Turbo-Hydramatic o Turbo Hydra-Matic es el nombre comercial registrado de una familia de transmisiones automáticas desarrolladas y producidas por General Motors . Estas transmisiones combinan un convertidor de par de turbina de tres elementos con un tren de engranajes planetarios Simpson , proporcionando tres velocidades de avance más marcha atrás.
La serie Turbo-Hydramatic o Turbo Hydra-Matic (THM) fue desarrollada para reemplazar tanto los modelos Hydra-Matic originales como el Buick Dynaflow . En su encarnación original como Turbo-Hydramatic 400, se utilizó por primera vez en el año modelo 1964 en Cadillacs . La versión de Buick , que siguió poco después, se conocía como Super-Turbine 400. En 1973, las unidades THM habían reemplazado todas las demás transmisiones automáticas de GM, incluidas la Powerglide de Chevrolet, la Super Turbine 300 de Buick y el Jetaway de Oldsmobile . A partir de principios de la década de 1980, el Turbo-Hydramatic fue reemplazado gradualmente por transmisiones automáticas de cuatro velocidades, algunas de las cuales continúan usando el nombre comercial "Hydramatic".
Aunque el nombre Turbo Hydra-Matic alude al Hydra-Matic original desarrollado por la división Cadillac de General Motors a finales de la década de 1930, las dos transmisiones no estaban relacionadas mecánicamente.
El THM400 se puede identificar visualmente por un cárter de aceite número cuatro que se muestra en Cárteres de transmisión de General Motors. Introducido por primera vez en el año modelo 1964 con el nombre "Turbo Hydra-Matic" en Cadillacs y "Super Turbine" en Buicks. Al año siguiente, la aplicación se amplió a Oldsmobile y Pontiac y a algunos Chevrolet de tamaño completo.
Muchos de los THM400 BOC (Buick, Oldsmobile, Cadillac) producidos entre 1964 y 1967 estaban equipados con un convertidor de par de estator de paso variable llamado " Switch-Pitch " (SP); Estos son buscados por coleccionistas y corredores de carreras. Un SP THM400 siempre tiene un conector externo de 2 clavijas, mientras que uno que no es SP puede tener uno o dos (principalmente uno, excepto dos en vehículos equipados con un interruptor de presión interno para retardar la sincronización de la chispa). Se puede identificar un paso de interruptor fuera del vehículo (con el convertidor de torsión retirado) mediante una estrecha ranura frontal de la bomba. Nota: GM también había usado un Switch Pitch en el Buick Dynaflow de doble turbina de 1955-1963 y el Super Turbine 300 de dos velocidades de 1964-1967 usado en Buick y Oldsmobile (el ST300 de Pontiac no obtuvo el SP). Los vehículos originalmente equipados con Switch Pitch ST300 se pueden identificar por su selector de cambios "Park RND L2 L1".
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Las unidades THM400 tenían un eje de salida de 32 estrías. Una variante conocida como THM375 es un THM400 construido para acoplarse a los yugos de eje de transmisión más pequeños que normalmente se usan para aplicaciones THM350. Usaron una caja con patrón de pernos de Chevrolet con un eje de salida más largo de 27 estrías dentro de un molde de carcasa trasera a juego con un identificador "375-THM" o "TH375". Internamente, los paquetes de embrague originalmente tenían menos placas de fricción. Los THM375 se encontraron en algunos Buick Lesabres y Oldsmobile Delta 88 de 1971-76 con motor V-8 de 5,7 litros. En algún momento de mediados de los 80, las camionetas Chevrolet C10 también podrían venir equipadas con un THM375. Algunos THM350 "Heavy Duty" también fueron designados THM375-B.
Otra variante es el 3L80HD, a menudo denominado Turbo 475. El 3L80HD tiene un juego de engranajes planetarios de corte recto. No existe ninguna forma visible desde el exterior de determinar si la transmisión contiene el juego de engranajes planetarios de corte recto. La transmisión de tracción delantera THM425 comparte casi todas sus partes internas con la THM400. Checker Motors Corporation utilizó la versión Chevrolet del THM400 para sus modelos de taxi y Marathon de la serie "A" hasta el final de la producción en 1982.
En 1980, el relativamente pesado THM400 estaba dejando de utilizarse en turismos en respuesta a la demanda de una mayor economía de combustible. El THM 400 se utilizó en las camionetas Chevrolet/GMC de las series C y K (tamaño completo) y en las camionetas serie G (tamaño completo) hasta 1990, cuando GM cambió al 4L80E. Hoy en día, el HMMWV del ejército de los Estados Unidos es el único vehículo que utiliza el THM400. El Hummer H1 civil originalmente tenía los 3L80, pero el modelo actual tiene un 4L80E desde mediados de los años 1990.
Hasta finales de los años 70, se produjeron sustancialmente más THM400 con campana CBOP (Cadillac/Buick/Oldsmobile/Pontiac) que cualquier otro THM400. Los THM400 con campana de Chevrolet, si bien no son raros, pueden ser difíciles de encontrar y, como resultado, generalmente son más caros de comprar (se encontraban comúnmente en camionetas y camionetas Chevrolet/GMC de 3/4 de tonelada (8500 GVW y superiores) (incluye el Furgonetas de la serie P y CUCV 1983-86) cuando se marcó el RPO M40 de la lista de opciones, especialmente cuando se acopla a un 454 , generalmente en aplicaciones HD, incluidas las camionetas de servicio mediano C40-C60 donde se usa un eje de salida atornillado. lugar de un yugo deslizante): cuando se usaba con automóviles de pasajeros, generalmente estaba acoplado a un motor Mark IV o algunos bloques pequeños de alto rendimiento (por ejemplo, el LT-1 de 1970). El THM400 nunca se produjo con una campana multicase .
Otros fabricantes de automóviles han utilizado el THM400 y su sucesor 4L80E, incluido Ferrari (en el 400/412 ); Jaguar / Daimler (en los cupés XJ12 y XJ-S anteriores a 1994 y sus compañeros Daimler); Rolls-Royce (en los autos de las series Silver Shadow de 1965 a 1980 y Silver Spirit de 1980 a 1992 , junto con sus compañeros de cuadra Bentley ); el Nissan Príncipe Real ; Soy general ; y Jeep (generalmente se encuentra en las camionetas y SUV FSJ ). Los primeros Jeep THM400 usaban un adaptador entre el motor y la campana de la transmisión, mientras que los modelos posteriores tenían una carcasa específica de AMC, que se atornillaba a su motor de seis cilindros en línea y a su V8. Aunque es idéntico, excepto por el patrón de campana utilizado durante los años 60 y finalizó en 1979, el THM400 se acopló al modelo Dana 18,20 y fue la única transmisión utilizada con la caja de transferencia de tracción total Borg-Warner 1305/1339 utilizada. sólo en Jeeps hasta que AMC/Jeep incorporó gradualmente el Chrysler Torqueflite 727 después de 1979 hasta que se eliminó la plataforma FSJ. Además, el THM400 se ha acoplado a otros motores mediante kits de adaptadores.
Las transmisiones THM400 son muy populares en la competición automovilística debido a su gran resistencia. Gran parte de esta resistencia proviene del uso de un soporte central de hierro fundido para suspender los ejes concéntricos de la transmisión que unen los conjuntos de embrague al tren de engranajes. El soporte central, que está estriado en el interior de la caja de la transmisión, también proporciona un punto de reacción robusto para la primera marcha (el portador de reacción del tren de engranajes no puede contrarrotar el motor en primera marcha mediante un embrague de rodillo cuya pista interior forma parte del soporte central). Dado que la fuerza reactiva de la primera marcha se distribuye uniformemente alrededor de la periferia de la caja, los tipos de fallas mecánicas (y algunas veces violentas) que han afectado a otras transmisiones de competencia [ vagas ] son raras.
El THM400 fue la primera transmisión automática Simpson de tres velocidades que utilizó embragues de rueda libre para la reacción de primera y segunda velocidad, una característica que eliminó la necesidad de coordinar la liberación simultánea de una banda y la aplicación de un embrague para hacer el 2-3. cambio de marcha. Debido a esta característica, así como al uso de un gran embrague multidisco para proporcionar reacción en segunda marcha, el THM400 es capaz de soportar un par de entrada muy alto y una enorme cantidad de ciclos de cambio, como se encontraría en paradas frecuentes. y seguir conduciendo. Como resultado, ha tenido un éxito considerable en aplicaciones de vehículos comerciales.
Para 1987, GM cambió la nomenclatura de sus transmisiones Turbo Hydramatic: el THM400 pasó a llamarse '3L80' (tres velocidades de avance, posicionamiento longitudinal y una clasificación de fuerza arbitraria de 80, la segunda clasificación más alta asignada). El 3L80HD se introdujo en 1987 como la unidad HD utilizada en camiones de pasajeros. En 1991, una versión con sobremarcha de cuatro velocidades, la 4L80-E , reemplazó al THM400 en camionetas, camionetas, SUV y vehículos comerciales Chevrolet/GMC. El 4L80E (y su sucesor 4L85E) fue el primer Hydramatic en incorporar controles electrónicos; casi todos los componentes del THM400/3L80/3L80HD son intercambiables.
Las conexiones de la línea del enfriador de líquido de la transmisión se encuentran en el lado derecho del THM400. La conexión inferior es la alimentación del enfriador y la conexión superior es el retorno. [1] La caja está roscada para conexiones NPS rectas National Pipe de 1/4" o conexiones UNF de 1/2" con un sello de arandela. Las líneas de refrigerante rígidas de 5/16" o 3/8" generalmente se conectan mediante adaptadores de doble abocardado adecuados.
Las aplicaciones de camiones con tracción en las cuatro ruedas utilizaban 3 ejes de salida más cortos que se acoplaban con un eje de entrada de caja de transferencia hembra. Las primeras cajas de transferencia se acoplaban directamente al THM400 con un adaptador de hierro fundido, generalmente de forma ovalada vertical. Los modelos posteriores utilizaron un adaptador de hierro de estilo circular que generalmente se considera el más fuerte de los dos. El más corto se utilizó con la caja de transferencia NP203.
El Turbo Hydra-matic 350 se utilizó por primera vez en coches modelo 1969. Fue desarrollado conjuntamente por Buick y Chevrolet para reemplazar las transmisiones Super Turbine 300 de dos velocidades y Powerglide con caja de aluminio. Entonces, aunque lleva el nombre Turbo Hydra-matic, la División Hydra-matic de General Motors tuvo poco o nada que ver con su diseño. El 350 y sus derivados 250, 250C, 350C y 375B han sido fabricados por Buick en su planta de Flint, Michigan, y por Chevrolet en Toledo y Parma, Ohio y Windsor, Ontario.
El THM350 también fue considerado [ ¿por quién? ] como un 'Powerglide de tres velocidades' [ ¿según quién? ] y durante su desarrollo, generalmente se le llamó así. [¿ según quién? ] Aunque utiliza el mismo convertidor de par que el THM400 (sin estator de paso variable), tiene un parecido familiar [ vago ] con el Powerglide de aluminio de 1962-73 de Chevrolet y se deriva en gran medida del diseño de Chevrolet. Una diferencia importante entre el THM350 y el THM400 es que no hay un soporte central fijo a mitad del tren de engranajes; Esta diferencia en el diseño habría permitido que el THM350 se adaptara al Corvair, donde los extremos motriz y conducido son los mismos, pero esta característica no se aprovechó. Las versiones refrigeradas por aire (con un deflector en el convertidor de par y tomas de aire integradas en el campanario) del THM350 aparecieron a mediados de 1972 en los Chevrolet Vega y Nova 6.
Un punto débil del THM350 fue el juego axial excesivo entre la bomba y el soporte central y el bamboleo resultante del tambor del embrague directo debido tanto al juego axial como al uso de un casquillo relativamente estrecho en el tambor. Este punto débil se puede abordar usando una arandela de empuje adicional entre el engranaje planetario y el embrague directo para eliminar el juego axial y usando un buje no original más ancho en el tambor del embrague directo. [¿ según quién? ] Otro punto débil es el soporte central relativamente delgado y las ligeras estrías correspondientes de la carcasa. Esta debilidad se puede solucionar utilizando un kit económico de ahorro de carcasas no original. [¿ según quién? ]
Las aplicaciones de camiones con tracción en las cuatro ruedas para el THM350 utilizaban un adaptador de hierro que lo acoplaba directamente a la caja de transferencia, similar al THM400. El adaptador THM350 era de hierro fundido y usaba un manguito deslizante para acoplar el eje de salida de la transmisión al eje de entrada de la caja de transferencia con un manguito acoplador de acero que estaba estriado para aceptar ambos ejes y acoplarlos. Un anillo de presión interno dentro del manguito del acoplador controlaba la posición del manguito en los ejes, con sellos circulares en el adaptador sellando la transmisión desde la caja de transferencia.
Para el año modelo 1981, se introdujo un convertidor de par con bloqueo que coincidía con el nuevo control EMC de la mayoría de los automóviles GM; esta versión es la THM350-C, que se eliminó gradualmente en 1984 en los turismos de GM para el 700R4. Las camionetas y furgonetas Chevrolet / GMC utilizaron el THM350-C hasta 1986. El convertidor de par con bloqueo no era popular entre los fabricantes de transmisiones. [¿ según quién? ] B&M Racing comercializó una vez un kit de conversión para THM350-C a principios de la década de 1980 hasta la llegada de los convertidores de par con bloqueo alto cuando se modificó su contraparte de sobremarcha (THM700R4/4L60). El TH350 estándar sigue siendo muy popular en las carreras de resistencia.
El THM250 es un derivado del THM350 y se introdujo en 1974 en los Chevrolet como reemplazo del Powerglide . Internamente, el THM250 es un THM350 sin el paquete de embrague intermedio y con un ajustador de banda similar al Powerglide. El THM250 generalmente estaba acoplado a motores de menor cilindrada: el más grande, un Chevrolet de seis cilindros en línea de tercera generación que se encuentra en el Nova y el Camaro (solo modelos de 1974 y 75). Durante el año modelo 1976, el THM250 fue retirado de producción y reemplazado por el THM200 de servicio más liviano. Posteriormente se reintrodujo en 1979 como THM250-C a raíz del THM200/200C, propenso a fallas; el último 250C se aligeró aún más con el uso de una carcasa de engranaje solar utilizada con el THM350 pero con 3 orificios para reducir la masa giratoria y el pistón de baja/marcha atrás con 8 recortes.
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Después del embargo de petróleo de la OPEP de 1973 , GM desarrolló una versión más ligera del THM350 con materiales aligerados, principalmente aleaciones en lugar de materiales ferrosos (por ejemplo, tambores de embrague y bomba de aceite), el Turbo-Hydramatic 200. El THM-200 se utilizó por primera vez. en modelos de 1976, incluidos los autos T de GM (que incluyen el rebautizado Isuzu Gemini vendido a través de concesionarios Buick como Buick/Opel by Isuzu), autos X y algunos automóviles Isuzu (Chevrolet LUV e Isuzu P'up). Sin embargo, esta transmisión era conocida por su tasa de fallas [ cita necesaria ] cuando se usaba detrás de cualquier motor; el más grande era el Oldsmobile 5,7 L diésel. Se utilizaron campanarios de varias cajas: los patrones de campana incluían Chevrolet V8, Buick-Oldsmobile-Pontiac, Vega 4 , patrón de 60 grados de GM (incluye el Tech IV) y motor Isuzu G.
Fue la primera transmisión de GM que utilizó un cable de válvula de mariposa (similar en diseño al varillaje de reducción de aceleración parcial Torqueflite de Chrysler) que controlaba los puntos de cambio y la reducción de aceleración parcial. Esta configuración se incorporó posteriormente al THM700R4.
Debido a que el THM-200 compartía dimensiones externas, tamaño del eje de salida y número de estrías con el THM-350, el THM-350 se usaba a menudo para reemplazar los THM-200 y THM-250C, más débiles y menos confiables. Lo único que hubo que agregar fue una línea de vacío al modulador de vacío del THM-350.
A partir del año modelo 1979, los vehículos que tenían el THM-200/200C como equipo estándar tenían la opción del THM250-C, que es un THM-350 sin el paquete de embrague intermedio junto con una banda ajustable similar al Chevrolet Powerglide. También en el año modelo 1980, el THM-200 recibió un convertidor de par con bloqueo y algunos componentes internos (principalmente el tambor del embrague de baja/reversa y los engranajes planetarios) se compartieron más tarde con el Turbo-Hydramatic 200-4R. El conjunto de fijación baja/reversa (embrague de rodillo) también se compartió con el Chrysler Torqueflite 904 1988-04 (también 30, 31, 32RH) y sus derivados, por ejemplo, el A500 y el 42RE. Los THM200/200C se produjeron hasta 1987.
El 200-4R se introdujo como modelo del año 1981. Algunos componentes [ vagos ] [ ¿cuáles? ] que eran propensos a fallar en el THM200 se mejoraron y, a finales de la década de 1980, esta transmisión se usó con aplicaciones de alta potencia, principalmente en los autos Buick Grand National y Pontiac Firebird Trans Am Indy 500 Pace de 1989. El 200-4R se configuró con varios convertidores de par diferentes según la aplicación del vehículo.
Sin embargo, esta transmisión también era propensa a fallar (especialmente en los Cadillacs con carrocería D) y recibió mejoras durante su producción. La primera mejora se produjo en 1984 con un cambio de un servo pistón que pasaba de usar anillos de sellado de teflón divididos a un servo que usaba sellos de labio. Un área realmente problemática era la carcasa de accionamiento de acero estampado, que se desprendía y perdía la marcha atrás. Con la producción de 1985, GM comenzó a instalar una carcasa de unidad reforzada, pero continuó suministrando el estilo original hasta que se agotaron los inventarios de piezas. Otro área problemática importante fue el conjunto de la bomba. Las mitades de la bomba estaban hechas de aluminio fundido y las bombas mismas estaban hechas de segmentos de acero como una bomba de dirección asistida. Había un cubo de acero y un anillo exterior de relación variable. Debido a que los segmentos de la bomba se desplazaban en un círculo excéntrico, se necesitaban anillos guía en la parte superior e inferior del cubo central. Estos anillos se romperían y provocarían que la bomba dejara de bombear, además de dañar las carcasas de aluminio. Los anillos endurecidos del mercado de accesorios resolvieron este problema.
A diferencia del 700R4, la mayoría de los 200-4R tienen un campanario multicase para usar con motores Chevrolet, Buick/Olds/Pontiac (BOP) y Cadillac. Sin embargo, los 200-4R comparten ubicaciones de montaje con el TH-400. Dado que las dimensiones externas son más largas que las del TH-350 pero el número/diámetro de estrías del yugo del eje de transmisión era el mismo, los 200-4R se pueden cambiar en lugar de los TH-350, con el acortamiento del eje de transmisión, en vehículos más antiguos para proporcionar un engranaje de sobremarcha. Los primeros modelos [ vagos ] tenían un cuadrante P RND 3 2 1 , mientras que los modelos posteriores [ ¿cuál? ] usó PRN 🄳 3 2 1 .
El THM200-4R se puede encontrar en los siguientes vehículos:
El THM200-4R se eliminó gradualmente después de 1990; su uso final fue en los vehículos GM con carrocería B. [ cita necesaria ]
El Turbo Hydra-Matic 700R4 de cuatro velocidades se introdujo para el año modelo 1982 para su uso en vehículos Chevrolet/GMC.
En 1990, el Turbo Hydra-Matic 700R4 pasó a llamarse 4L60 . Bajo la nueva designación, el "4" representa el número de marchas hacia adelante, la "L" para aplicaciones longitudinales (tracción trasera) y el "60" es la clasificación de resistencia (menos que el 4L80). "60" es el valor de par relativo. Por ejemplo, 80 es más fuerte que 60, que es más fuerte que 40, etc. Un 4L80-E puede manejar más torque que un 4L60-E. La "E" denota cambios controlados electrónicamente. Sin embargo, el 4L60 se cambia hidráulicamente según la presión del gobernador y la posición del cable de la válvula del acelerador (TV). 1992 fue el último año de uso generalizado del 700R4 (4L60). El Camaro, Corvette y Typhoon de 1993 estaban equipados con el último 700R4 de producción. El último cambio de diseño del 700R4 fue una bola de control agregada al cuerpo de la válvula. En 1992 se agregaron controles electrónicos y se convirtió en el 4L60-E . El 4L60E no se cambia fácilmente con el 4L60, ya que el 4L60E depende de un módulo de control del tren motriz (PCM) para realizar cambios. [2] El 4L60E entró en servicio en camionetas, furgonetas y SUV en 1993 y en todos los turismos con tracción trasera (Corvette, carrocerías F y B/D) en 1994. En 2001, se introdujo una versión actualizada: el 4L65-E. . Se mejoraron los planetarios de cinco piñones, junto con un eje de salida de mayor resistencia, para soportar los más de 300 lb·ft (400+ N·m) de torque del motor 6.0 Vortec. La transmisión 4L70E es igual que una 4L65E con un sensor de velocidad ubicado en la bomba.
El Turbo Hydra-Matic 700R4 se puede identificar por un cárter de aceite de forma rectangular con 16 orificios para pernos. [3]
La carcasa del eje trasero se sujeta a la caja principal mediante cuatro pernos (el espacio entre pernos es similar al del THM350) y utiliza un sello de junta tórica de corte cuadrado, y no una junta. El ancho típico de esta transmisión donde se atornilla al motor es de 51 cm (20 pulgadas) en total. Desde la superficie de acoplamiento del motor/transmisión hasta el perno de montaje del travesaño hay 22,5 pulgadas (57 cm), y la superficie de acoplamiento de la superficie del motor/transmisión hasta la carcasa del eje de salida es de 23,375 pulgadas (59,37 cm) en total, y la carcasa del eje de cola normalmente mide 7,625 pulgadas. (193,7 milímetros). Las dimensiones externas son similares a las de un THM350 con una carcasa trasera de 9 pulgadas que se encuentra en las camionetas/vans de batalla larga Chevrolet/GMC y en las carrocerías B de 1971-76 (Bel Air, Impala, Caprice).
Líneas del enfriador de líquido de la transmisión en el 700R4, el conector inferior en el lado derecho de la transmisión es la línea de "salida" al enfriador y el conector superior es para la línea de retorno del enfriador. Estos accesorios tienen rosca para tubería de 0,25 pulgadas (6,4 mm) y pueden incluir un adaptador de fábrica para líneas de acero roscadas en tamaño SAE . Los 4L60E fabricados después de 1995 utilizan conexiones a presión en lugar de roscadas. La versión original de la transmisión tenía un eje de entrada de 27 estrías (compartido con el THM200C y el 2004R), que era un punto de falla común. En 1984, el 700R4 diseñado para usarse detrás de los V8 de bloque pequeño de Chevrolet recibió un eje de entrada de 30 estrías similar a los que se encuentran en las transmisiones TH400 y que también usaba un convertidor de torque diferente al de sus motores 2.8 V6 y 2.2 L4. Entre 1984 y 1987 se actualizaron los componentes internos, desde la corona hasta la carcasa de la bomba de aceite, finalizando con el cuerpo de válvulas auxiliares para los 700 fabricados después de octubre de 1986.
En 1995, el 4L60E recibió un convertidor de bloqueo controlado por PWM . Los primeros diseños tienen una función de bloqueo de encendido o apagado simple, mientras que el diseño posterior puede regular la presión de aplicación para no sentir que se produce el bloqueo. GM agregó un quinto solenoide al cuerpo de la válvula, llamado solenoide PWM. En 1996, GM introdujo una caja de transmisión 4L60E rediseñada que incorporaba un campanario atornillado y una carcasa trasera de seis pernos. Este estilo de caja de dos piezas se vio por primera vez en los modelos S-10 Blazer , camioneta S-10, GMC Jimmy y GMC Sonoma de 1996 y posteriores con motor de 4,3 L. La mayoría de las aplicaciones del 4L60E en 1998 y posteriores fueron carcasas de dos piezas (es decir, una campana extraíble). Ambas transmisiones son iguales internamente. Los 4L60E estilo sin PWM (1993-1994) no son intercambiables con los 4L60E estilo PWM (1995 y posteriores). También en 1996, GM cambió el solenoide 3-2 a un estilo diferente, lo que lo hace no intercambiable con ningún modelo anterior. Para las camionetas GM del año modelo 1996, había dos versiones del 4L60E: una tenía una campana atornillada y la otra no. En total hay nueve campanarios atornillables diferentes. Los campanarios atornillados utilizados en las versiones 4.3 L V6 y GEN I+ 1996-2002 del Chevrolet V8 de bloque pequeño usaban el mismo campanario. Estos tuvieron uno de 1996 a 1997 y luego un ligero rediseño para 1998. Los motores LSx usaban uno más largo para acomodar un convertidor de par rediseñado, comúnmente conocido como convertidor de 300 mm, con una punta piloto más larga (GM vende un conjunto de adaptador para usar el LSx 4L60E cuando se usa con un motor antiguo). Hay dos campanarios para los modelos Holden GM. Uno para la transmisión Corvette. Uno para la plataforma S/T con motores de 2,2 L y 3,8 L. Y finalmente, dos para la plataforma S/T con motores de 2.8L, 3.5L y 4.2L (uno usado en 2002 y el otro de 2003 en adelante).
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