typ 380" (W22) , presentado en el Salón del Automóvil de Berlín en febrero de 1933. Un lujoso turismo deportivo de peso pesado "sin problema de dinero", que costaba entre tres y cuatro (o más) veces más que el "Typ 170" , dependiendo de las especificaciones. Los compradores que querían maximizar el rendimiento podían especificar un "Kompressor" (una forma de supercargador) . El coche había sido concebido por el Dr. Porsche, pero la mayor parte de su desarrollo se llevó a cabo bajo la égida de Nibel, después de que Porsche abandonara la empresa. Sólo se fabricaron 154 de estos coches durante un periodo de producción de dos años, pero sus beneficios para la reputación de la marca Mercedes-Benz, tanto en aquel momento como posteriormente, fueron muy considerables. La tecnología "Kompressor" , anteriormente reservada a los coches de competición ligeros, también demostraría ser de valor duradero, sobre todo para el "Typ 500K" (W18) (significativamente más potente, más rápido y más caro todavía) que ofreció la empresa entre 1934 y 1939. [3] [22]
El "Typ 130" (W23) con motor trasero, presentado en febrero de 1934 y que figuraba en los materiales de venta hasta 1936, fue tan revolucionario como cualquiera de los turismos presentados por Daimler-Benz bajo la dirección de Nibel. La idea se originó casi con toda seguridad en el Dr. Porsche, que había seguido siendo influyente en la industria automovilística tras su propia marcha de la empresa en 1929. La colocación del motor en el mismo extremo del coche que las ruedas motrices implicaba la posibilidad de un tren de tracción simplificado, con las consiguientes reducciones de los costes de producción y del peso del vehículo. Se mejoró la tracción en carreteras resbaladizas y hubo quienes argumentaron que la configuración podría ser más eficiente en cuanto al espacio. El "Typ 130" llevaba la firma de Nibel en gran parte del trabajo de diseño y desarrollo detallado. El "Typ 130" (W30) con motor central, presentado durante el verano de 1934, y el "Typ 170H" (W28) con motor trasero, que se puso a la venta entre 1936 y 1939, se basaban en las ideas pioneras del "Typ 130" y, a pesar de la repentina muerte de Nibel a finales de 1934, los plazos necesarios para poner en producción nuevos modelos en una era anterior a la informática hacen que las afirmaciones de los admiradores de que estos últimos modelos también deberían considerarse parte de la formidable cartera de Nibel sean totalmente plausibles. Comercialmente, los modelos Mercedes-Benz con motor trasero ofrecidos durante la década de 1930 no tuvieron éxito: los compradores de automóviles y los encargados del mantenimiento y el servicio de los automóviles prefirieron las soluciones técnicas, en muchos sentidos menos ambiciosas y más familiares, utilizadas para el popular "Typ 170V" (W136) , que también tenía todas las características de un diseño Nibel. A pesar de su diseño convencional con motor delantero, el "Typ 170V" contaba con una serie de características pioneras, entre ellas, un chasis de tubos ovalados en forma de X, ligero pero excepcionalmente rígido. Sin embargo, los modelos Mercedes-Benz con motor trasero de la década de 1930 fueron extremadamente importantes como obras maestras técnicas y ejemplos del futuro de la industria automovilística de posguerra. [2] [3] [23]
Como director técnico, Nibel encontró tiempo para seguir aplicando sus habilidades al diseño de coches de carreras. Uno de sus últimos coches de carreras es quizás también el más recordado. Diseñado para la recién creada clase de 750 kg, el "W25" , con suspensión independiente en todas las ruedas y con Rudolf Caracciola y Luigi Fagioli al volante, fue uno de los coches estrella de la temporada de Grandes Premios de 1934. Nibel fue responsable del proyecto general, mientras que gran parte del desarrollo del chasis se confió a Max Wagner. Albert Heeß y Otto Schilling se centraron en la creación del motor del coche. El W25 siguió participando durante dos años más (aunque en el momento de su sustitución en 1937 se percibía ampliamente que había quedado superado en términos de rendimiento puro en pista). El W25 es recordado con cariño por los entusiastas como el primero de los coches de carreras "Flecha de Plata" de Mercedes-Benz. [2] [7] [24]
El Mercedes-Benz "Typ 260D" (W138) apareció por primera vez en público como una incorporación sorpresa de último minuto en el stand de la empresa en el Salón del Automóvil de Berlín de febrero de 1936: salió a la venta unos meses más tarde, alrededor de dos años después de la muerte de Nibel. Sin embargo, los comentaristas atribuyen a Nibel gran parte del mérito por el desarrollo del automóvil. A finales de 1934, había completado gran parte del trabajo de detalle en él. Como progenitor de casi un siglo de taxis Mercedes-Benz con motor diésel, el W138 fue, incluso para Nibel, un diseño excepcionalmente influyente, incorporando dentro de su sustancial motor diésel de seis cilindros en línea un temprano sistema de inyección de combustible Bosch . A pesar de su considerable peso y su elevado precio de adquisición, entre 1936 y 1941 se vendieron casi 2.000 de estos coches. [25] El consumo de combustible era sorprendentemente mejor que el de los modelos de tamaño similar con motor de gasolina: el coche fue y es ampliamente considerado como uno de los logros más importantes de Nibel, tanto en sus propios términos como en términos de lo que presagiaba con respecto a los turismos Mercedes-Benz con motor diésel (que todavía incluían muchos adquiridos por el sector del taxi) que volvieron al mercado después de la Segunda Guerra Mundial . Para aquellos con gusto por la historia, había además mucho en el coche que se podía remontar directamente a los vehículos agrícolas con motor diésel en los que Nibel ya había trabajado como jefe de diseño y desarrollo para "Benz and Cie AG" a principios de la década de 1920. [2] [3] [26]
Como director técnico, Nibel continuó participando en el trabajo de desarrollo de la división de motores de aire de Daimler-Benz. Sin embargo, las fuentes, ya sea en inglés o en alemán, que se centran en los motores de avión de Mercedes-Benz tienden a estar preocupadas por los años de guerra, concentrándose en los diez años posteriores a la muerte de Nibel. Se sabe que uno de los proyectos en los que se comprometió durante el último año de su vida fue el LZ 129 , el primer motor diésel diseñado expresamente para un dirigible y montado en él . [1] [7]
- Poco después de la muerte de Hans Nibel, apareció el siguiente homenaje en nombre de Daimler-Benz:
- "Con la pérdida del Dr. Hans Nibel, Daimler-Benz AG pierde a un diseñador excepcional y a un distinguido ingeniero de renombre internacional. Su creatividad como diseñador y desarrollador técnico de automóviles se convirtió en un exigente punto de referencia para los diseñadores y desarrolladores de automóviles de todo el mundo... Es difícil hablar del enorme éxito de los automóviles de pasajeros con motor diésel, de los diseños de suspensión independiente que incorporan ejes oscilantes, de las transmisiones con sobremarcha, de las carrocerías y motores de automóviles contemporáneos, sin mencionar el nombre [de Nibel] [y su preeminencia en relación con estos desarrollos]". [2] [26]
- "Mit Herrn Dr. Hans Nibel verliert die Daimler-Benz AG einen hervorragenden Konstrukteur und bedeutenden Techniker von internationalem Ruf und Rang, dessen konstruktive Schöpferarbeit Musterbeispiel für die technische Entwicklung des Automobil- und Motorenbaus der ganzen Welt gewesen ist“ – so beschrieb das Unternehmen in einem Nachruf Hans Nibel und fasst wesentliche Verdienste zusammen: „Man kann kaum von dem großen Erfolg des Fahrzeug-Dieselmotors, den unabhängig gefederten Rädern, von Schwingachsen, von Schnellganggetrieben, von neuzeitlichen Karosserie- und Motorenbau sprechen, ohne dass nicht sein Name an erster Stelle genannt werden muss."
El 25 de noviembre de 1934, cuando estaba a punto de subir a un tren de alta velocidad en la estación principal de Stuttgart , Hans Nibel sufrió un repentino y fatal ataque cardíaco. Iba de camino a Berlín para planificar la temporada de carreras de la compañía de 1935. La noticia de su inesperada muerte fue recibida con conmoción seguida de cálidos homenajes. Sin embargo, había sido un consumado trabajador en equipo y durante varios años los miembros superiores del departamento de Diseño y Desarrollo siguieron su enfoque y completaron los proyectos que Nibel había puesto en marcha. El sucesor inmediato de Nibel como Director Técnico fue Max Sailer , un ex piloto de carreras cuyas contribuciones como Director Técnico se consideran principalmente en términos de los éxitos deportivos de la compañía durante la década de 1930. En 1941, todavía con solo 59 años, Sailer se retiró, según se informa por motivos de salud, habiendo tenido un impacto relativamente pequeño en el negocio principal de fabricación de automóviles de la compañía, que menos de un año después fue abandonado por completo para que la fábrica pudiera concentrarse en la producción bélica. El sucesor de Sailer, Fritz Nallinger , era ingeniero de formación y experiencia que había trabajado estrechamente con Nibel cuando era más joven. Nallinger presidiría, entre 1945 y 1965, un período de recuperación de la guerra y logros comerciales impulsados por los productos. [2] [3] [19]
El cuerpo de Hans Nibel fue enterrado en el cementerio "Pragfriedhof", en el norte de Stuttgart.
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