El SS Canastota (anteriormente Falls of Orchy ) fue un vapor de carga de dos mástiles, con bandera británica, que quemaba carbón y propulsado por hélice de acero, de 4904 toneladas de registro bruto (TRB) y 3139 toneladas de registro neto (TRN). El Canastota fue visto por última vez el 13 de junio de 1921, cuando partió de Sydney con destino a Wellington, Nueva Zelanda. Aunque hoy casi se ha olvidado, la pérdida del Canastota fue una noticia importante, en Australia y Nueva Zelanda, durante la segunda mitad de 1921.
Fue construido en 1907 como Falls of Orchy en Napier and Miller 's Old Kilpatrick Yard, Glasgow , Escocia, para Falls Line . [1] Fue vendido en 1914 [2] y brevemente fue propiedad de New Zealand Shipping Co. [3] Fue rebautizado como Canastota cuando fue comprado por Canastota Steamship Co. Ltd en 1915. [1]
No debe confundirse SS Canastota con:
Falls of Orchy fue botado el 9 de octubre de 1907. [1] En junio de 1908, zarpó de Norfolk, Virginia , hacia Auckland [4] y en agosto de 1908 había sido fletado para transportar carbón desde Newcastle a la costa oeste de los Estados Unidos. [5]
En diciembre de 1908, el barco llegó de Manila a Newcastle para cargar carbón destinado a Filipinas y se descubrió que uno de los tripulantes estaba infectado con viruela . El barco fue enviado a Sydney y toda la tripulación y el piloto del puerto de Newcastle fueron admitidos en la Estación de Cuarentena de North Head , mientras que una tripulación de relevo llevó el barco de regreso a Newcastle para ser cargado. Luego, el barco regresó a Sydney y la tripulación original tomó el control. [6]
En febrero de 1909, el barco llegó a Brisbane remolcando el vapor River Clyde , que se había quedado sin carbón y, después de utilizar madera del techo de su bodega y de sus mamparos para alimentar sus calderas, había quedado a la deriva a 120 millas (190 km) al este de Brisbane. [8]
En junio de 1909, el barco abandonó la ruta Newcastle-Manila y se iba a enviar a Vladivostok para cargar con destino a los puertos del Reino Unido. [9] Desde aproximadamente julio de 1911, Falls of Orchy transportó "aceite de caja" desde los Estados Unidos a los puertos de Nueva Zelanda para la Vacuum Oil Company . [10] [11] En marzo de 1912, estaba cargando trigo para el Reino Unido en Wallaroo, Australia del Sur , [12] y en julio de 1912 estaba en el Tyne . [13] El barco también visitó Portland, Oregón , atracando en un muelle del vasto Albina Yard de la Oregon-Washington Railroad & Navigation Company , en la orilla oriental del río Willamette . [14] [15] [7]
En agosto de 1914 se informó que Falls of Orchy había sido vendido a la New Zealand Shipping Company . [2] [3] En 1915, se vendió nuevamente y pasó a llamarse Canastota . [1]
A partir de 1915, el Canastota estuvo en ruta desde la costa este de los Estados Unidos hasta Australia y Nueva Zelanda, a través del recién inaugurado Canal de Panamá . Durante ese tiempo, fue fletado por la United States & Australia Line de Nueva York.
En su primer viaje a Australia como Canastota en 1915, el barco transportó transformadores y componentes para líneas eléctricas asociadas con la central hidroeléctrica de Waddamana en Tasmania . [16]
Ese primer viaje no empezó bien. El 7 de mayo de 1915, mientras el barco todavía se encontraba en el Muelle 37, Atlantic Basin , al pie de Pioneer Street, Brooklyn , una parte de la carga del Canastota , almacenada en la bodega número 5 del barco, se incendió. El humo que salía de la escotilla era tan denso que los bomberos no pudieron entrar en la bodega. [17] [18] Crucialmente, el fuego no alcanzó los 10.000 galones de 'bencina' que ya estaban a bordo, en la bodega número 3. Aun así, las bodegas tuvieron que ser inundadas para extinguir el fuego, dejando la proa del barco apoyada sobre el barro. El buque resultó dañado y necesitó importantes reparaciones estructurales antes de poder partir hacia Australia después de un retraso de algunas semanas. Hubo un retraso adicional debido a un deslizamiento de tierra en el Corte Culebra , parte del entonces recién inaugurado Canal de Panamá . [19]
A principios de 1916, durante la Primera Guerra Mundial, fue sacada de la ruta de los Estados Unidos a Australia [20] y utilizada para transportar tropas canadienses y también como buque carbonero y de suministro de alimentos. [21] Uno de sus tripulantes, [22] que se ahogó en el puerto de Génova el 24 de abril de 1918, fue enterrado en el cementerio de Staglieno . [23]
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De 1919 a 1921, realizó un servicio desde los puertos de Nueva York y Boston en la costa este de los Estados Unidos hasta los puertos australianos, vía el Canal de Panamá y Suva en Fiji, haciendo el viaje de regreso, vía Nueva Zelanda (Wellington o Auckland) y Suva , para la United States & Australia Line.
En 1920, el barco experimentó problemas con los cojinetes del eje de cola. Fue reparado en el puerto de Auckland , sin entrar en un dique seco, desplazando primero su carga hacia adelante para que la hélice y el casquillo del eje de cola quedaran fuera del agua. [24]
Canastota partió de Nueva York el 6 de marzo de 1921, con un nuevo capitán , el capitán Andrew Joseph Lockie, que había asumido el mando el 15 de febrero de 1921 mientras el barco estaba en Nueva York. [21] [25] [26] Lockie, un neozelandés, nació en 1883 y recibió su certificado de capitán (NZ953), en 1909. [21] [27] [28] Tenía la Medalla de Guerra de la Marina Mercante , por su servicio en la Marina Mercante , durante la Primera Guerra Mundial. [26] Residió en Willoughby en Sídney, [29] con su esposa nacida en Alemania, Caroline (née Borgolte), y sus dos hijos. [30] Hasta julio de 1918, el capitán Lockie había sido brevemente el capitán del barquentine de cuatro mástiles Lyman D. Foster —un barco con una colorida historia— que luego desapareció, en marzo de 1919, entre Nukuʻalofa en Tonga y San Francisco, transportando un cargamento de copra . [31] [32] Antes, había sido oficial en barcos de la Union Company y capitán del barco piloto de la Auckland Harbour Board . [32] [33]
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Cargó carbón estadounidense en Cristóbal , en el lado caribeño de Panamá [35] [36] y luego pasó por el Canal de Panamá. Luego hizo escala en Suva, Fiji, donde descargó algo de "aceite de caja" y transfirió numerosas aves, animales y reptiles al vapor Levuka de la compañía AUSN (con destino a Sídney) junto con un pasajero, el dueño de las criaturas, el Sr. Ellis Stanley Joseph , un importador y exportador de vida silvestre. [35] El 18 de abril de 1921, la colección de animales del Sr. Joseph llegó a Sídney de manera segura, en el Levuka , y se dividió entre el zoológico de Taronga Park y el zoológico de Melbourne . [37]
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Canastota salió de Suva el 18 de abril de 1921 [38] y llegó a Australia el 24 de abril de 1921, siendo Cairns el primer puerto australiano de escala. [35] [39] Posteriormente hizo escala en Townsville , luego en Rockhampton ( Port Alma ), Brisbane (Bulimba) [40] y Newcastle , donde amarró en Kings Wharf y luego se trasladó para cargar carbón en 'the Basin' , [41] antes de llegar a Sydney a la 1:10 am del 3 de junio de 1921. [42] [36] Mientras estaba en Sydney, estuvo atracada en Woolloomooloo Wharf No.7 . [43]
La esposa del capitán abordó el Canastota en Port Alma y permaneció a bordo hasta que el barco llegó a Sydney; se le había negado el permiso para continuar en el barco y acompañar a su esposo a Estados Unidos. [44] La Sra. Lockie, que tenía la intención de trasladar a la familia a Nueva York, se reservó entonces a sí misma y a sus dos hijos [45] para salir de Sydney en julio de 1921, en otro barco, el Makura . [46] El padre del capitán, James Lockie, y su madre vinieron de Northcote en Nueva Zelanda para visitar a su hijo y su familia mientras el Canastota estaba en Sydney. [32] [47] Mientras el barco estaba en Sydney, dos nuevos oficiales se unieron a la tripulación. [48]
Se esperaba que partiera el 11 de junio de 1921. [49] [50] pero fue en la tarde del lunes 13 de junio de 1921 [32] cuando Canastota salió de Port Jackson (puerto de Sydney) con destino a Wellington , Nueva Zelanda. Nunca más se supo del barco.
En el momento de su desaparición, el Canastota tenía una tripulación de 49 hombres y transportaba correo con destino a Wellington [51] y un cargamento altamente inflamable.
En julio de 1921, la marea arrastró restos del barco Canastota hasta la isla Lord Howe, pero, aparte de eso, no había rastros de él. Algunos restos estaban carbonizados.
El comité de Lloyd's , en su reunión del 17 de agosto de 1921, declaró a Canastota desaparecido, con la presunción de que el barco se había quemado en el mar. [21]
El Canastota debería haber llegado a Wellington después de cinco días de navegación desde Sydney. Cuando el Canastota no había llegado a Wellington el sábado 18 de junio de 1921, comenzaron a surgir temores por el barco que se había retrasado. Estos temores se vieron agravados por la total ausencia de contacto por radio con el barco desde el momento en que partió de Sydney. En una época en la que muchos barcos no tenían equipo de radio, el Canastota estaba equipado con un transmisor de radio relativamente moderno y potente, un transmisor de chispa apagada Marconi estadounidense de dos kilovatios . [52]
Al principio se pensó que era posible que el Canastota hubiera tenido problemas con el motor y se hubiera quedado a la deriva [53], pero la ausencia de cualquier contacto por radio era un mal presagio. Se conjeturaba que el equipo inalámbrico del Canastota estaba defectuoso [ 54 ] —o parcialmente defectuoso y con un alcance limitado [46] —, pero el agente del barco en Sydney lo negó. [52] El padre del capitán del barco dijo que su hijo había prometido enviarle un mensaje por radio, ya sea la tarde del martes 14 de junio o la mañana del miércoles 15 de junio de 1921, pero ese mensaje nunca fue recibido. La opinión del padre del capitán era que el Canastota había sufrido un percance lo suficientemente grave como para haber dejado inoperante la radio del barco, a los dos días de salir de Sydney. [32]
En un artículo de The Newcastle Sun del 25 de junio de 1921 [55] se cita a un pariente de uno de los ingenieros del Canastota diciendo:
"Mi opinión es que el buque se ha convertido en una pérdida total debido a una explosión de su carga de bencina. Si es así, la tripulación puede estar en botes descubiertos en medio del océano" .
A fines de junio de 1921, la tarifa cotizada para Canastota en el mercado de reaseguros de Lloyd's aumentó a "60 guineas por ciento" (por ciento significa "por cada 100 libras de valor de la carga"). [21] Había una creciente aprensión de que Canastota se hubiera perdido con toda su tripulación.
El 24 de junio de 1921, el crucero neozelandés HMS Chatham partió de Wellington en busca de Canastota . El Chatham "se dirigió hacia el oeste tanto como le permitía su carbón y mantuvo un puesto de vigilancia en lo alto durante todo el día, mientras que los reflectores funcionaban continuamente durante la noche" , y regresó el 30 de junio sin ver ninguna señal del barco retrasado. [56]
Aparte de esa búsqueda realizada por Chatham , hubo poca participación del gobierno en la búsqueda, que fue realizada en gran parte por buques mercantes a instancias del agente naviero de Canastota en Sydney, George Arthur Parkes, el sobrino nieto del político Henry Parkes . [58]
El 24 de junio se envió un mensaje por radio desde Sydney: "A todos los barcos: estén atentos a Canastota y comuniquen inmediatamente las primeras noticias". Este mensaje se envió junto con una llamada general, cuya señal detendría de inmediato todas las demás comunicaciones entre el barco y las estaciones terrestres. El mensaje llegaría a todos los barcos y estaciones al oeste de Suva y cubriría la ruta que seguiría el buque retrasado. Este mensaje se envió después de que Parkes hiciera una solicitud al Departamento de Navegación en Sydney el 22 de junio de 1921. [36]
Los barcos de vapor que salían de los puertos de Nueva Zelanda recibieron instrucciones de desviarse de su rumbo para buscar Canastota . El SS Marama , que partía de Sídney en ruta a San Francisco, vía Auckland, tenía instrucciones de desviarse de la ruta habitual y mantenerse alerta para buscar Canastota . Tres de los cargueros de la Unión —Waipori , Kurow y Kererangu— que partieron de Newcastle con destino a los puertos de Nueva Zelanda también se unieron a la búsqueda. El carguero de vapor Waihora de la Union Company que venía de Wellington a Newcastle no vio señales de Canastota . [59]
En Sydney, un representante de Parkes entrevistó a los capitanes de dos barcos de vapor con destino a Nueva Zelanda (Riverina, con destino a Auckland, y Ulimaroa , con destino a Wellington) antes de que zarparan el 23 de junio. Los capitanes de ambos barcos prometieron mantener una vigilancia especialmente estricta. [60] Parkes también hizo arreglos con la Union Steamship Co. de Nueva Zelanda para que sus barcos de vapor Maheno y Manuka (ambos partiendo de Sydney el 1 de julio de 1921 con destino a puertos de Nueva Zelanda) se unieran a la búsqueda. [61]
El Maheno había llegado a Sydney el 27 de junio de 1921, después de avistar la tapa de la escotilla de un barco flotando a unas 200 millas (320 km) al este de Sydney el 26 de junio de 1921. Algunos periódicos informaron de que se trataba de un avistamiento de posibles restos de Canastota . [62] La mayoría de los artículos periodísticos sobre el tema no relacionaban la tapa de la escotilla con Canastota . [63] La tripulación del Maheno no pudo recuperar la tapa de la escotilla debido a que iban a toda velocidad. Era una señal ominosa, pero resultó ser falsa. El capitán Brown del Maheno también informó a sus empleadores, la Union Steamship Co. de Nueva Zelanda, que la escotilla era de un tipo que solo se encuentra en un barco de vela y, por lo tanto, no podía ser de Canastota . La línea naviera no informó de este hecho a las autoridades hasta el 10 de agosto de 1921. [36]
Hubo otra señal falsa, cuando algunos barriles y un tambor de petróleo fueron arrastrados a la orilla en Freshwater Beach cerca de Sydney, el 26 de junio. [64] El agente del barco declaró que los artículos no eran del tipo que coincidía con la carga de Canastota . [65] Los oficiales del Departamento de Navegación concluyeron que los restos flotantes eran del cargamento de cubierta de un barco costero, probablemente Burringbar . [64]
Si se encontraran restos arrastrados a la tierra, un lugar probable para encontrarlos sería la isla Lord Howe , según la corriente predominante en el mar de Tasmania . [66] [67] Al este de Sydney, la parte cálida de la corriente del este de Australia cambia de dirección y luego se separa en dos corrientes que fluyen a cada lado de la isla Lord Howe.
El vapor Drafn , que partió de Thio hacia Sydney el 8 de julio de 1921, se desvió de su rumbo habitual para buscar en las proximidades de la isla Norfolk y la isla Lord Howe, [68] sin éxito.
El vapor francés Saint Joseph , que se dirigía a Newcastle desde Numea con un cargamento de mineral de manganeso , [69] hizo escala en la isla Norfolk el 10 de julio de 1921. Mientras estaba allí, su capitán recibió órdenes del Administrador de buscar Canastota en las cercanías de la isla Lord Howe, en lugar de dirigirse directamente a su destino. El 11 de julio, a las 21 horas, pasó por delante de la Pirámide de Ball y el barco navegó hasta el amanecer. A la mañana siguiente, se visitaron la Pirámide de Ball y las rocas adyacentes, la costa oeste de la isla Lord Howe y los islotes del norte . No se descubrió nada. [70]
Cuando Saint Joseph llegó a la costa este de la isla Lord Howe, se vio que los habitantes habían hecho una fogata y que el ancla del barco había sido arrojada. Algunos de los isleños subieron a bordo, pero no tenían noticias de Canastota . Los residentes dijeron que no había ningún barco abandonado o naufragado en los arrecifes del este, pero, hasta la visita de Saint Joseph , la pequeña comunidad isleña no sabía que Canastota había desaparecido. [69] [70]
El Saint Joseph no estaba equipado con una radio, por lo que el capitán G. Chariot no pudo informar que no tenía noticias de Canastota , hasta que el Saint Joseph llegó a Newcastle en la mañana del 14 de julio de 1921. The Newcastle Sun informó que, cuando se le preguntó su opinión sobre el destino de Canastota , el capitán Chariot señaló hacia abajo y dijo: "Nuevo vapor, no mucha madera, todo se hundiría" , antes de agregar que su opinión era que Canastota había explotado de repente. [70]
West Wind —otro barco de vapor de la línea US & A— buscó a Canastota durante su travesía de ocho días desde Wellington a Brisbane e informó, al llegar el 18 de julio de 1921, que no había visto nada. [71] No se supo nada más sobre Canastota durante las últimas semanas de julio de 1921.
La tarifa cotizada para Canastota en el mercado de reaseguros de Lloyd's había aumentado a "95 guineas por ciento" ('por ciento' significa 'por cada 100 libras de valor de la carga') el 20 de julio de 1921, cuando su riesgo fue retirado por no ser asegurable. [21]
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El 1 de agosto de 1921, el vapor Makambo hizo escala en la isla Lord Howe e informó por radio a Sydney que se habían encontrado restos de naufragio. Los primeros artículos basados en este informe aparecieron en los periódicos de Sydney el 2 de agosto de 1921. [ 72]
Toda duda que quedaba sobre si los restos eran de Canastota se disipó con la llegada del Makambo a Sydney. El 9 de agosto de 1921, The Sun (Sydney) publicó un artículo que citaba al capitán Weatherill :
"En mi opinión, no hay duda de que los restos carbonizados que aparecieron en la isla Lord Howe pertenecen al vapor desaparecido Canastota", dijo el capitán Weatherall [sic], sobre el vapor Makambo, cuando atracó esta mañana.
"Cuando estuvimos allí, sólo había aparecido en la orilla un barril de sebo, que llevaba la inscripción 'ToT' (la 'o' es una letra más pequeña que las otras dos). Otra inscripción decía 'Brisbane Freezing Works'.
"En la isla había una gran cantidad de restos carbonizados y no tengo ninguna duda de que se trataba de cajas de bencina. También había, como dije en mi informe al Departamento de Navegación, una serie de tablones".
En Sydney, George Parkes confirmó que los barriles de sebo en el cargamento de Canastota estaban marcados con 'TT', afirmando que la pequeña 'o' probablemente era una marca dejada por la tea . [73] Entonces no había ninguna duda de que Canastota se había perdido.
Más tarde se supo que el capitán Weatherill no había visto ni el barril ni los restos carbonizados, sino que estaba transmitiendo un informe de un ciudadano destacado de la isla, el Sr. Thompson [36] (William Osborne Spurling Thompson (n. 1868, f. 1953), presidente del Comité Asesor Local de la Junta de Control de la Isla Lord Howe (1913-1953)).
El informe oficial [36] de la isla Lord Howe reveló que el primer desecho había sido encontrado por un residente de la isla, HT Wilson (Herbert Thomas Wilson, n. 1884 d. 1972 [74] ), el 14 de julio, solo dos días después de que la comunidad de la isla fuera informada por primera vez de que Canastota había desaparecido durante la visita de Saint Joseph . Wilson encontró una caja de 'bencina' que acababa de flotar en la orilla. Los bidones estaban intactos, pero la caja en sí estaba visiblemente carbonizada. Al mismo tiempo, también encontró pequeñas partes de un bote. El 27 de julio, encontró un barril de sebo con las marcas distintivas informadas más tarde por el capitán Weatherill y, finalmente, en la tarde del 29 de julio, se encontraron trozos de madera carbonizada de cajas de bencina en las playas occidentales.
Los "tablones" de los que informó el capitán Weatherill eran en realidad un solo tablón de secuoya encontrado la tarde del 30 de julio. El tamaño de los percebes incrustados en el tablón indicaba que había estado en el mar durante demasiado tiempo como para ser de Canastota . [36] En todos los demás aspectos, los restos flotantes eran indudablemente de Canastota .
La aislada isla de Lord Howe dependía totalmente de los barcos que pasaban para cualquier comunicación y las noticias del destino de Canastota permanecieron desconocidas para el mundo exterior, desde el 14 de julio, cuando se encontró el primer desecho, hasta el informe de radio realizado por el capitán Weatherill el 1 de agosto de 1921.
Un registro de catamarán es un dispositivo mecánico que se utiliza para determinar la velocidad de un barco. El dispositivo recibe su nombre porque el dial normalmente se fijaba a una tabla que se aseguraba al catamarán del barco. Un rotor se remolcaba detrás del barco para medir la distancia recorrida de forma similar a un odómetro .
A principios de agosto de 1921, un registro de taffrail ' Walker's Cherub Mark II' unido a una tabla de Oregon fue encontrado en una playa cerca de Seal Rocks en la costa centro-norte de Nueva Gales del Sur. [75] [36] Dos barcos naufragaron en la costa centro-norte en la noche del 25 de junio de 1921, [76] pero se pensó que era probable que el registro de taffrail fuera de Canastota . [75]
Algunos informes indican que el tablón de Oregón estaba carbonizado [75] [36], pero la declaración del descubridor (Andrew Johnson) no menciona que se hubiera carbonizado. También aparecieron en la misma época varios tablones recién pintados. [36]
El registro del taffrail llevaba un número de serie (3295 M/-) y se le preguntó al agente del barco, George Parkes, si ese número de serie coincidía con el registro del taffrail que llevaba Canastota . Parkes respondió que estaba escribiendo a los propietarios del barco para preguntarles. [36] Sin embargo, parece que nunca se confirmó que el registro del taffrail o los tablones pintados pertenecieran a Canastota.
El capitán Fergus Cumming, superintendente de navegación, inició una investigación preliminar sobre la presunta pérdida del Canastota el 14 de agosto de 1921 y tomó declaración en Sydney y Newcastle. [36] El capitán Cummings había sido superintendente de navegación desde 1914. [78] Originalmente marinero en la época de los barcos de vela, se había incorporado por primera vez al Departamento de Navegación como piloto en el puerto de Newcastle en 1888. [79]
Al no haber sobrevivientes y escasa evidencia física del destino de Canastota , la evidencia considerada en la Investigación Preliminar consistió en registros de entrevistas, realizadas por el Superintendente o un Superintendente Adjunto, e informes escritos de representantes de compañías navieras, petroleras y estibadoras, funcionarios portuarios, expertos y otras personas involucradas en la carga y descarga de carbón de Canastota en puertos australianos, junto con la evidencia crucial del informe oficial de la Isla Lord Howe. [36]
Algunas de las cuestiones que Cumming estaba considerando (en particular, la carga y descarga del cargamento del Canastota en Sydney y Newcastle) estaban supervisadas y reguladas por la organización que el propio Cumming dirigía, el Departamento de Navegación. Esto exponía a Cumming a un grave conflicto de intereses , en particular si se encontraban pruebas de alguna deficiencia en la forma en que el Departamento de Navegación había llevado a cabo su función.
Cumming informó sus hallazgos el 1 de septiembre de 1921. [36]
La conclusión de la investigación preliminar fue que "de alguna manera el ss 'Canastota' fue destruido por un incendio o una explosión, poco después de salir de Sydney, y como se considera que toda la tripulación pereció con el barco, no es posible proporcionar ninguna prueba directa al respecto". [36]
En caso de un incidente marítimo que implicara pérdida de vidas, la práctica habitual era convocar un Tribunal de Investigación Marítima . Este se llevaría a cabo en audiencia pública y permitiría a las partes interesadas (los propietarios del barco, la tripulación superviviente, los familiares de la tripulación fallecida y las organizaciones industriales) contar con representación legal, y a la prensa informar sobre los procedimientos y las conclusiones. Normalmente, la Oficina del Procurador de la Corona representaba al Departamento de Navegación.
Al informar sobre sus hallazgos, Cumming solicitó una opinión del Procurador de la Corona sobre si se debían tomar medidas adicionales. [36]
La opinión del procurador de la Corona de Nueva Gales del Sur , John Varnell Tillet, fue que, teniendo en cuenta las conclusiones de la investigación preliminar, no se obtenía nada convocando un tribunal de investigación marítima. La opinión establecía que, si se hubiera celebrado un tribunal de investigación marítima, "el único resultado práctico aquí en Sydney sería que el trabajo del superintendente de navegación, un experto de gran nivel y con gran experiencia en la carga de buques, fuera consultado y examinado por un juez del tribunal de distrito, sin experiencia en la materia, y asesorado sobre cuestiones técnicas por dos capitanes de barco, sin poder estos últimos para decidir". [36]
En su opinión, Tillet también planteó la cuestión del coste: "Apenas he recordado al Departamento la enorme suma gastada en una reciente investigación marítima aquí, sin descubrimientos de valor práctico a pesar del muy competente informe del Comisionado Real". [36] Esta es una referencia a la Comisión Real de 1919-1920 -su informe incluía críticas implícitas a los puertos de carbón y las operaciones de transporte marítimo que eran supervisadas y reguladas por el Departamento de Navegación. [80] La opinión del Procurador de la Corona no menciona el potencial conflicto de intereses de Cumming como jefe del Departamento de Navegación.
La opinión escrita de Tillet, junto con una copia del informe de la investigación preliminar, fue enviada a la Junta de Comercio de Londres ( el Canastota era un buque con bandera británica), que estuvo de acuerdo con la opinión de que no se convocaría ningún Tribunal de Investigación Marina. [36] No habría más investigaciones sobre las circunstancias de la pérdida del Canastota .
El capitán Cumming se retiró en 1922, poco más de un año después de informar sus hallazgos sobre la pérdida de Canastota . [77]
El crucero neozelandés HMS Chatham había participado en la búsqueda de Canastota , pero regresó a Wellington el 30 de junio de 1921 sin ver ninguna señal de él. Tras el regreso del Chatham , se informó de que fuentes anónimas (presumiblemente navales) sostenían la opinión de que incluso si Canastota hubiera lanzado sus botes salvavidas, estos no habrían sobrevivido a las aguas encontradas durante la búsqueda. [56]
El mar había sido benigno durante el tiempo en que Canastota debería haber completado su travesía del mar de Tasmania (del 13 al 18 de junio) [36] , pero las condiciones meteorológicas en el mar de Tasmania habían empeorado después de ese tiempo. En la madrugada del domingo 26 de junio de 1921, violentas tormentas se llevaron a dos vapores costeros, Our Jack y Fitzroy , en la costa centro-norte de Nueva Gales del Sur . [76]
El mal tiempo hizo temer a los hombres; un pariente de uno de los ingenieros de Canastota fue citado, en The Daily Telegraph (Sydney) del 25 de junio de 1921, diciendo: "Creo que es responsabilidad del Almirantazgo enviar al menos a dos de los cruceros para hacer una búsqueda, ya que cada día empeorará la situación, y será una terrible experiencia para los hombres en botes abiertos en un clima como el que estamos experimentando". [81]
Chatham tenía un alcance de crucero limitado y una de las preocupaciones planteadas fue que Canastota podría estar en problemas más cerca de la costa de Australia que de Nueva Zelanda. [82]
Se esperaba que la Armada australiana enviara un destructor en busca del buque desaparecido, pero, de forma controvertida, la Armada se negó a hacerlo. Esa decisión dio lugar a algunos informes de prensa desfavorables [82] y a manifestaciones de ciudadanos que sostenían que se debía enviar un buque. [54]
La Armada australiana no cedió y no envió ningún buque naval australiano en busca de Canastota .
A principios del siglo XX, el término "bencina" se usaba habitualmente para referirse a la gasolina o al petróleo . En aquella época, también se conocía como "gasolina de motor". El uso del nombre "gasolina", "bencina" o "gasolina de motor" dependía de la marca.
El cargamento del Canastota incluía 50.950 cajas (407.600 galones imperiales/1.852.986 litros ) de «bencina» y «gasolina para motores» cuando salió de Sydney. [36] Inusualmente, el cargamento de «bencina» fue cargado en puertos australianos y destinado a los Estados Unidos. Había sido importado previamente pero se había descubierto que era defectuoso debido a su alto contenido de azufre [36] y estaba siendo reexportado para ser reprocesado. [36] El azufre causaba decoloración de la metalistería de un automóvil pero, por lo demás, la «bencina» no era ni más ni menos inherentemente peligrosa que cualquier otra. [36]
En 1921, con el rápido aumento de la cantidad de automóviles a gasolina, había una demanda significativa de este combustible en Australia y Nueva Zelanda. Con excepción de la operación de John Fell and Company, que refinó petróleo de esquisto en Newnes hasta 1922, [83] no había ninguna refinería que produjera "bencina" o "gasolina para motores" en Australia en ese momento. Ese combustible, por necesidad, se importaba principalmente por mar.
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Al principio, la industria petrolera siguió las mismas prácticas que había seguido durante mucho tiempo con el queroseno , un producto petrolero altamente volátil llamado bencina . El líquido inflamable se almacenaba en bidones de acero estañado de paredes delgadas (con forma de prisma rectangular y base cuadrada) y los bidones se empaquetaban dentro de cajas de madera. Cada caja contenía dos bidones de cinco galones estadounidenses o cuatro galones imperiales cada uno. A ese tipo de carga se le denominaba "aceite de caja". [84]
Los vapores que se filtraban en los bidones de cargamentos de "aceite de carburante" fueron la causa de muchos incendios de barcos durante el primer cuarto del siglo XX. [85] Una vez que existía una concentración explosiva de vapor, cualquier fuente de ignición podía provocar una explosión. Los vapores alimentados con carbón que transportaban "aceite de carburante" corrían un riesgo especial. En muy raras ocasiones, podía producirse una explosión pero no un incendio o un pequeño incendio que pudiera extinguirse; lo más habitual era que una explosión iniciara un incendio catastrófico. [85]
Había habido desastres previos como el incendio y la pérdida de Haversham Grange en octubre de 1906 y la explosión e incendio del SS Carroo (más tarde HMAS Carroo ) en marzo de 1920, como dos ejemplos de muchos incidentes similares. [85] [86]
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En la declaración escrita presentada ante la investigación preliminar sobre la pérdida del Canastota , el superintendente interino del Departamento de Explosivos, RO Crockett, llamó la atención sobre los peligros del transporte de "aceite de motor". Su declaración indicó que la fuga típica en un viaje de Nueva York a Australia era de alrededor del 1%, y que si se volvían a manipular los bidones ( la carga de "aceite de motor" del Canastota había sido remanipulada más de una vez), se podía esperar al menos otro 1% de fuga. Su opinión era que " el mayor riesgo es una característica peculiar del manejo de gasolina para motores en esta clase de contenedor, ya que se ha descubierto en la práctica que con cada manipulación adicional las costuras de las latas se vuelven más frágiles y se descubre un mayor porcentaje de fugas en proporción al cuidado con el que se maneja el envío " . [36]
Crockett continuó expresando su opinión de que, sin ventilación mecánica forzada, era imposible mantener la bodega de un barco que contenía "aceite de caja" libre de líquidos inflamables o vapores explosivos y que las aberturas de los ventiladores de dicha bodega deberían estar cubiertas con una gasa metálica fina [36], creando una barrera ignífuga. Canastota no tenía ventilación forzada de sus bodegas, sin embargo, su capitán había estado lo suficientemente preocupado como para que, en el tramo entre Brisbane y Newcastle, tuviera una vela de viento aparejada para dirigir aire fresco a las bodegas que contenían la carga de "aceite de caja" y dejara abiertas algunas escotillas de carga. [36] [87] La precaución de colocar una gasa metálica ignífuga sobre las aberturas de los ventiladores fue obligatoria en las reglas de la Junta de Comercio , para todos los barcos con bandera británica que transportaran una carga de petróleo, pero nada indica que Canastota las tuviera. [36] George Parkes, el agente naviero, en su testimonio ante la investigación, declaró que se había instalado una barrera de goma en el mamparo entre la bodega y la cámara de calderas, mientras el Canastota había estado atracado en Sydney, para evitar que el vapor entrara en la cámara de calderas. [36] [88] [89] La ignición del vapor dentro de la cámara de calderas fue la fuente de un espectacular incendio en el Defender en el puerto de Wellington en 1918. [90] [91]
Las pruebas presentadas a la investigación preliminar revelan dos enfoques aparentemente contradictorios para abordar el riesgo asociado con el envío de "aceite de caja"; o bien sellar herméticamente el espacio para evitar que el vapor en concentración explosiva alcance cualquier fuente potencial de ignición o ventilar el espacio lo suficiente para evitar que el vapor alcance una concentración explosiva. [36] Ninguno de los enfoques era totalmente factible en un barco de carga a vapor de esa época, como el Canastota , pero ambos tenían la suposición implícita de que el vapor (de una carga de "aceite de caja" con fugas) estaría presente en las bodegas de carga.
El resto de la carga del Canastota embarcado en los puertos australianos estaba compuesta por barriles de sebo , pieles y algo de carga general. Cuando el Canastota salió de Sydney, las bodegas del barco no estaban llenas. Se planeó cargar otras 50.000 cajas de "bencina" defectuosa en Wellington; [36] se sabe que ese envío incluía bidones con fugas y había requerido un manejo tan cuidadoso durante la descarga en un almacén de petróleo que las demoras consiguientes habían causado interrupciones en el tráfico por carretera, y los bidones con fugas en los camiones de carretera habían creado un peligro para el tráfico. [92] Más tarde, se iba a cargar en Suva un envío de copra , un material sujeto a combustión espontánea . [36]
El 20 de agosto de 1921 apareció un artículo sensacionalista en la portada del Smith's Weekly con el titular "Canastota, una bomba flotante". [41]
El artículo comenzaba diciendo: "Si alguna vez se lleva a cabo una investigación adecuada sobre la causa de la desaparición del vapor 'Canastota', que zarpó de Port Jackson con destino a América, vía Nueva Zelanda, el 13 de junio de 1921, saldrán a la luz varios hechos sorprendentes. Las pruebas mostrarán que, al menos en dos ocasiones, se advirtió sobre las condiciones extremadamente peligrosas del interior del buque y que, a pesar de estas serias advertencias, se permitió que el 'Canastota' se hiciera a la mar".
El artículo de Smith's Weekly continuaba informando que en el puerto de Brisbane , donde se cargó la mayor parte de la 'bencina', dos o tres trabajadores del muelle se habían desplomado mientras intentaban descargar una cantidad de tuberías de acero de la bodega adyacente a la que contenía la 'bencina', pero no separada de ella. El artículo afirmaba que algunos hombres se sintieron abrumados por los vapores de la 'bencina' y que todos los trabajadores abandonaron la bodega. Luego se pusieron en contacto con el secretario de su sindicato , un tal Sr. Dawson, quien a su vez se puso en contacto con los agentes del barco y con otros dos como representantes de la Asociación de Armadores. Estos hombres se unieron al Sr. Dawson en el muelle. El artículo afirmaba que el Sr. Archibald, el gerente de Brisbane de la Vacuum Oil Co., también estaba presente en el muelle. Todos estos hombres, excepto uno, inspeccionaron la bodega y, según el artículo, "la condición en la que la encontraron era la descrita por el Sr. Dawson". Según el artículo, a los trabajadores del muelle se les ofreció un salario más alto por descargar las tuberías, pero se negaron. El barco partió de Brisbane con las tuberías a bordo. [41]
El siguiente puerto de escala de Canastota fue Newcastle . Durante su estancia allí, se debían cargar otras 5.372 cajas de "bencina" y "gasolina para motores" defectuosas. Según el artículo, algunas de estas cajas estaban dañadas y otras tenían fugas. El artículo también afirmaba que en Newcastle otro intento de descargar las tuberías también fue infructuoso porque los trabajadores del muelle se negaron a realizar el trabajo, ya que los vapores se habían "alojado en las tuberías" . El barco partió de Newcastle hacia Sydney con las tuberías todavía a bordo. [41]
El artículo "Floating bomb" no describe lo que sucedió en Sydney, pero los tubos de acero finalmente fueron descargados allí. Mientras estaban en Sydney, parte de la "bencina" que había a bordo fue trasladada a otra bodega (para dejar espacio para que la carga fuera cargada en Suva) y se cargaron otras 8.962 cajas de "bencina" y "gasolina para motores". [36]
Aunque el artículo "La bomba flotante" contenía acusaciones serias e identificaba a varios testigos potenciales, los individuos en cuestión no fueron entrevistados para la investigación preliminar, cuyos resultados se informaron a principios de septiembre de 1921. [36]
El 24 de septiembre de 1921, el Smith's Weekly publicó una denuncia según la cual el cargamento de petróleo se había cargado en Brisbane en contravención de una regulación de la Ley de Navegación que exigía un permiso para cargar dicho cargamento. [93]
" El Sr. C. Dawson, Secretario de la Sección Brisbane de la Federación de Trabajadores Portuarios , ha escrito a varios miembros [del parlamento del estado de Queensland] , diciendo: — Tengo información fidedigna de que las autoridades del puerto no solicitaron ni concedieron ningún permiso para el envío. Si se hubiera solicitado un permiso, se habría enviado un inspector para inspeccionar el estado de las cajas, y estoy seguro de que la intensidad de los vapores lo habría convencido inmediatamente de que las cajas tenían fugas y, por lo tanto, no era seguro embarcarlas". [93]
El 22 de septiembre de 1921, Mick Kirwan , diputado laborista de Brisbane , planteó esta denuncia en la Asamblea Legislativa de Queensland como pregunta al tesorero , John Fihelly . En respuesta, Fihelly confirmó que no se había presentado ninguna solicitud de permiso ni de inspección del cargamento y declaró que había aprobado una recomendación de la Junta Marítima de Queensland para iniciar un proceso judicial. [94]
Se exigieron permisos similares para cargar petróleo en los dos puertos de Nueva Gales del Sur, Newcastle y Sydney; no parece haber registro de que se expidieran dichos permisos para cargar Canastota , y la investigación preliminar no parece haber abordado su aparente ausencia. [36]
La única parte sancionada como resultado de los acontecimientos durante el último viaje de Canastota fue Dalgety & Company , el agente naviero de Canastota en Brisbane. El 18 de noviembre de 1921, fue multada por cargar un cargamento de petróleo "sin un permiso especial de un inspector naviero u otra persona autorizada por la Junta Marítima" . La compañía presentó pruebas de que esto fue por descuido y no intencional. La multa fue de £2, con £3 15s 6d en costos. [95]
En agosto de 1921, otro barco de vapor de la US & A Line, el West Wind , cargó un cargamento de 30.000 cajas de 'bencina' en Melbourne y luego cargó otras 30.000 en Sydney; todas ellas parte del mismo lote de 'bencina' defectuosa que transportaba el Canastota . [41]
La United States & Australia Line pasó a llamarse 'Atlantic-Australasian Line' en noviembre de 1924 [96], pero parece haber sido más conocida como 'Atlantic-Australia Line' en la época en que sus operaciones fueron asumidas por Roosevelt Steamship Co. en 1926. [97] El nombre parece desaparecer por completo después de 1929, mucho antes de la fusión de Roosevelt Steamship Co. con International Mercantile Marine Co. en 1931.
La desaparición de Canastota y la controversia que la rodeó fueron pronto olvidadas, pero el desastre sería uno de los últimos de su tipo.
En el momento de la pérdida de Canastota , el envío por mar de líquidos volátiles inflamables como "aceite de caja" en barcos diseñados para carga general ya se consideraba un anacronismo peligroso. [98] Su única ventaja era que el "aceite de caja" podía transportarse en barcos ordinarios y manipularse en puertos que no tenían instalaciones especializadas para petróleo a granel.
La tecnología para transportar líquidos de petróleo inflamables de forma segura, como carga a granel, ya existía desde hacía tiempo. Shell tenía una instalación de descarga, almacenamiento y distribución de petróleo a granel en Gore Bay, en el puerto de Sydney, desde 1901. En 1908, el petrolero Salahadji había transportado de forma segura un cargamento a granel de "bencina" a Sydney y lo había descargado en Gore Bay. [99] Al año siguiente, Trocas transportó un cargamento récord de medio millón de galones de "gasolina para motores" de Shell. [100]
En 1924, Vacuum Oil abrió su terminal de productos petrolíferos a granel en Pulpit Point, una pequeña península en Hunter's Hill en el puerto de Sydney. [101] En octubre de ese año, el petrolero propiedad de la compañía H.T Harper —construido en 1921— llegó a esta nueva instalación con un cargamento a granel de 1,8 millones de galones de " gasolina ". Sobre el HT Harper , se señaló que "se toman todas las precauciones para evitar incendios". [102]
La cantidad de "aceite de caja" enviada a Australia disminuyó después de 1924 y desde ese año parte del petróleo se refinó localmente . A partir de entonces, el "aceite de caja" transportado por mar era más comúnmente queroseno u otro petróleo de baja volatilidad, en lugar de "bencina", más volátil y peligrosa. En 1939, todavía había nuevos buques transportadores de aceite de caja construidos especialmente, con motores diésel montados en la popa, que ingresaban al mercado. [103]
El método de "aceite de caja" para enviar "gasolina" revivió durante la Segunda Guerra Mundial. [104] El tambor de hojalata de cuatro galones (imperiales) de paredes delgadas se hizo conocido por las tropas británicas, con buena razón, como un " endeble ". Causaba muchos problemas, accidentes y desperdicio de combustible valioso, hasta que los británicos comenzaron a reutilizar y luego copiar el excelente y robusto bidón de su enemigo alemán . [105] Estos "endebles" eran muy similares a los tambores que se habían llevado en cajas de madera en Canastota . La experiencia de los soldados británicos en el norte de África (fugas en las costuras y falta de robustez de los "endebles" cuando se manipulaban [105] ) también fue similar a la evidencia presentada por ROCrockett en la Investigación Preliminar de 1921. [36] El tambor de hojalata de paredes delgadas había sido el culpable desde el principio, haciendo que el "aceite de caja" fuera peligroso y poco confiable.
El comercio de "petróleo en bruto" prácticamente cesó, al menos en Australia, poco después del fin de la guerra.
El agente de Canastota en Sydney, George Arthur Parkes, que tanto había hecho para iniciar y organizar la búsqueda de 1921, sirvió como vicealcalde de Sydney en 1936 y murió en 1943 como un ciudadano muy respetado. [58] El capitán Fergus Cumming, que había llevado a cabo la investigación preliminar, se retiró en 1922 [77] y murió en 1932. [79]
Los restos del Canastota nunca fueron encontrados y continúa "desaparecido", más de un siglo después de su desaparición.
No existe ningún monumento conmemorativo al barco ni a sus 49 tripulantes. Los nombres de los once oficiales y algo de sus antecedentes aparecieron en artículos periodísticos de la época [32] [33] [67] [106] [107] pero los nombres de los 37 marineros chinos y un peruano se registraron solo en los documentos de la Investigación Preliminar de 1921, que se conservan en la Colección de Archivos Estatales de Nueva Gales del Sur . [108] También hay registros relacionados con Canastota , en el Archivo Nacional del Reino Unido [109] y en los Archivos Estatales de Queensland . [110]
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Medios relacionados con SS Canastota en Wikimedia Commons