Las clases SR West Country y Battle of Britain , conocidas colectivamente como Light Pacifics o informalmente como Spam Cans , o "flat tops", son locomotoras de vapor Pacific 4-6-2 suavizadas por aire diseñadas para el Southern Railway por su ingeniero mecánico jefe Oliver Bulleid . Incorporando una serie de nuevos desarrollos en la tecnología de locomotoras de vapor británicas, estuvieron entre los primeros diseños británicos en utilizar soldadura en el proceso de construcción y en utilizar cajas de fuego de acero , lo que significó que los componentes podían construirse más fácilmente en condiciones de austeridad en tiempos de guerra y economía de posguerra. [2]
Fueron diseñadas para ser más ligeras que sus locomotoras hermanas, la clase Merchant Navy , para permitir su uso en una variedad más amplia de rutas, incluyendo el suroeste de Inglaterra y la costa de Kent . Eran un diseño de tráfico mixto , siendo igualmente aptas para transportar trenes de pasajeros y mercancías, y se utilizaron en todo tipo de servicios, con frecuencia muy por debajo de sus capacidades. Se construyeron un total de 110 locomotoras entre 1945 y 1950, bautizadas con el nombre de centros turísticos de West Country o de la Royal Air Force (RAF) y otros temas asociados con la Batalla de Gran Bretaña .
Debido a problemas con algunas de las nuevas características, como el mecanismo de válvulas accionado por cadena Bulleid , los ferrocarriles británicos reconstruyeron sesenta locomotoras a fines de la década de 1950. [3] Los resultados fueron similares a los de la clase Merchant Navy reconstruida. [4] Las clases operaron hasta julio de 1967, cuando se retiraron las últimas locomotoras de vapor de la Southern Region . Aunque la mayoría fueron desguazadas, veinte locomotoras se conservan en ferrocarriles patrimoniales en Gran Bretaña.
El éxito financiero del Southern Railway durante la década de 1930 se basó en la finalización de su plan de electrificación suburbana de Londres en 1929 y la posterior electrificación de las líneas principales a Brighton y la costa de Sussex y a Guildford y Portsmouth . [5] A pesar de los planes de electrificación, las líneas menos utilizadas del Southern Railway en West Country más allá de Salisbury no justificaban el costo. Las líneas en Devon y Cornwall eran serpenteantes, muy niveladas y, aunque intensas con el tráfico de vacaciones de verano, se usaban poco durante los meses de invierno. [5] La estacionalidad del tráfico ferroviario significaba que los ramales de West Country eran operados por la vieja clase T9 4-4-0 y la versátil clase N 2-6-0 , que podrían utilizarse mejor en servicios de tráfico mixto en otros lugares. [6] Como resultado, se realizó un pedido a las obras ferroviarias de Brighton en abril de 1941 para veinte locomotoras de pasajeros de un tipo por determinar. [6]
Durante 1943, Bulleid comenzó a planificar las necesidades de locomotoras de posguerra del ferrocarril e identificó la necesidad de un diseño de locomotora de vapor provisional para aquellas líneas principales en el sureste de Inglaterra programadas para electrificación, de no haber ocurrido la Segunda Guerra Mundial. Aunque la nueva clase de la Marina Mercante estaba disponible para los expresos continentales más pesados, la reanudación de los servicios frecuentes de pasajeros sobre una infraestructura mal mantenida, después de la guerra, requeriría una locomotora más ligera con una disponibilidad de rutas más amplia . [6]
Al mismo tiempo, seguiría habiendo una necesidad de locomotoras de carga rápidas , capaces de operar tanto en rutas electrificadas como no electrificadas, sin impedir el uso intensivo del sistema por parte de los trenes de pasajeros. [7] La electrificación suburbana utilizó unidades múltiples eléctricas , que no tenían un diseño de carga equivalente. Aunque Bulleid construyó dos prototipos de locomotoras eléctricas en 1941, todavía no se habían probado, y el transporte de mercancías se realizaría mediante tracción a vapor en el futuro previsible. [7]
El trabajo de diseño detallado para las nuevas locomotoras de tráfico mixto se llevó a cabo en las obras ferroviarias de Brighton , donde estaba previsto que se construyeran. Los primeros dibujos eran para una 2-6-0 de tamaño moderado con similitudes con la clase K4 de London and North Eastern Railway , que Bulleid había ayudado a diseñar para la West Highland Line cuando era asistente de Nigel Gresley . [6] Sin embargo, un diseño de este tipo habría sido inadecuado para las líneas de la costa de Kent, que requerían una potente clase 2-6-2 o 4-6-0 . [8] No está claro por qué el diseño se amplió posteriormente para convertirse en una versión más pequeña de la clase 4-6-2 de la Marina Mercante , ya que el probable requisito de tráfico no justificaba una provisión tan lujosa, pero la incorporación de componentes de esa clase permitió la estandarización durante las dificultades de producción en tiempos de guerra. [8]
Para mejorar la disponibilidad de rutas de la clase Merchant Navy con su carga por eje de 21 toneladas, se redujo el peso en 5 toneladas. Esto permitió que el diseño operara en rutas donde los Maunsell 2-6-0 eran los más grandes permitidos [9] y se debió principalmente a varios cambios:
Además, se redujo el ancho de la cabina y se remodeló para cumplir con el gálibo de carga reducido en algunas rutas.
Basándose en la experiencia mecánica adquirida con las locomotoras de la Marina Mercante, Bulleid incorporó su mecanismo de válvulas accionado por cadena en lo que se convirtió en el nuevo diseño. [10] Este componente, ahora infame, era único en el diseño de locomotoras británicas. [11] Ganó notoriedad porque era difícil acceder a él cuando las cosas iban mal y, junto con el inversor de vapor de Bulleid de rápido movimiento , podía causar movimientos irregulares de las válvulas. [10] Todo el sistema estaba en un baño de aceite sellado, otro diseño único, que proporcionaba lubricación constante a las partes móviles. [1]
La locomotora también llevaba una carcasa "suavizada por aire" similar a la de la clase Merchant Navy. Bulleid no consideró que esto fuera una mejora de la aerodinámica, un hecho demostrado por el extremo delantero plano. [1] Las autoridades difieren en cuanto al propósito de la carcasa. Según Creer, estaba destinada a ser una ayuda para limpiar la locomotora con lavadoras de vagones para reducir los requisitos de mano de obra durante el período de posguerra, [12] mientras que Bradley afirma que la intención era levantar el vapor y los gases de escape de la cabina. [13] Al igual que con las marinas mercantes, la clase pronto ganó el apodo de "latas de Spam", debido al parecido con las distintivas latas en las que se vendía " SPAM ". [1]
La caja de humos era parte integral de la carcasa alisada por aire, siendo una fabricación de chapa metálica con el mismo perfil que la caja de fuego que actuaba como un encofrado para mantener la forma de la carcasa. [13] Entre medias, la carcasa estaba sostenida por crinolinas de acero de sección acanalada (refuerzos utilizados para mantener la forma) unidas a los marcos. La caja de humos albergaba el tubo de descarga Lemaître de cinco boquillas dispuestas en círculo dentro de una chimenea de gran diámetro. [13]
Al igual que en la clase Merchant Navy, se proporcionó iluminación eléctrica tanto en la locomotora como en la plataforma , alimentada por un generador a vapor debajo de la plataforma. [10] Los medidores tenían marcas fluorescentes y estaban iluminados por luz ultravioleta . [14] Esto permitió una visión nocturna más clara del manómetro de presión de vapor de la caldera y del manómetro de presión de vacío de la tubería de freno al tiempo que eliminaba el deslumbramiento, lo que facilitaba que la tripulación viera las señales a lo largo de la vía. [10] Se prestó mucha atención a la ergonomía de la cabina, que fue diseñada con los controles necesarios para la operación agrupados de acuerdo con las necesidades tanto del conductor como del fogonero, promoviendo así una operación segura. [15] Como ayuda para el fogonero , un pedal usaba la presión del vapor para abrir las puertas del pozo de fuego, donde se introduce el carbón en la caja de fuego . [10] La plataforma estaba completamente cerrada, mejorando las condiciones de trabajo de la tripulación en invierno. Otros refinamientos e innovaciones utilizados en la clase Merchant Navy incluyeron frenos de cierre impulsados por vapor y las inusuales ruedas Bulleid Firth Brown (BFB) de 6 pies 2 pulgadas (1,88 m) . [10]
En comparación con la clase Merchant Navy, la longitud total más corta dio lugar a bastidores más cortos [7] y redujo la distancia entre ejes a 35 pies 6 pulgadas (10,820 m).
La caldera también era más corta y de menor diámetro en el extremo de la caja de humos, pero conservaba la presión de funcionamiento de 280 psi (1,93 MPa ). [16]
La cámara de combustión interior y exterior del Belpaire también era más pequeña que la de la clase Merchant Navy [9], también construida con acero soldado.
Los cilindros eran más pequeños, de 16,375 × 24 pulgadas (416 mm × 610 mm). [17]
Bulleid diseñó un ténder de capacidad reducida basado en la versión de la Marina Mercante. Podía transportar 4500 galones imperiales (20 460 L; 5400 galones estadounidenses) de agua y 5,00 toneladas largas (5,1 t) de carbón en un bastidor inferior de seis ruedas. [18] Mantuvo las ruedas BFB y los paneles aerodinámicos , o "raves", que le dieron a la parte superior del ténder un contorno transversal similar a los vagones . [1] Al igual que con la clase de la Marina Mercante, el tanque de agua era de construcción de chapa soldada para ahorrar peso, y el ténder estaba equipado con un equipo de frenado por vacío de un tipo de broche similar al de la locomotora. [18] Cuatro depósitos de vacío de freno de tren de construcción cilíndrica se agruparon en la parte superior del tanque, detrás del espacio del carbón.
El primer lote de veinte locomotoras se ordenó en abril de 1941, aunque los cambios en el diseño de la disposición Light Pacific significaron que la producción se retrasó hasta fines de 1944. [8] Debido al trabajo por contrato en tiempos de guerra en las plantas de Brighton, las calderas se construyeron bajo contrato en la North British Locomotive Company . [19] Antes de que se entregara la primera de la clase, el pedido se aumentó a treinta, y se ordenó un segundo lote de diez en septiembre de 1944. [8] Las entregas de las plantas de Brighton comenzaron en mayo de 1945 con el prototipo No. 21C101 Exeter y se realizaron a un ritmo de aproximadamente dos locomotoras por mes. [8] La clase se utilizó gradualmente en la Sección Central hasta octubre de 1945, cuando se probaron con éxito en los servicios de Plymouth y Kentish. Cuando los primeros quince entraron en circulación, se realizó un pedido adicional de quince, que entraron en servicio entre junio y octubre de 1946. [18] A partir de este lote, se mejoró la tracción mediante la adición de lijado a vapor a la rueda motriz delantera, con cubiertas agregadas para proteger el movimiento de la arena que caía de los tubos de llenado. [20]
Se ordenó un tercer lote de veinticinco y se denominó clase Battle of Britain . Estas eran idénticas a la clase West Country y la nueva designación se refería exclusivamente a dar a las locomotoras nombres que se ajustaran a su asignación prevista a la Sección Este . [18] En el momento de la nacionalización de British Railways en enero de 1948, se habían construido setenta Light Pacifics en Brighton Works , con un cuarto lote de veinte en pedido. [21] Hubo un retraso en la producción durante los primeros tres meses del control de British Railways , pero las últimas veinte ordenadas por Southern Railway entraron en circulación entre abril de 1948 y febrero de 1949. [21]
En marzo de 1949, British Railways encargó 20 locomotoras de tanque finales a las instalaciones de Brighton a pesar de la necesidad urgente de locomotoras de tanque más pequeñas. [22] Este desequilibrio se corrigió con la construcción de cuarenta y un ejemplares de la LMS Fairburn 2-6-4T para la Región Sur . [22] También en este momento, el personal de las instalaciones de Brighton se vio envuelto en las dificultades asociadas con la clase Leader experimental y problemática de Bulleid . [22] Como resultado, Brighton buscó la ayuda de las otras instalaciones de la Región Sur para completar este pedido final. Las instalaciones de Ashford cortaron los marcos y construyeron los ténderes, y las instalaciones de Eastleigh construyeron seis del lote final de locomotoras. [22]
La finalización de la última locomotora, la n.° 34110 del 66.° escuadrón , en enero de 1951 se retrasó varios meses en espera de que se consideraran las propuestas de la dirección de los ferrocarriles británicos para una modificación importante de un diseño estándar de dos cilindros sin el mecanismo de válvulas accionado por cadena, [22] pero la locomotora entró en servicio como pretendía Bulleid.
Las primeras seis locomotoras fueron equipadas inicialmente con láminas de madera contrachapada sobre las ventanas laterales de la cabina como una medida de ahorro de material en tiempos de guerra, siendo la No. 21C107 Wadebridge la primera en recibir ventanas de vidrio. [23] Dos de los hierros indicadores de ruta delanteros (de los cuales hay cinco) estaban ubicados originalmente en los deflectores de humo, lo que significaba que los discos indicadores sobresalían de la carcasa. Esto requirió una reubicación de prueba en la puerta de la caja de humos en las posiciones de las tres y las nueve en punto en la No. 21C109 Lyme Regis , y se instaló como estándar a partir de la No. 21C118 Axminster en adelante. [23] El lote construido entre junio y octubre de 1946 recibió un regulador de vapor modificado y carcasas de amortiguación paralelas de estilo LMS . [18]
Al igual que la clase Merchant Navy, se les instaló un nuevo diseño de placas de protección delanteras de cabina a partir de mediados de 1947 debido a la poca visibilidad hacia adelante. Las pequeñas ventanas en la cara frontal de la cabina se rediseñaron con un perfil en ángulo, lo que le dio una mejor visibilidad al conductor. Esta fue una característica que se instaló en todas las locomotoras diseñadas por Bulleid después de la nacionalización. [12] Se introdujeron en Gran Bretaña en 1934 con la Cock o' the North diseñada por Gresley . [12] Durante la siguiente década, el diseño revisado se instaló en los miembros existentes de la clase. [24] Otra modificación fue la reducción de la presión de la caldera a 250 psi (1,72 MPa ) para reducir los costos de mantenimiento. [10]
Los lotes construidos por Southern Railway tenían una plataforma estrecha de 8 pies y 6 pulgadas (2,591 m) debido a la línea Hastings de ancho restringido entre Tonbridge y Hastings [25] pero nunca se usaron en esta tarea y la cabina se amplió a 9 pies (2,743 m) en el lote de British Railways. [26] Los ténderes de los números 21C166–21C170 estaban equipados con un equipo de alimentación de agua química TIA ("Traitement Integral Armand") que precipitaba los componentes formadores de incrustaciones en el agua dura del sur de Inglaterra en un lodo no adhesivo que podía limpiarse utilizando una válvula de "purga" manual. [27] Este equipo se instaló retrospectivamente en los miembros anteriores de la clase. En 1948, el diseño del ténder se amplió para proporcionar una capacidad de agua de 5500 galones imperiales (25 000 L; 6610 galones estadounidenses). [21]
Para facilitar el mantenimiento y la lubricación, a partir de 1952 se quitaron los paneles de la carcasa alisada por aire delante de los cilindros y se taparon las lijadoras delanteras. [10] Esto coincidió con la eliminación de las "raves" del ténder en todas las locomotoras, excepto cinco, ya que obstruían el empaquetamiento de carbón en el búnker y restringían la visión del conductor al dar marcha atrás. [28] El ténder "reducido" resultante incluyó un nuevo almacenamiento cerrado para los hierros de fuego y placas de vidrio para proteger a la tripulación del polvo de carbón que salía volando cuando se hacía funcionar el ténder primero. [29]
Cuando el programa de reconstrucción (ver abajo) se detuvo en 1961, se realizaron más modificaciones a las locomotoras no reconstruidas. La más notable fue en la n.° 34064 Fighter Command , que fue equipada con un eyector Giesl en 1962 con el argumento de que un parachispas deseado "sofocaría" un tubo de explosión ordinario. [30] Después de algunos ajustes, el eyector mejoró la desviación del humo y el consumo de combustible, lo que le permitió funcionar bien con carbón de baja calidad. [31] Como consecuencia de la experiencia positiva con la n.° 34064, la n.° 34092 City of Wells, que se había conservado , fue equipada de manera similar a mediados de la década de 1980. [32]
Bulleid empleó el mismo esquema de numeración idiosincrásico que había utilizado para la clase de la Marina Mercante, comenzando con el número 21C101 y llegando al número 21C170 en el momento de la nacionalización. Su esquema fue abolido por los Ferrocarriles Británicos, que renumeraron las locomotoras existentes de 34001 a 34070 y las nuevas de 34071 a 34110.
Los primeros 48 miembros de la clase recibieron el nombre de lugares en el West Country a los que llegaban sus trenes o cerca de sus líneas. Esto representó un éxito publicitario debido a que muchas de las locomotoras podían visitar las áreas que llevaban su nombre. [33] Muchas locomotoras "West Country" lucían una placa adicional con el escudo de armas de la ciudad o región que le daba nombre a la locomotora. Esta placa estaba montada en la carcasa entre la placa de identificación de la locomotora de bronce y el pergamino de la clase West Country , sobre la rueda motriz central. [33] Varios miembros de la clase solo tenían la placa de identificación y el pergamino "West Country Class", dejando un espacio donde se habría montado un escudo. [34] El fondo de la placa de identificación generalmente estaba pintado de rojo, aunque a veces se podían encontrar ejemplares en negro si el taller de locomotoras que realizaba la revisión del motor no podía encontrar la pintura del color correcto. [35]
Una vez que quedó claro que las locomotoras se utilizarían más allá del West Country, se tomó la decisión de nombrar al resto en honor a escuadrones, aeródromos, comandantes y aviones de la RAF que habían participado en la Batalla de Gran Bretaña sobre Kent , Surrey y Sussex . [18] Las placas de identificación de 'Batalla de Gran Bretaña' incorporaron el nombre de la locomotora con el nombre de la clase debajo, en un diseño que se parecía a las alas de un avión . Esto fue pintado de azul de la Fuerza Aérea , aunque a veces se sustituyeron otros colores por las mismas razones que las anteriores. [36] Se colocó un escudo esmaltado de la aeronave, la personalidad o el escuadrón debajo de la placa de identificación, en la misma posición que el equivalente de la clase West Country.
Las primeras locomotoras construidas por British Railways fueron de la clase Battle of Britain, pero la política de nombres volvió a West Country para los números 34091-34108. [37] Las dos últimas locomotoras fueron de la clase Battle of Britain, la n.º 34109 Sir Trafford Leigh-Mallory y la n.º 34110 66 Squadron . El resultado de la demora en completarlas fue que el escudo del escuadrón 66 nunca se hizo, ya que el fabricante se había retirado durante el período intermedio. [37] Por lo tanto, el 66 Squadron fue el único miembro de la clase Battle of Britain que no tenía escudo.
La intención original era basar el primer lote de locomotoras en el depósito de Exmouth Junction en Exeter para su uso en la línea principal del oeste de Inglaterra a Salisbury y Plymouth , y líneas secundarias a Barnstaple , Bude y otros centros turísticos en Devon y Cornwall. [2] En el invierno de 1945, había una necesidad más apremiante de ellos en los servicios de la costa de Kent. [23] La clase también comenzó a usarse en los trenes de barco continentales hacia y desde Dover y Folkestone una vez que se reanudaron en 1946. [27] Los lotes posteriores se utilizaron en servicios de cross-country como los trenes de Brighton a Bournemouth, Cardiff y Plymouth o los trenes de Somerset y Dorset Joint Railway de Bournemouth a Wells y Bath . [2]
Debido a la buena disponibilidad de rutas, las locomotoras podían usarse en líneas no electrificadas entre Londres y Brighton . [21] Estas incluían la Oxted Line , y ocasionalmente la Bluebell Line entre East Grinstead y Lewes , donde también se usaban para el tráfico de mercancías y paquetes, y trenes de excursión sobre líneas electrificadas. [2] Por lo tanto, la intención original de que las locomotoras de la clase West Country trabajaran en el suroeste de Inglaterra y la clase Battle of Britain en Kent, Hampshire , Sussex y Surrey nunca fue operativamente práctica y ambas clases se encontraban en toda la red. [10] El viaje más destacado realizado por un miembro de la clase ocurrió el 30 de enero de 1965, cuando el tren fúnebre de Winston Churchill fue remolcado por el No.34051 Winston Churchill desde la estación de Waterloo hasta su lugar de descanso final, cerca del Palacio de Blenheim en Oxfordshire . [38]
Al igual que los buques de la clase Merchant Navy, podían generar una gran potencia utilizando un combustible de calidad mediocre, debido en gran medida a la excelente caldera del Bulleid. También funcionaban sin problemas a alta velocidad, pero también sufrían los mismos problemas técnicos que sus hermanas mayores. [39] Estos pueden resumirse de la siguiente manera:
En el informe sobre el desastroso accidente ferroviario de Lewisham ocurrido el 4 de diciembre de 1957 frente a la estación de trenes de St John's, en el que murieron 90 personas y 173 resultaron heridas, se mencionó la visibilidad restringida del conductor. [52] El conductor del Spitfire n.° 34066 no había visto una señal amarilla y otra doble amarilla de "precaución" en condiciones de niebla y viajaba demasiado rápido para detenerse cuando vio una señal roja, [53] y el tren se estrelló contra la parte trasera de un tren local parado. Posteriormente, los miembros de la clase fueron equipados con equipos de Sistema de advertencia automático , una recomendación del informe del incidente; la instalación de equipos en la vía ya estaba en marcha, pero se había dado prioridad a las rutas equipadas con señales de semáforo, no señales eléctricas de "luz de color" como en Lewisham. [54]
El informe sobre el desastre indicó que era necesario, ya que las señales en cuestión estaban en el lado derecho del tren y debido a la visibilidad limitada desde el lado izquierdo de una locomotora de vapor, que el fogonero observara esas señales (pero que el maquinista era responsable de pedirle que lo hiciera) o que el maquinista cruzara la plataforma desde su posición de conducción izquierda para observarlas desde el otro lado. En este caso, el maquinista no hizo ninguna de las dos cosas, y ni el maquinista ni el fogonero se fijaron en el aspecto de las señales. El informe atribuyó la culpa al maquinista, pero recomendó que se instalaran parabrisas más anchos para mejorar la visibilidad, señalando que, en caso de niebla con menos de 80 yardas de visibilidad, las tres señales implicadas no serían visibles en absoluto desde el lado del maquinista de la plataforma; sin embargo, señaló que, incluso desde una locomotora de la clase Schools con su caldera mucho más pequeña, era poco probable que estas señales pudieran haber sido vistas desde el lado del maquinista en las densas condiciones de niebla del incidente. [55] El informe no sugirió que la deficiente evacuación del humo obstruyera la visibilidad.
Debido a los problemas experimentados con la clase, y tras el éxito de la reconstruida clase Merchant Navy diseñada por RG Jarvis , British Railways ordenó la reconstrucción de sesenta locomotoras con un diseño más convencional en Eastleigh entre 1957 y 1961. [56] La primera locomotora que se reconstruyó fue la No. 34005 Barnstaple , que adoptó muchas características de las clases de locomotoras BR 'Standard' . [57] Se quitó la carcasa y se reemplazó con un revestimiento de caldera convencional, se redujo la presión de la caldera a 250 psi (1,72 MPa ) y el mecanismo de válvulas accionado por cadena se reemplazó con un mecanismo de válvulas Walschaerts modificado instalado tanto en el exterior como entre los marcos. [19] El rápido inicio del Plan de Modernización de 1955 a principios de la década de 1960 significó que las cincuenta locomotoras restantes no se reconstruyeron y continuaron en condiciones tal como estaban hasta su retirada. [58]
La reconstrucción resolvió la mayoría de los problemas de mantenimiento, manteniendo al mismo tiempo las excelentes características del diseño original. Los costos de reparación se redujeron hasta en un 60% y el consumo de carbón se redujo hasta en un 8,4%. [59] Sin embargo, el mecanismo de válvulas Walschaerts hizo que las reconstrucciones fueran más pesadas y propensas a golpearse con el martillo en la vía, una queja que no era evidente con el diseño original. [1] El aumento de peso redujo su disponibilidad en las rutas , lo que significa que no se podían usar en ciertas rutas disponibles para los ejemplares no reconstruidos, como la línea a Ilfracombe . [60]
La electrificación de la línea principal de Chatham a Dover y Ramsgate en 1959 privó a la clase de parte de su trabajo, al igual que la transferencia de las líneas al oeste de Salisbury a la Región Occidental el 30 de diciembre de 1962. [60] Esto resultó en la retirada de varias locomotoras no reconstruidas estacionadas en el depósito de Exmouth Junction en junio de 1963. [60] A finales de año, diez habían sido retiradas, incluida la No. 34110 66 Squadron de 12 años , habiendo viajado solo 600,000 millas. [61] La mayoría de las locomotoras no reconstruidas fueron retiradas durante los siguientes tres años, pero siete sobrevivieron hasta 1967 y el final del vapor en la Región Sur. [60] Muchas locomotoras reconstruidas fueron retiradas poco después de su reconstrucción. El primero fue el nº 34028 Eddystone en mayo de 1964, habiendo recorrido sólo 287.000 millas desde su reconstrucción. [62] Otros trenes retirados tempranamente incluyeron el nº 34109 Sir Trafford Leigh-Mallory , que sólo había recorrido 162.000 millas en los tres años y medio desde su reconstrucción. [62] [63]
Todavía existen veinte Light Pacifics , en diferentes estados de conservación: [64] dos fueron adquiridas directamente de BR para su conservación, 34023 Blackmoor Vale y 34051 Winston Churchill ; las otras dieciocho fueron compradas a Barry Scrapyard. De estos veinte miembros de la clase que sobrevivieron, diez están en forma original, mientras que diez están en forma "reconstruida". Si no hubiera sido por el depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, Gales del Sur , no se habría conservado ninguna Light Pacific reconstruida. [10] Once de las locomotoras supervivientes llevan el nombre de lugares de West Country en el sur de Inglaterra y las nueve restantes de escuadrones de la RAF o personas importantes, incluido el Primer Ministro Winston Churchill . [65] Todas menos una de la clase en conservación se construyeron en Brighton Works , con la excepción de 34101 Hartland que se construyó en Eastleigh Works . La clase ha demostrado ser útil para las sociedades de conservación, debido a su buena disponibilidad de rutas y amplia potencia, y algunas han regresado a la línea principal para transportar trenes especiales. [65] No es seguro que todas las locomotoras conservadas sean restauradas y puestas en condiciones de funcionamiento, debido al muy mal estado en que se encontraban algunas de ellas cuando fueron compradas y al creciente coste de los materiales. [65]
Otras reliquias de ambas clases que han sobrevivido son las placas de identificación, que fueron retiradas hacia el final de la industria del vapor en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos en la década de 1960. Como resultado, muchas existen en colecciones privadas, y varias han sido vistas en subastas, vendiéndose por varios miles de libras. [19] Algunos miembros de esta clase fueron considerados candidatos para la preservación, sobre todo el No. 34086 219 Squadron y el No. 34066 Spitfire , pero estos planes nunca se llevaron a cabo y luego fueron desechados. [66] [67]
Solo cuatro miembros de la clase aún no han circulado en conservación: 34010 Sidmouth , que está en restauración desde el estado de depósito de chatarra (su caldera está almacenada en Bridgnorth ); 34051 Winston Churchill , que está en exhibición estática en el Museo Nacional del Ferrocarril en York; 34058 Sir Frederick Pile , que está en restauración en Mid Hants Railway ; y 34073 249 Squadron , que está esperando restauración en Carnforth MPD . De las dieciséis locomotoras que han operado en conservación, seis han operado en la línea principal: 34016 Bodmin , 34027 Taw Valley , 34046 Braunton , 34067 Tangmere , 34072 257 Squadron y 34092 City of Wells . 34046 y 34067 actualmente tienen un certificado de línea principal válido. 34028 Eddystone y 34070 Manston regresaron brevemente a la línea principal en 2009 para asistir a un evento en Eastleigh, pero las dos locomotoras fueron remolcadas detrás de un diésel ya que ninguna estaba certificada para la línea principal. [68]
La librea era verde malaquita de Southern Railway con líneas horizontales de "amarillo brillante". Una placa circular de latón fundido con un fondo rojo en la puerta de la caja de humos mostraba la palabra "Southern" y la fecha de fabricación. [72] Bulleid abogó por un estilo continental de numeración, basándose en sus experiencias en la sucursal francesa de Westinghouse Electric antes de la Primera Guerra Mundial y su permanencia en la División de Operaciones Ferroviarias (ROD) durante ese conflicto. El número de Southern Railway adaptó el sistema de clasificación UIC donde "2" y "1" se refieren al número de ejes delanteros y traseros sin motor respectivamente, y "C" se refiere al número de ejes motrices, en este caso tres. [73] Sin embargo, dado que "21C" era el prefijo que ya usaba la clase de la Marina Mercante, se agregó el sufijo "1"; estas locomotoras llevaban números que comenzaban con "21C1" seguido del identificador individual de dos dígitos. [73]
La librea inicial después de la nacionalización en 1948 fue verde malaquita de British Railways y líneas y letras "amarillo brillante", con British Railways en el ténder. La n.º 34090 Sir Eustace Missenden, Southern Railway recibió una librea verde malaquita conmemorativa que incluía ruedas pintadas de verde con llantas amarillas y el escudo inicial de British Railways en el ténder. [36] El sistema de numeración Bulleid se mantuvo temporalmente en las primeras setenta locomotoras con la adición de un prefijo "s" (por ejemplo, s21C101). Las clases recibieron varias clasificaciones de potencia en sus carreras, comenzando con 6MT (tráfico mixto) en 1949. [74] En diciembre de 1953 fueron reclasificadas como 7P 5FA, la "A" denota potencia de frenado cuando se usa en trenes de mercancías no equipados (sin frenos de vacío). [75] Las locomotoras reconstruidas mantuvieron esta clasificación hasta que todas recibieron la clasificación 7P6F entre noviembre de 1957 y noviembre de 1961. [76]
Las locomotoras se fabricaron con la librea verde Brunswick de British Railways con franjas naranjas y negras y el escudo de British Railways en el lado del ténder, después de su primera revisión bajo un nuevo propietario. Esto era diferente de la clase Merchant Navy, que inicialmente se fabricó con la librea azul experimental de pasajeros expresos de British Railways. En esta etapa, las locomotoras construidas por Southern Railways fueron redecoradas y renumeradas de 34001 a 34070. [76] Las locomotoras reconstruidas también eran de color verde Brunswick de British Railways con franjas naranjas y negras, y escudo en el lado del ténder, mientras que las placas de identificación se colocaron en un montaje hecho a medida en la placa de rodadura debido a la ausencia de una superficie plana.
Algunas de las locomotoras tenían adornos adicionales. La n.º 34050 Royal Observer Corps recibió una medalla de servicio prolongado ROC en julio de 1961. La ceremonia tuvo lugar en la estación de Waterloo e incluyó al comandante ROC Air Commodore Wight-Boycott . [77] El lado de la cabina recibió una representación de la medalla y su cinta, que se exhibió hasta que el motor fue retirado del servicio y desguazado a fines de la década de 1960. La placa de identificación y el escudo originales se recuperaron y se exhibieron en el vestíbulo de entrada del Cuartel General ROC en RAF Bentley Priory hasta 1996, cuando se transfirieron al Museo de la RAF en Hendon . Otra locomotora que presentó un segundo escudo fue la 34067 Tangmere , a la que se le dio el escudo del aeródromo para el lado de la cabina, ya que no figuraba en el escudo de la placa de identificación.
La clase, tanto en sus versiones reconstruidas como no reconstruidas, ha sido objeto de opiniones divergentes. [6] El uso de una construcción de acero soldado y las diversas innovaciones que no se habían visto anteriormente en el diseño de locomotoras británicas significaron que la clase Bulleid se ganó el título de "Último gigante del vapor". [78] La capacidad de generar vapor de sus calderas representó un avance en la tecnología de vapor británica. [79] Su carga ligera por eje también significó un uso generalizado en la red del sur, y eran capaces de funcionar a gran velocidad.
A pesar de estos éxitos, la cantidad de innovaciones introducidas al mismo tiempo hizo que la clase fuera poco fiable y difícil de mantener. Se desperdició una gran cantidad de dinero en resolver los problemas de una clase diseñada para tareas que podrían haber sido realizadas por locomotoras de tráfico mixto 2-6-2 o 4-6-0 más económicas. [7] Asimismo, se construyeron más Light Pacific de las necesarias, y con frecuencia se encargaron de tareas que normalmente serían propias de una locomotora mucho más pequeña. [10] Una vista curiosa pero común al oeste de Exeter durante los meses de invierno era una Light Pacific transportando un servicio local de paradas con un solo vagón a destinos tan diversos como Padstow y Wadebridge . [10] Finalmente, se gastó demasiado dinero en el costoso programa de reconstrucción cuando la dieselización y la modernización significaron que las locomotoras tendrían vidas muy limitadas en su nueva apariencia. [10]
Kitmaster produjo un kit moldeado por inyección de poliestireno sin motor para calibre 00 a partir de 1960. A fines de 1962, la marca se vendió a Airfix , que reanudó la producción en 1968. Los moldes luego pasaron a Dapol , que continúa produciendo el kit. [80]
En los años 60, Hornby Dublo produjo locomotoras West Countries "reconstruidas" en metal fundido a presión, que se convirtieron en Triang-Wrenn y, finalmente, en Wrenn Railways. Wrenn produjo versiones alisadas por aire y versiones reconstruidas hasta su desaparición (y posterior venta a Dapol) a principios de los años 90.
Hornby fabrica ejemplares de esta clase, reconstruidos y no reconstruidos, listos para funcionar y atiende todas las variaciones de detalles principales.
Graham Farish y Dapol producen modelos listos para usar en calibre N.
