El Chevrolet Vega es un automóvil subcompacto que fue fabricado y comercializado por la división Chevrolet de GM de 1970 a 1977. Disponible en estilos de carrocería de dos puertas con puerta trasera , muesca , camioneta y sedán , todos los modelos estaban propulsados por un motor de cuatro cilindros en línea. Motor con un bloque de cilindros ligero de aleación de aluminio . El Vega salió a la venta por primera vez en los concesionarios Chevrolet el 10 de septiembre de 1970. [1] Las variantes incluían el Cosworth Vega , un modelo de rendimiento de producción limitada de corta duración, presentado en la primavera de 1975. [2]
El Vega recibió elogios y premios en su presentación, incluido el Auto del Año de Motor Trend en 1971 . [3] Posteriormente, el automóvil se hizo ampliamente conocido por una variedad de problemas relacionados con su ingeniería, [4] confiabilidad, [5] seguridad, [6] [7] propensión a oxidarse y durabilidad del motor. A pesar de una serie de retiradas del mercado y mejoras de diseño, los problemas del Vega empañaron tanto su propia reputación como la de General Motors. La producción terminó con el año modelo 1977. [8]
El coche lleva el nombre de Vega , la estrella más brillante de la constelación de Lyra . [9] [10]
Las divisiones Chevrolet y Pontiac trabajaron por separado en automóviles pequeños a principios y mediados de los años 1960. Ed Cole , vicepresidente ejecutivo de personal operativo de GM, que trabajaba en su propio proyecto de automóvil pequeño con personal corporativo de ingeniería y diseño, presentó el programa al presidente de GM en 1967. GM eligió la versión de Cole sobre las propuestas de Chevrolet y Pontiac, y le dio la Coche a Chevrolet para vender. La dirección de la empresa tomó la decisión de entrar en el mercado de los coches pequeños y desarrollar el propio coche.[11] : 188–201
En 1968, el presidente de GM, James Roche, anunció que GM produciría el nuevo automóvil en Estados Unidos en dos años. Ed Cole fue el ingeniero jefe y Bill Mitchell , vicepresidente del personal de diseño, fue el estilista jefe. Cole quería un modelo mundial en las salas de exposición en 24 meses. [12] Roche señaló que GM tenía un equipo de "estilistas, investigadores e ingenieros" que habían trabajado en el vehículo con el nombre en código XP-877 durante años. [13] John DeLorean luego cuestionó esta noción y afirmó que no se habían construido prototipos ni propiedades de prueba antes del anuncio de Roche. Al parecer, los planos existían; sin embargo, eran una amalgama de vehículos subcompactos competitivos del extranjero, incluidos algunos que producían las operaciones de GM en el extranjero. [13] Se creó un equipo de diseño de GM, encabezado por James G. Musser Jr., quien había ayudado a desarrollar el Chevy II , el Camaro , los motores V8 de bloque pequeño de Chevrolet y la transmisión turbohidramática . Musser dijo: "Este fue el primer vehículo en el que una persona estaba a cargo" y que su equipo "hizo todo el vehículo". [12]
El Vega fue concebido en 1968 para utilizar la nueva tecnología de bloques de motor fundidos totalmente en aluminio ; los primeros bloques de aluminio fundidos en arena precedieron dos años a la decisión de construir el automóvil. Se optó por un motor de cilindrada relativamente grande con buen par a bajas revoluciones, con relaciones de transmisión para bajas revoluciones del motor para lograr economía de combustible. Las pruebas del motor totalizaron 6.000.000 de millas. Se instaló un motor de prueba preliminar en un sedán Fiat 124 para el desarrollo del bloque de aluminio, mientras que se utilizaron varios sedán Opel de 1968 para el desarrollo de la transmisión [14] [ página necesaria ]
Chevrolet instituyó un nuevo programa de gestión, la técnica de gestión de línea de automóviles, para producir el coche totalmente nuevo en dos años. El ingeniero jefe de vehículos estaba a cargo general del programa. Cincuenta ingenieros, dedicados al diseño de todo el automóvil, se dividieron en grupos: carrocería, tren motriz, diseño del chasis, garantía del producto y agrado. Este último controlaría continuamente los vehículos en la línea de montaje, con computadoras en otro programa monitoreando el control de calidad de cada vehículo construido. [14] Los ingenieros y dibujantes de Fisher Body se mudaron con el personal de Vega.
En octubre de 1968, había un estilo de carrocería (el sedán con muesca estilo "11"), un motor, una transmisión (MB1 Torque-Drive automática de dos velocidades con cambio manual), un nivel de equipamiento básico, un asiento tipo banco , revestimiento de piso de goma moldeada. , sin guantera ni techo interior ni aire acondicionado (la ventilación se realizaba a través del tablero superior desde la cámara del limpiaparabrisas). A medida que el mercado cambió, también lo hizo el automóvil en desarrollo.
En diciembre de 1968, se agregaron los estilos de entrega con puerta trasera, camioneta y panel; también ventilación a nivel del piso y un motor de alto rendimiento opcional ("L-11" de dos cañones) que, previsto como el 20% de la producción, representó el 75%. Los asientos envolventes eran estándar. El hatchback y la camioneta recibieron alfombras y techos interiores. El aire acondicionado opcional, previsto como el 10% de la producción, en realidad se seleccionó el 45% de las veces.
En febrero de 1969, Opel introdujo las transmisiones de tres y cuatro velocidades (tres velocidades de serie, otras opcionales); Se agregaron Powerglide (ahora cuatro transmisiones); bomba de combustible mecánica reemplazada por una bomba eléctrica en el tanque (lo que lo convierte en el primer producto de GM con una bomba de combustible en el tanque antes de la adopción de la inyección de combustible); opción de dirección asistida; Moldura básica estilo "11" con muesca mejorada para combinar con la alfombra y el techo interior del hatchback y la camioneta.
En abril de 1969, el automóvil adquirió un grupo de indicadores, suspensión HD y neumáticos más anchos; respaldo ajustable (45% de la producción); parachoques rediseñados, paneles de cenefa inferiores agregados; Opción de ventana de un cuarto abatible (10% de la producción).
En julio de 1969, una opción de ventana trasera con calefacción eléctrica (10% de la producción); paquete "GT", $325.00 extra (35% de la producción); Se agregaron molduras de goteo en el techo y marcos de ventanas brillantes al hatchback y al vagón.
Básicamente, así es como se lanzó el automóvil como modelo de 1971. La producción comenzó el 26 de junio de 1970. Después de la huelga nacional de GM (septiembre a noviembre de 1970), se agregaron molduras de techo brillantes al modelo base "11", y las molduras se enviaron a los concesionarios para actualizar las unidades que ya estaban en el campo.
La revista Cars dijo en 1974 que en la prisa por presentar el automóvil con otros modelos de 1971, "los clientes realizaron pruebas que deberían haberse realizado en los campos de pruebas, lo que requirió numerosas" correcciones "por parte de los concesionarios. La "estrella brillante" de Chevrolet recibió un ojo morado duradero a pesar de un programa de desarrollo continuo que finalmente alivió la mayoría de estas deficiencias iniciales." [15]
La distancia entre ejes en todos los modelos es de 97,0 pulgadas (2460 mm). El ancho es de 65,4 pulgadas (1.660 mm). Los modelos de 1971 y 1972 tienen 169,7 pulgadas (4310 mm) de largo. Los modelos de 1973 son 3 pulgadas (76 mm) más largos debido al parachoques delantero de 5 mph . Los parachoques delantero y trasero de 5 mph en los modelos de 1974 a 1977 añaden otras 5,7 pulgadas (140 mm). [ cita necesaria ]
El hatchback, con su línea de techo más baja y un asiento trasero abatible, representó casi la mitad de todo el Vegas vendido. [dieciséis]
El sedán, más tarde denominado " Notchback ", es el único modelo con maletero cerrado y tenía el precio base más bajo. [17] El vagón Kammback tiene una altura de elevación de carga más baja y una puerta levadiza abatible. [17]
El Panel Express tiene paneles de acero en lugar del vidrio lateral trasero del vagón, un área de almacenamiento cerrada debajo del piso de carga y un asiento del conductor con respaldo bajo. Un asiento auxiliar para el pasajero era opcional. [18] El asiento con respaldo bajo fue el resultado de que este modelo fuera clasificado como un camión, que tenía menos requisitos de seguridad que los requeridos para los turismos.
El motor de cuatro cilindros en línea con bloque de aluminio fue un esfuerzo conjunto de General Motors, Reynolds Metals y Sealed Power Corp. El motor y su tecnología de bloques de fundición fueron desarrollados por el personal de ingeniería de GM y luego pasados a Chevrolet para su finalización y producción. Ed Cole, involucrado con el V8 de bloque pequeño de 1955 como ingeniero jefe en Chevrolet y ahora igualmente involucrado con el motor Vega como presidente de GM, visitaba con frecuencia la sala de redacción de motores del personal de ingeniería los sábados, revisando el diseño y dirigiendo los cambios, para consternación de Ingenieros y personal de fabricación de Chevrolet, que sabían que quería un trabajo urgente. [12] Cole insistió en que el motor no requería un radiador: la expulsión de calor del núcleo del calentador sería suficiente. Después de muchos fracasos del prototipo, se añadió un radiador (pequeño) al vehículo. El motor en desarrollo se hizo conocido internamente como "el motor más alto y más pequeño del mundo" debido a la alta culata. [19] Su vibración, ruido y tendencia a sobrecalentarse se rectificaron en 1974. [15] [ página necesaria ]
La suspensión del Vega, el eje trasero vivo , la distribución del peso delantero del 53,2% y el trasero del 46,8% , el centro de masa bajo y la dirección neutra brindan un buen manejo. Las capacidades de aceleración lateral son 0,90 g (suspensión estándar) y 0,93 g (suspensión RPO F-41). La caja de dirección y el varillaje están por delante de la línea central de la rueda delantera, con un eje acolchado de dos piezas. La suspensión delantera es de brazos cortos y largos, con casquillos del brazo de control inferior más grandes que en el Camaro 1970 . [20] La suspensión trasera de cuatro brazos copia el Chevelle de 1970 . [12]
Hay resortes helicoidales por todas partes. [21]
Los ingenieros de desarrollo del chasis buscaron cualidades de conducción de automóviles estadounidenses de tamaño completo con manejo europeo. Posteriormente, la suspensión trasera con brazo de torsión eliminó el salto de la rueda trasera al frenar de pánico. Los frenos (discos delanteros, tambores traseros) copian un diseño de Opel, con rotores sólidos de un solo pistón de 10 pulgadas (250 mm) de diámetro, tambores de 9 pulgadas (230 mm) y distribución de frenado delantero/trasero 70/30. [12]
Todos los modelos comparten el mismo capó, guardabarros, piso, paneles inferiores de las puertas, paneles laterales, compartimiento del motor y parte delantera. A mediados de 1971, Chevrolet introdujo un paquete GT opcional para los modelos hatchback y Kammback, que incluía el motor RPO L11 de dos cilindros 140, opción de manejo F41, neumáticos especiales y molduras. [ cita necesaria ]
Para 1972, los modelos tenían un sistema de escape y una línea motriz revisados para reducir la vibración y el ruido; También amortiguadores revisados . La transmisión automática Turbo Hydra-Matic de tres velocidades y el interior de tela personalizado eran opcionales y se agregó una guantera. [22]
Para 1973, 300 cambios incluyeron nuevos colores exteriores e interiores y nuevos acabados interiores estándar. Las letras de las placas de identificación delantera y trasera "Chevrolet Vega 2300" se cambiaron a "Vega by Chevrolet". Para cumplir con los estándares del parachoques delantero de 5 mph de 1973 , el parachoques delantero, sobre soportes más resistentes, se extendió 3 pulgadas (76 mm), con un panel de relleno de acero del color de la carrocería. Las transmisiones manuales Saginaw fabricadas en Estados Unidos y un nuevo varillaje de cambio reemplazaron a las unidades Opel. El motor RPO L11 tenía un nuevo carburador progresivo de dos cilindros Holley 5210C. Las nuevas opciones incluían neumáticos radiales BR70-13 con franjas blancas y cinturones de acero , cubiertas de ruedas completas y molduras laterales de la carrocería con inserto de goma negra. A mediados de año se introdujeron dos nuevos modelos: la camioneta familiar con laterales y molduras traseras de veta de madera DI-NOC , y el modelo LX con techo de vinilo . El 17 de mayo de 1973, el Vega número un millón salió de la planta de ensamblaje de Lordstown: un hatchback GT naranja con franjas deportivas blancas, dirección asistida e interior de vinilo personalizado neutro que incluye paneles de puerta de vinilo exclusivos. Se presentó una edición limitada del "Millionth Vega" que replica el automóvil histórico, con alfombras naranjas y detalles en las manijas de las puertas del Millionth Vega. Se construyeron 6.500 entre el 1 de mayo y el 1 de julio. Por primera vez se ofreció tapicería de tela, con el interior Custom en negro o azul. [23]
Para 1974, los principales cambios exteriores fueron una parte delantera revisada y un parachoques trasero de 5 mph, aumentando la longitud total en 6 pulgadas (150 mm), [24] y un panel frontal inclinado con biseles de faros empotrados. El acero con persianas reemplazó la rejilla de plástico de la caja de huevos . Los parachoques delanteros y traseros de aluminio con resorte interior de acero reemplazaron los elementos cromados y se reubicaron los soportes de la matrícula. Un panel trasero revisado en los modelos con puerta trasera y con puerta trasera tenía luces traseras de una sola unidad más grandes, con rejillas de ventilación eliminadas del maletero y las tapas de las escotillas. Un tanque de combustible de 16 galones estadounidenses (61 L; 13 imp gal) reemplazó al tanque de 11 galones estadounidenses (42 L; 9,2 imp gal). Las franjas laterales reemplazaron las franjas del capó y la plataforma por la opción de franjas deportivas GT. Los paneles de las puertas moldeados con detalles de madera del interior personalizado fueron reemplazados por paneles de puertas de vinilo que combinan con el acabado de los asientos. En enero se agregaron revestimientos de plástico para los guardabarros delanteros después de que miles de guardabarros fueran reemplazados bajo garantía en los modelos 1971-1974. En febrero, se presentó el hatchback de edición limitada "Spirit of America", con un exterior blanco, techo de vinilo blanco, franjas azules y rojas en los costados de la carrocería, capó y panel trasero, emblemas en los guardabarros delanteros y el panel trasero, blanco " GT", neumáticos A70-13 con letras blancas elevadas, interior de vinilo personalizado blanco y alfombras con detalles en rojo. [25] Se construyeron setecientas mil Vegas hasta mayo. Las ventas alcanzaron un máximo de 460.374 unidades para el año modelo 1974. [dieciséis]
Los 264 cambios para 1975 incluyeron encendido electrónico HEI (alta energía) y un convertidor catalítico . Las nuevas opciones incluían frenos de potencia, volante inclinable, neumáticos radiales con cinturón de acero BR78-13B y un interior de tela especial personalizado para el hatchback y el Kammback. En marzo se presentó el Cosworth Vega con un motor totalmente de aluminio e inyección electrónica de combustible , el primero en un automóvil de pasajeros Chevrolet. [26] La versión panel express se suspendió al final del año modelo. Sus ventas alcanzaron un máximo de 7.800 en su primer año y luego promediaron 4.000 por año. Se vendieron más de 1.500 modelos de 1975. [27] Las ventas totales cayeron a 206.239. [ cita necesaria ]
Para 1976, Chevrolet afirmó que se realizaron 300 cambios. Un lavado de cara incluyó un panel de cabecera revisado con el emblema de la pajarita de Chevy, una parrilla más ancha, biseles de faros revisados (todos en material resistente a la corrosión) y nuevas luces traseras tricolores para el modelo notchback y el hatchback (aunque las señales de giro ámbar no funcionaban). Se mejoraron la refrigeración y la durabilidad del motor Dura-Built de 2,3 L. El chasis recibió los componentes mejorados del Monza, incluido un travesaño delantero de sección en caja, frenos delanteros y traseros más grandes (con los frentes con rotores ventilados) y suspensión trasera con brazo de torsión. Amplias mejoras antioxidantes en la carrocería incluyeron guardabarros galvanizados y paneles basculantes. Se introdujeron nuevos modelos: GT familiar, Cabriolet notchback (con techo de medio vinilo y ventanas tipo ópera similares al cupé Monza Towne) y una camioneta Nomad de edición limitada con ventanas laterales rediseñadas. [28] [29] [30]
Las nuevas opciones incluían una transmisión manual de sobremarcha BorgWarner de cinco velocidades y un tapizado de asiento de pata de gallo llamado "tela deportiva" por $18 adicionales. A partir de enero se ofrecieron como opciones un "Sky-Roof" con cristales corredizos reflectantes tintados y un reproductor de cintas de ocho pistas. El Cosworth fue cancelado en julio después de que se construyeran 1.446 modelos de 1976. [31]
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Para 1977, los modelos tuvieron pocas revisiones. El notchback pasó a llamarse "cupé". En el motor 140 construido por Dura, un sistema de pulso de aire cumplía con los estándares federales de emisiones más estrictos. Se abandonaron el motor de un solo cañón y la transmisión manual de tres velocidades. Los interiores recibieron una columna de dirección, volante, panel de instrumentos y cubierta del freno de mano del mismo color, con una consola completa del mismo color como nueva opción. Los modelos GT recibieron molduras exteriores negras (molduras inferiores eliminadas), espejos y ruedas deportivos negros, franjas laterales y traseras de Vega GT, así como un ID de Vega GT [32]
El motor Vega es un cuatro en línea de 2287 cc (2,3 L; 139,6 pulgadas cúbicas) con un bloque de cilindros de aleación de aluminio fundido a presión , culata de hierro fundido y un solo árbol de levas en cabeza ( SOHC ). [33] El bloque tiene un diseño de plataforma abierta con cilindros siameses. Las paredes exteriores de la caja forman la camisa de agua, sellada por la culata y la junta de culata, y el bloque tiene tapas de cojinete principal y cigüeñal de hierro fundido . Se eligió la culata de hierro fundido por su bajo coste. Un tren de válvulas en cabeza simple tiene tres componentes que activan cada válvula en lugar de los siete típicos del sistema de varilla de empuje . Una correa externa del cigüeñal impulsa el árbol de levas de cinco cojinetes más la bomba de agua y el ventilador. [34] [ página necesaria ]
La relación de compresión para el motor estándar y opcional es 8,0:1, ya que el motor fue diseñado para combustibles con bajo contenido de plomo y sin plomo. La versión con carburador de un solo cilindro produce 90 hp (67 kW); la versión de dos cañones ( RPO L11) produce 110 CV (82 kW). A partir de 1972, las calificaciones figuraron como SAE net. El motor es propenso a sufrir vibraciones, que se amortiguan mediante grandes soportes de goma. El carburador de dos cilindros Rochester DualJet de 1972 requería una bomba de aire para la certificación de emisiones y fue reemplazado en 1973 por un carburador progresivo de dos cilindros 5210C construido por Holley. Las revisiones de control de emisiones de 1973 redujeron la potencia del motor opcional en 5 CV (3,7 kW) y se redujeron sus niveles de ruido. [35] Se introdujo un encendido de alta energía en los motores de 1975. [36]
Serios problemas con el motor llevaron a un rediseño para 1976-1977. Comercializado como Dura-Built 140, el nuevo motor tenía vías de refrigerante mejoradas, culata rediseñada con elevadores de válvulas hidráulicas más silenciosos, sellos de vástago de válvula de mayor duración que redujeron el consumo de aceite en un 50% y bomba de agua, junta de culata y termostato rediseñados . La garantía se actualizó a cinco años o 60 000 millas (97 000 km). [37] En 1977 se agregó un sistema de pulso de aire para cumplir con las regulaciones más estrictas sobre emisiones de escape de EE. UU. de 1977 y el color de la pintura del motor (utilizado en todos los motores Chevrolet) cambió de naranja a azul. [ cita necesaria ]
En agosto de 1975, Chevrolet llevó a cabo una prueba de resistencia de tres Vegas propulsados por motores Dura-Built, anunciada como "60.000 millas en 60 días de carrera de durabilidad". [38] Supervisados por el Auto Club de Estados Unidos , tres cupés hatchback de preproducción de 1976 con transmisiones manuales y aire acondicionado fueron conducidos sin parar durante 60.000 millas (97.000 km) en 60 días a través de los desiertos de California y Nevada por nueve conductores. cubriendo un total de 180.000 millas (290.000 km). Con el único fallo de una correa de distribución rota , el ingeniero de proyecto de Vega, Bernie Ernest, dijo que GM se sentía "muy cómodo con la garantía". [39]
A temperaturas ambiente entre 99 °F (37 °C) y 122 °F (50 °C), los autos perdieron 24 onzas líquidas estadounidenses (0,71 L) de refrigerante (evaporación normal bajo esas condiciones) durante las 180.000 millas. Promediaron 28,9 mpg -EE.UU. (8,1 L/100 km; 34,7 mpg -imp ) y utilizaron un litro de aceite cada 3.400 millas. Los gastos de conducción promediaron 2,17 centavos por milla. [39] Uno de los coches se exhibió en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1976 . El Vega de 1976 se comercializó como un automóvil duradero y confiable. [40] [41]
notas: Las clasificaciones de hp/torsión de 1972 a 1977 son SAE netas [42] Motor L-11 estándar en los modelos de 1977 [43]
El motor L-11 opcional fue parte del programa de desarrollo Vega de diciembre de 1968, inicialmente con una culata alta de hierro que tenía una disposición inusual de empujadores y cámaras de combustión de flujo lateral. El grupo de motores Chevrolet diseñó luego una culata de cilindro de flujo transversal de aluminio con un solo árbol de levas central, cámaras de combustión " hemi " y válvulas grandes. Era más liviano y aproximadamente 4 pulgadas (100 mm) más bajo que el cabezal de producción Vega. Aunque se construyeron numerosos prototipos y se iniciaron las herramientas de fabricación, el motor no recibió la aprobación de producción. Habría dado un rendimiento mayor que el motor con cabeza de hierro, sin sus problemas con la junta de la culata de expansión diferencial . [19]
En noviembre de 1970, GM pagó 50 millones de dólares por las licencias iniciales para producir el motor rotativo Wankel . El presidente de GM, Ed Cole, proyectó su lanzamiento en octubre de 1973 como una opción del Vega 1974. El motor de combustión rotativa de General Motors (GMRCE) tenía dos rotores que desplazaban 206 pulgadas cúbicas (3376 cc), distribuidores y bobinas gemelos y una carcasa de aluminio. [44] : Se instalaron 52 RC2-206 Wankels en Las Vegas de 1973 para pruebas en climas fríos en Canadá. [ cita necesaria ]
El artículo de Motor Trend de 1973, The '75 Vega Rotary , decía: "El kilometraje estará en el rango de 16 a 18 mpg. En comparación con los 20 a 26 mpg del [motor] Vega de pistón normal, todo el acuerdo rotativo comienza a parecer justo". un poco menos atractivo, con el precio de la gasolina disparado..." [44]
GM pensó que podría cumplir con los estándares de emisiones de 1975 con el motor ajustado para lograr una mejor economía de combustible. Otras mejoras lo mejoraron a 20 mpg -US (12 L/100 km; 24 mpg -imp ), pero trajeron fallas en el sello del ápice y problemas con el sello de la punta del rotor. [44] En diciembre de 1973 estaba claro que el Wankel, ahora planeado para el Monza 2+2 , no estaría listo ni para la producción ni para la certificación de emisiones a tiempo para el inicio del año modelo 1975. Después de pagar otros 10 millones de dólares en concepto de derechos de licencia rotativa, GM anunció el primer aplazamiento. En abril de 1974, Motor Trend predijo el resultado: [45] el 24 de septiembre de 1974, Cole pospuso el motor, aparentemente debido a dificultades con las emisiones. Se jubiló el mismo mes. Su sucesor, Pete Estes, mostró poco interés en el motor y en GM, citando la mala economía de combustible y posponiendo la producción en espera de un mayor desarrollo. Estes había decidido previamente dejar expirar el Corvair , otro proyecto de Cole, mucho antes de los célebres ataques de Ralph Nader . [45]
Existe un motor GM Wankel completo. Se exhibe en el Museo del Patrimonio del Motor de Ypsilanti (MI), junto con muchos automóviles y exhibiciones de Corvair.
En julio de 1972, Hot Rod probó un prototipo Vega equipado con un V8 totalmente de aluminio, el último de varias unidades de 283 pulgadas cúbicas (4,6 L) utilizadas en el vehículo de investigación y desarrollo CERV I. Aburrido a 302 pulgadas cúbicas (4,9 L), tenía pistones de alta compresión, árbol de levas con elevación mecánica "097 Duntov", colector de admisión de cuatro cilindros de hierro fundido y un carburador Quadrajet. Con Turbo Hydramatic original, parte trasera Vega original y neumáticos de calle, el auto corrió un cuarto de milla en menos de 14 segundos. [46]
GM construyó la planta de ensamblaje Lordstown de 75 millones de dólares en Lordstown, Ohio, cerca de Youngstown , para fabricar el Vega. Era la planta automotriz más automatizada del mundo, [12] donde aproximadamente el 90 por ciento de las 3.900 soldaduras de cada carrocería Vega se realizaban mediante 75 dispositivos de soldadura automáticos. 26 robots industriales Unimate realizan ~35% de las operaciones de soldadura; Aproximadamente el 55% de la soldadura se realizó con soldadoras automáticas convencionales. Conjuntos de motor y eje trasero colocados mediante elevadores hidráulicos con carrocerías elevadas moviéndose a lo largo de la línea a 30 pies (9,1 m) por minuto. Las áreas de subensamblaje, las cintas transportadoras y el control de calidad estaban todas dirigidas por computadora. [14]
La producción en Lordstown se proyectó a 100 Vegas por hora (una cada 36 segundos) desde el principio. El doble del volumen de producción normal, este fue el ritmo más rápido del mundo. En unos meses, Lordstown producía 73,5 Vegas por hora. [12]
Los trabajadores de Lordstown tuvieron 36 segundos para realizar sus tareas en lugar del minuto habitual. Con un 25 por ciento más de trabajadores de línea de los necesarios, formaron grupos en los que tres trabajaban y un cuarto descansaba. Aunque hubo fallas mecánicas, la calidad del primer ensamblaje de Vega, por ejemplo ajuste y acabado, fue aceptable. El automóvil obtuvo el premio Auto del Año 1971 de Motor Trend . En octubre de 1971, General Motors transfirió la gestión de Lordstown de Chevrolet y Fisher Body a la División de Ensamblaje de General Motors (GMAD). GMAD impuso una disciplina más rigurosa y redujo costos eliminando al cuarto trabajador "extra". El United Auto Workers (UAW) dijo que 800 trabajadores fueron despedidos en Lordstown durante el primer año bajo GMAD; GMAD dijo 370. La dirección acusó a los trabajadores de ralentizar la línea y sabotear los coches al omitir piezas y hacer un trabajo de mala calidad. Los trabajadores dijeron que GMAD aceleró la fila y recortó personal. La calidad sufrió. En marzo de 1972, los 7.700 trabajadores convocaron una huelga salvaje que duró un mes y le costó a GM 150 millones de dólares. [12] La producción de Vega aumentó en más de 100.000 unidades en 1972, y habría sido mayor si no hubiera sido por la huelga. 1975 fue un "cambio continuo de modelo" a 100 coches por hora sin tiempo de inactividad. [12]
A medida que la producción se acercaba a los 100 vehículos por hora, surgieron problemas en el taller de pintura. A 85 unidades por hora, casi todas requirieron reparación. Las presiones de pulverización y las puntas atomizadoras convencionales no podían aplicar la pintura lo suficientemente rápido, pero las presiones crecientes y las aberturas de las puntas producían corrimientos y hundimientos. DuPont , proveedor de pintura para carrocerías y lacas de Fisher , desarrolló durante un fin de semana una nueva química de pintura y especificaciones de aplicación: laca de dispersión no acuosa (NAD). La nueva formulación elevó el rendimiento del taller de pintura a 106 unidades por hora. [ cita necesaria ]
Aunque Lordstown Assembly tenía una salida especialmente diseñada en la Ohio Turnpike para facilitar el envío, el Vega fue diseñado para envío vertical, con el morro hacia abajo. General Motors y Southern Pacific diseñaron vagones "Vert-A-Pac" para albergar 30 Vegas cada uno, en comparación con los bastidores automáticos convencionales de tres niveles que albergaban 18. El Vega estaba equipado con cuatro casquillos de acero fundido extraíbles en la parte inferior y tenía espaciadores de plástico. —retirado durante la descarga—para proteger los soportes del motor y la transmisión. La rampa y las puertas del vagón se abrieron y cerraron mediante una carretilla elevadora . [47] : 151
Las pruebas de vibración y choque a baja velocidad garantizaron que los autos no cambiaran ni sufrieran daños durante el tránsito. El Vega se entregó lleno de líquidos, listo para conducir a los concesionarios, por lo que se desconectó el motor para evitar que entrara aceite en el primer cilindro; los tapones de llenado de la batería en lo alto del borde trasero de la carcasa evitaron derrames de ácido; un tubo drenaba el combustible del carburador al recipiente de vapor; y la botella del lavaparabrisas estaba a 45 grados. [48] Los Vert-A-Pacs fueron retirados después del año modelo 1977 del Vega.
La producción total de Vega, principalmente de Lordstown, fue de 2.006.661, incluidos 3.508 modelos Cosworth. [12] : 43 La producción alcanzó un máximo de 2.400 unidades por día. En 1973-1974, Vegas también se construyó en la planta de ensamblaje Sainte-Thérèse de GM de Canadá en Quebec. [ cita necesaria ]
Debido principalmente a la inflación [ cita necesaria ] , pero también a las emisiones y los mandatos de seguridad, los precios de todos los automóviles aumentaron un 50 por ciento durante los siete años de vida útil del Vega. El mismo Vega básico que costaba 2090 dólares en 1971 tenía un precio minorista de 3249 dólares a finales de 1977. Y como todos los demás automóviles sufrieron el mismo aumento inflacionario, los autos menos costosos tenían mayor demanda que aquellos con precios más altos, lo que ayudó a las ventas de Vegas. El Cosworth Vega de 1975 a $5,918 tenía un precio de $892 menos que el Chevrolet Corvette . "Cosworth. Una Vega por el precio de dos", como se anunciaba, tenía un precio fuera del mercado y estaba muy por debajo de su objetivo de ventas proyectado. [12]
El vicepresidente de GM, John Z. DeLorean , nombrado director general de Chevrolet un año antes de la introducción del Vega, recibió la tarea de supervisar el lanzamiento del Vega y dirigir las operaciones en la planta de ensamblaje de Lordstown. Cuando los problemas con el vehículo se hicieron evidentes, puso inspectores y trabajadores adicionales en la línea e introdujo un programa de control de calidad computarizado en el que cada automóvil era inspeccionado a medida que salía de la línea y, si era necesario, reparado. [11] También se le asignó la tarea de promocionar el automóvil en las revistas Motor Trend y Look . Autorizó el prototipo Cosworth Vega y solicitó el inicio de la producción. [49]
En la edición de agosto de 1970 de Motor Trend , DeLorean promocionó el próximo automóvil como uno que superaba en manejo a "casi cualquier" automóvil deportivo europeo, superaba en aceleración a "cualquier automóvil de su clase de precio" y que sería "construido con un nivel de calidad que nunca antes se había logrado en una operación de fabricación en este país, y probablemente en el mundo". [21]
En el libro de 1979 En un día claro se puede ver General Motors de J. Patrick Wright, DeLorean habló de la hostilidad entre la División Chevrolet y el personal de diseño e ingeniería de GM; de intentar motivar a los ingenieros de Chevrolet para que resuelvan los problemas del coche antes de su introducción; y de iniciar el control de calidad. [13] También dijo: "Aunque estaba convencido de que estábamos haciendo lo mejor que podíamos con el automóvil que nos dieron, la corporación me pidió que promocionara el automóvil mucho más allá de mis convicciones personales al respecto". [13]
Aunque el Vega se vendió bien desde el principio, el público comprador pronto cuestionó la calidad del coche. Los problemas con el vehículo prácticamente se remontan al inicio de su desarrollo. Por ejemplo, la parte delantera del vehículo se separó en sólo ocho millas en la pista de pruebas de General Motors. Los ingenieros tuvieron que agregar veinte libras de refuerzos estructurales para mejorar la durabilidad. [13] En Comeback: The Fall & Rise of the American Automobile Industry , los autores escriben: "En 1972, GM emitió tres retiros masivos, el más grande abarcó 500.000 Vegas, para reparar ejes defectuosos, aceleradores reacios y problemas que causaron incendios. El motor de aluminio de Vega era conocido por torcerse y tener fugas". [50] En mayo de 1972, seis de cada siete Vegas producidos fueron objeto de una retirada del mercado. [51] El desarrollo y las actualizaciones continuaron durante los siete años de producción del automóvil, abordando el motor y los problemas relacionados con los costos. [12]
El primer retiro del mercado de Vega, la campaña de Chevrolet número 72-C-05, abordó los fallos de motor en 130.000 automóviles equipados con el carburador de dos cilindros opcional L-11. Un motor que fracasó con una frecuencia y magnitud específicas debilitó y rompió el silenciador. Los gases de escape calientes, a su vez, se derramaron y calentaron el tanque de combustible adyacente, que se expandió, se rompió y derramó combustible que se encendió y provocó un incendio. [52] [53] El segundo retiro a principios del verano de 1972, la campaña de Chevrolet número 72-C-07, involucró a 350.000 vehículos equipados con el motor estándar y el carburador de un solo cilindro. Se trataba de un riesgo percibido de que un componente del sistema de control de emisiones (soporte del solenoide de parada de ralentí) pudiera caer en el varillaje del acelerador, atascándolo. [54] Chevrolet les decía a los clientes que si el acelerador se quedaba abierto mientras conducía, debían apagar el encendido y frenar el vehículo hasta que se detuviera. [55] [52]
En julio de 1972, la empresa anunció la tercera retirada, "en otros tantos meses", [56] campaña número 72-C-09, que afectó a 526.000 vehículos, cuyo resultado fue un eje trasero que podía separarse del vehículo. Como lo registró la NHTSA , "el semieje y la rueda podrían moverse hacia afuera del panel lateral y permitir que el vehículo caiga sobre la suspensión trasera". [57]
Otros problemas de calidad afectaron al motor. Los sellos defectuosos del vástago de la válvula causaron un consumo excesivo de aceite, [12] pero esto no se solucionó hasta el lanzamiento del motor Dura actualizado en 1976. [58] Según un artículo de Popular Mechanics , "Cuando el motor se calentó, lo que "No era raro que los cilindros se distorsionaran y los anillos del pistón desgastaran la sílice expuesta que debía proporcionar una superficie de pared resistente. Entonces, en el mejor de los casos, los autos quemaban más aceite. En el peor, la distorsión comprometía la junta de la culata". [59]
Con su pequeña capacidad de 6 cuartos de galón (5,7 L) y su pequeño radiador de dos tubos de 0,1 m 2 (1 pie cuadrado ) , el sistema de refrigeración Vega era adecuado cuando estaba lleno, [60] pero los propietarios tendían a no comprobar el nivel de refrigerante con suficiente frecuencia y, en combinación con fugas en los sellos del vástago de la válvula, el motor a menudo se quedaba sin aceite y refrigerante simultáneamente. El consiguiente sobrecalentamiento distorsionó el bloque de plataforma abierta, lo que permitió que el anticongelante se filtrara más allá de la junta de la culata, lo que provocó que los pistones rasparan el interior de los cilindros. [12]
Chevrolet añadió una botella de desbordamiento de refrigerante y un indicador electrónico de nivel bajo de refrigerante en 1974 que podía adaptarse a modelos anteriores sin costo alguno. Según una garantía de motor revisada de 50.000 millas (80.000 km) para Vegas de 1971 a 1975, el propietario de un motor dañado podía elegir un reemplazo con un bloque corto nuevo o una unidad con camisa de acero reconstruida, lo que resultó costoso para Chevrolet. Fred Kneisler, ingeniero de GM, sostiene que se había puesto demasiado énfasis en los problemas de sobrecalentamiento, siendo los verdaderos culpables los sellos frágiles del vástago de la válvula y el revestimiento demasiado delgado del pistón. Independientemente de la causa, las paredes de los cilindros dañadas eran comunes. [ cita necesaria ]
En los primeros Vegas, el proceso de protección contra la oxidación de Fisher no trató todo el chasis. El proceso de protección contra la oxidación de fosfato de zinc de seis etapas comenzó con las carrocerías de acero sin tratar pasando dos minutos sumergidas en una tina de pintura electroforética de 65,000 galones estadounidenses (246,000 L; 54,000 imp gal) (deposición electroforética de polímeros "Elpo" de Fisher Body Division ). proceso) para imprimar y proteger aún más contra el óxido. Los cuerpos ensamblados se secaron, se lijaron en húmedo, se recubrieron con sellador, se rociaron con laca acrílica y se hornearon en un horno a 300 °F (149 °C; 422 K). [ cita necesaria ]
Sin embargo, hubo una falla en el proceso durante la etapa de tratamiento en tina porque una bolsa de aire atrapada impidió que la capa antioxidante alcanzara un espacio entre los guardabarros delanteros y el capó del Vegas. En condiciones normales de conducción, esto permitió que se acumularan restos húmedos y sal y oxidaran el acero sin tratar en las primeras Vegas porque no tenían revestimientos protectores. [12] El departamento de finanzas había rechazado los liners porque habrían agregado un costo unitario de $ 2,28. Después de que GM gastó millones reemplazando miles de guardabarros corroídos bajo garantía, Chevrolet instaló deflectores de plástico provisionales a fines de 1973 y revestimientos de plástico completos en 1974. El óxido también dañó los paneles de los balancines y la parte inferior de las puertas, el área debajo del parabrisas y la carrocería sobre los balancines. A veces se atascaban los pernos de las levas de la suspensión delantera, lo que impedía el trabajo de alineación, lo que hacía necesario retirarlos con un soplete y reemplazarlos por piezas completamente nuevas. [19]
A partir de 1976, las mejoras antioxidantes incluyeron guardabarros y paneles inferiores de acero galvanizado ; protección de guardabarros de "cuatro capas" con guardabarros interiores galvanizados e imprimados; masilla protectora para los huecos de las ruedas; revestimiento previo rico en zinc en puertas interiores; sellador expandible entre el panel del cuarto trasero y el panel del alojamiento de la rueda; y carcasas de faros y parrilla resistentes a la corrosión. [12]
El motor Dura-Built 140 de 1976 a 1977 tenía vías mejoradas de refrigerante del bloque del motor, junta de culata, bomba de agua y termostato rediseñados y una garantía de cinco años/60 000 millas (97 000 km). [58]
Inicialmente, Vega recibió premios y elogios, pero posteriormente hubo críticas duraderas.
El Vega recibió premios que incluyen "coche del año 1971" [61] y "coche del año 1973 en clase económica"; [62] de Tendencia del motor ; "mejor sedán económico" en 1971, 1972 y 1973 de Car and Driver ; [63] [64] [65] y el premio de 1971 por "excelencia en diseño de equipos de transporte" del American Iron and Steel Institute . [66]
Las críticas favorables en el lanzamiento incluyeron Motor Trend , que en 1970 describió al Vega como agradable, funcional, cómodo, con buen manejo y marcha; [21] Road and Track , quien elogió su visibilidad, crucero por autopista y economía. [67] y otros que elogiaron la simplicidad del motor 2300, [68] el paquete de manejo y los frenos, [69] : 53 y uno dijo que el automóvil se adaptaba bien a los gustos y necesidades de la década de 1970, [70] : 80
Otros elogiaron su apariencia. [71] [72] [73]
Varias revistas realizaron comparaciones con otros automóviles contemporáneos como el Ford Pinto , el Volkswagen Beetle , el AMC Gremlin y el Toyota Corolla . El Vega salió bien, obteniendo elogios por su combinación de rendimiento y economía"; [74] [75] así como por su velocidad, comodidad, silencio y mejor marcha. [76] El editor de Road and Track , John R. Bond, dijo en Septiembre de 1970: "Creo que el Vega es, sin lugar a dudas, el automóvil de pasajeros con mejor manejo jamás construido en los EE. UU. Tiene muchas otras buenas cualidades, pero el comportamiento en carretera me impresionó y sorprendió sobre todo" .
El Centro para la Seguridad del Automóvil criticó el coche. Una carta de su fundador Ralph Nader al presidente de GM, Richard Gerstenberg, contenía una lista de acusaciones de seguridad y decía que el automóvil era "un automóvil descuidadamente diseñado, poco confiable e inseguro" que "difícilmente dio un buen ejemplo en la producción de automóviles pequeños para la industria estadounidense". [78] Las críticas continuaron mucho después de que cesara la producción. En 1979, Popular Science dijo que las reparaciones gratuitas en la década de 1970 costaban decenas de millones y continuaban hasta dos años después de que se agotara la garantía. [79] Un artículo de Time de 1990 decía que el Vega era "un automóvil mal diseñado, conocido por su óxido y averías". [80] [81] En 1991, la revista Newsweek calificó al Vega como más costoso y problemático que sus rivales. [82]
El libro de Joe Sherman de 1993, In the Rings of Saturn, decía que "en su tercer retiro del mercado, el noventa y cinco por ciento de todos los modelos Vegas fabricados antes de mayo de 1972 tenían fallas de seguridad críticas", y que la "historia accidentada del modelo sólo reforzó la creencia de que GM fabricaba productos pequeños de calidad inferior". "Este legado resultaría mucho más importante que cualquier impacto directo que el Vega tendría en las ganancias de GM". [83] Motor Trend dijo en su edición del 50 aniversario de septiembre de 1999: "El Vega parecía estar bien posicionado para establecer el estándar para los subcompactos en los años 70, pero tenía problemas con uno de los talones de Aquiles más vulnerables en la historia del automóvil moderno: una aleación de cuatro -Bloque de motor de cilindros que se autodestruía con demasiada facilidad y con demasiada frecuencia. Una vez que se corrió la voz, el daño ya estaba hecho, a pesar de que el motor había sido renovado". [84] La edición de abril de 2000 de la revista Collectible Automobile decía: "El Chevy Vega se ha convertido en un símbolo de todos los problemas que enfrentó Detroit en los años 70". [12] : 26 El libro de Robert Freeland de 2005, The Struggle for Control of the Modern Corporation, decía que "una planificación deficiente y una implementación superficial... condujeron a un automóvil de calidad extremadamente pobre plagado de problemas mecánicos". [85]
En su libro de 2010 Generation Busted, el autor Alan Zemek dijo: "La respuesta de Chevrolet al automóvil japonés lo dejó con un ojo morado". [86]
Los sitios web han incluido al Vega en listas de los peores coches , por ejemplo Popular Mechanics , [87] Car and Driver , [88] y Edmunds.com . [89] En 2010, John Pearley Huffman de Popular Mechanics resumió el Vega como "el automóvil que casi destruyó a GM". [5] En 2010, después de conducir un Vega GT original del 73 conservado, Frank Markus de Motor Trend Classic dijo: "Después de unos pocos kilómetros, empiezo a comprender cómo este automóvil ganó sus premios y pruebas comparativas. Ejemplos bien mantenidos son clásicos económicos, de excelente apariencia y fácil manejo; como Baltic Ave. con un hotel, los mejores se pueden conseguir por $10 mil o menos". [90]
En 2013, Frank Markus de Motor Trend Classic dijo: "Exagerado: el síndrome de China podría haber exagerado el incidente de TMI (Three-Mile Island), ya que la mala prensa podría haber exagerado los problemas de Vega". [91]
Los estilos de carrocería Vega se utilizaron para varias variantes diseñadas con insignias . El Pontiac Astre de 1973 a 1977 tenía carrocerías Vega (y motores Vega hasta 1976). Las camionetas Chevrolet Monza y Pontiac Sunbird de 1978 a 1979 utilizaron la carrocería Vega Kammback con motores de Pontiac y Buick . El Monza S utilizó la carrocería Vega hatchback. [92]
En 1973, Chevrolet presentó el concept car XP-898 utilizando muchos componentes Vega, incluido el motor, y utilizando un método de construcción destinado a explorar la resistencia al choque del vehículo a alta velocidad: una carrocería tipo sándwich de espuma de vidrio y un chasis en cuatro secciones con relleno rígido de espuma de uretano . [93]
A principios de la década de 1970, la revista Car and Driver desafió a sus lectores a una serie de carreras del Sports Car Club of America (SCCA) para sedanes de exhibición en Lime Rock Park , Connecticut: "The Car and Driver SS/Sedan Challenge". Bruce Cargill (en representación de los lectores) ganó el "Desafío I" en 1972 con un Dodge Colt , y Patrick Bedard , redactor ejecutivo de C&D , ganó el "Desafío II" en 1973 con un Opel 1900 ; el "Desafío III" fue el desempate en 1974. .
El 12 de octubre de 1974, el Vega GT No. 0 de 1973 de C&D , conducido por Bedard, "superó a todos los Opel, Colt, Pinto, Datsun, Toyota y Subaru en la parrilla de salida [...] Había hecho el trabajo: este Vega GT Se enfrentó a otras 31 acciones de salas de exposición bien impulsadas y terminó en primer lugar .
Después de que Bedard compró el Vega de un año en California por $1,900, el ex ingeniero de Chevrolet Doug Roe, un especialista en Vega, le dijo que "lo llenara en exceso alrededor de un cuarto". "Cuando los hace funcionar a más de 5,000 rpm, todo el aceite se queda en el cabezal. y limpiarás los cojinetes. Y hay que hacer algo con las ventilaciones del cárter. Si no lo hace, bombeará todo ese aceite a la admisión". Roe agregó que 215 grados era normal y solo por encima de 230 grados probablemente el motor detonaría . [ cita requerida ]
Bedard dijo: "A cinco vueltas del final descubrí que una vez que el tanque estaba por debajo de un cuarto de su capacidad, el combustible no aumentaba en las curvas correctas. Dos veces por vuelta el carburador se secaba momentáneamente. Y si eso no fuera malo El indicador de temperatura marcaba exactamente 230 grados y un Opel blanco me seguía tan inquebrantablemente como un misil termodirigido, pero también estaba claro que por muy buen conductor que fuera Don Knowles y por muy rápido que fuera su Opel, No iba a salir adelante si el Vega simplemente se mantuviera vivo. Y así fue. Tienes que admirar un auto como ese. Si gana, debe ser el mejor, sin importar todas las historias de terror que escuchas, algunas de ellas. de mi parte." [94]
vega critica chevrolet saturno.
El próximo auto pequeño de Chevrolet lleva el nombre de una estrella.
No es una estrella común y corriente de la Vía Láctea, eso sí.
Vega.
Estrella de primera magnitud.
Más brillante en la constelación de Lyra.
chevrolet vega.
