Las 24 Horas de Le Mans de 1960 fueron el 28º Gran Premio de Resistencia de las 24 Horas de Le Mans , y tuvieron lugar los días 25 y 26 de junio de 1960, en el Circuito de la Sarthe . Fue la quinta y última ronda del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de la FIA, además de ser la quinta ronda de la Copa FIA GT inaugural. Se celebró apenas una semana después del trágico GP de Bélgica de F1 en el que dos pilotos murieron y Stirling Moss y otro piloto resultaron gravemente heridos. La perspectiva de un duelo entre el Ferrari de 3 litros (180 pulgadas cúbicas) y el Porsche de 2 litros (120 pulgadas cúbicas) líderes del campeonato fue suficiente para atraer grandes multitudes a la carrera de 24 Horas y unos 200.000 espectadores se habían reunido para ver el clásico europeo. Carrera de autos deportivos, alrededor del recorrido de 13,5 km (8,4 millas).
Ante un resultado que debía ganar para hacerse con el Campeonato del Mundo, Ferrari llegó bien preparado y con 13 inscritos, tanto de equipos oficiales como privados. Su principal competencia serían Maserati y los equipos británicos, aunque los Corvettes americanos también hicieron acto de presencia en la categoría GT. Apenas llevaban tres horas de carrera cuando una lluvia torrencial azotó el circuito provocando numerosos accidentes y problemas por entrada de agua en los motores. Cada vez más rivales cayeron durante la noche, dejando a Ferrari dominando la carrera. Al final, sus coches deportivos y GT ocuparon 7 de los 8 primeros puestos, y sólo el Aston Martin del equipo escocés Border Reivers rompió la secuencia en tercer lugar. El belga Olivier Gendebien consiguió su segunda victoria, esta vez con su compatriota, el periodista deportivo y piloto de carreras Paul Frère en el coche oficial. Gracias a una conducción rápida pero fiable, nunca se vieron seriamente amenazados y terminaron cuatro vueltas y más de 50 km por delante del Ferrari que ocupaba el segundo lugar.
Después de su revisión de las clases GT en sus regulaciones del Apéndice J, la CSI (Comisión Deportiva Internacional, el organismo regulador de la FIA ) consideró adaptarlas a las reglas del Apéndice C para autos deportivos.
Había catorce clases basadas en la cilindrada del motor (con un máximo de 5 litros (305 pulgadas cúbicas), aunque el Campeonato Mundial solo estaba abierto a un máximo de 3 litros (180 pulgadas cúbicas) [1] ) con los correspondientes tamaños de tanque de combustible establecidos. Pero fue la altura y el ancho mínimos de las pantallas panorámicas (basadas en las de los coches GT) lo que causó controversia y después de la primera ronda en Argentina varios pilotos veteranos protestaron por el peligro del mal tiempo. [2] También hubo nuevas disposiciones para el espacio mínimo para el equipaje, llevar la rueda de repuesto al interior, una distancia mínima al suelo de 120 mm (4,7 pulgadas) y un radio de giro máximo de 13,5 metros (44 pies). [3] [4]
Los coches GT debían tener al menos 1.000 cc (61 pulgadas cúbicas) y se necesitaban un mínimo de 100 coches fabricados en 12 meses. Aunque se podrían hacer algunos cambios en la carrocería, el peso neto no podría cambiar más del 5%. [3]
Con los nuevos tamaños de los depósitos de combustible, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) redujo la distancia mínima entre recargas de combustible, pero mantuvo el límite de 25 vueltas para los demás fluidos. El máximo de un solo stint para un piloto se incrementó a 52 vueltas (aproximadamente 4 horas), aunque el tiempo total del conductor seguía siendo de 14 horas. [3] [4] Para ser clasificados, los autos tenían que completar la última vuelta en menos de 30 minutos y permanecer dentro del 20% de su distancia de índice nominada en cada intervalo de 6 horas. [5]
Para promover su nuevo concurso de economía de combustible y Índice de Eficiencia Térmica, este año la ACO aumentó el premio en metálico a expensas del Índice de Rendimiento anterior. Después de la devaluación de la moneda de 1960, la bolsa del ganador era ahora de 30.000 nuevos francos (el equivalente a unas 6.750 libras esterlinas en ese momento) y 2.000 nuevos francos respectivamente (y 50.000 nuevos francos para el ganador general de la distancia). Los cálculos del índice también se modificaron ligeramente para tener en cuenta que los parabrisas más grandes reducen las velocidades máximas. [3] [6]
La ACO recibió 72 inscripciones para el evento, de las cuales sólo a 58 se les permitió practicar intentando clasificarse para las 55 plazas de la parrilla (aumentando en uno respecto a las 54 de años anteriores). [7] [8] Las entradas oficiales de "obras" ascendieron a 27, pero varias empresas brindaron un fuerte apoyo a sus equipos de clientes. Antes de la última carrera del campeonato, tanto la Scuderia Ferrari como Porsche llegaron con equipos de 4 coches. [9]
Después de que el ganador del año pasado, Aston Martin, se retirara de las carreras de autos deportivos para concentrarse en la Fórmula Uno , Ferrari volvió a ser favorito, a pesar de que sólo había ganado la primera ronda del campeonato en Argentina y estaba detrás de Porsche en la clasificación del campeonato. Llegaron cuatro coches de fábrica: dos eran Testarossas actualizados y dos eran el nuevo chasis TRI con suspensión independiente. Conduciendo los TR59/60 actualizados este año, la pareja experimentada de Gendebien y Phil Hill se separó. El belga Gendebien estaba emparejado con su compatriota Paul Frère (que había sido segundo en 1959 con Aston Martin), mientras que Hill conducía con su compañero del equipo Ferrari F1, Wolfgang von Trips . Uno de los TRI más nuevos fue conducido por los otros pilotos de la Scuderia F1 Willy Mairesse / Richie Ginther y el segundo por los jóvenes Ludovico Scariotti / Ricardo Rodríguez . Un Testarossa modelo 1959 también fue manejado por el North American Racing Team (NART) de Luigi Chinetti , conducido por el hermano mayor de Rodríguez, Pedro y André Pilette . [10]
Aunque la empresa todavía atravesaba dificultades financieras, este año marcó el exitoso regreso de Maserati a las carreras de autos deportivos con el altamente competitivo Tipo 61 'Birdcage' , pilotado por el Camoradi Racing Team del estadounidense Lloyd Casner . El nuevo equipo, patrocinado por neumáticos Goodyear , acababa de dar la sorpresa al ganar la anterior carrera del campeonato en Nürburgring . Se inscribieron tres autos, conducidos por el propio Casner con Jim Jeffords, Gino Munaron / Giorgio Scarlatti , mientras que Masten Gregory y Chuck Daigh condujeron el prototipo original actualizado. El diseñador Giulio Alfieri interpretó cuidadosamente las reglas del CSI sobre parabrisas, que especificaban una altura pero no un ángulo. Así que con un parabrisas de casi la mitad de largo que el coche, era muy aerodinámico y muy rápido: alcanzaba los 275 km/h (170 mph) en la recta de Mulsanne, en comparación con los 255 km/h (160 mph) del Testarossa. [11] [12]
Este año hubo cuatro coches británicos en la categoría reina. Ecurie Ecosse ingresó al D-Type de 6 años que había terminado segundo en 1957 , modificado con un parabrisas y una joroba para equipaje agrandados, restando valor a sus líneas anteriormente elegantes. Fue conducido por Ron Flockhart y Bruce Halford . [13] Sus rivales locales, el equipo Border Reivers de Jock McBain , corrió un Aston Martin DBR igualmente modificado, con el ganador del año anterior, Roy Salvadori, este año asociado con la estrella en ascenso Jim Clark . El Aston Martin que ganó esa carrera había sido comprado por Ian Baillie, un mayor de la Guardia de Granaderos que tenía a Jack Fairman como copiloto. [14]
El otro coche británico causó sensación y marcó un bienvenido regreso a Le Mans para el estadounidense Briggs Cunningham . Jaguar Cars había trabajado con Cunningham, su concesionario de Nueva York, para preparar uno de sus nuevos prototipos del Tipo E para la competición. El motor XK de 3 litros desarrollaba 290 CV (frente a los 300 CV del Testarossa), lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 254 km/h (158 mph). [15] Los estadounidenses Dan Gurney y Walt Hansgen eran los conductores.
Después de dos victorias absolutas (en Sebring y en la Targa Florio ), Porsche llegó a Le Mans como líder del campeonato con su nueva variante RS60. Pero con una velocidad máxima de sólo 235 kp/h (145 mph), no serían rival para los coches más grandes en la larga recta. Trabajando con las nuevas reglas, equiparon dos autos con motores especiales de 1606 cc (que generaban 180 caballos de fuerza) para colocarlos en la categoría de 2 litros con el consiguiente tanque de combustible más grande. También fueron el único equipo que instaló limpiaparabrisas tanto en el interior como en el exterior del parabrisas. [16] Este año los coches oficiales fueron conducidos por Jo Bonnier / Graham Hill y Hans Herrmann / Maurice Trintignant . Edgar Barth / Wolfgang Seidel condujeron el RS60 normal, apoyados nuevamente por los dos pilotos privados de Carel Godin de Beaufort y Jean Kerguen.
Triumph volvió a enfrentarse a los Porsche con su prototipo TRS del próximo TR4 , liderado una vez más por el ex ganador Ninian Sanderson . [17] El MG privado que corrió el año anterior también regresó. En las categorías más pequeñas competían en la clase S-1150 Alfa Romeo y la nueva empresa Lola . El Lola Mk 1 estaba equipado con el motor Coventry Climax FWA, que desarrollaba 90 CV. También era el coche más ligero del mercado, sólo 567 kg (1250 lb) [4]
En la siguiente clase, S-1000, dos DB-Panhards oficiales competirían con Austin-Healey regresando al circuito con su nuevo Sprite . En la concurrida clase más pequeña hubo once inscritos, entre ellos cuatro DB-Panhard, así como Stanguellini, OSCA y un trío de coches del especialista en rendimiento de Fiat, Abarth . Como reflejo de los nuevos tiempos, los seis deportivos DB-Panhard fueron los únicos coches franceses en competición este año. [18]
Hubo 22 inscritos en las clases GT. Los coches más grandes de la carrera fueron cuatro Chevrolet Corvettes V8 de 4,6 litros (280 pulgadas cúbicas) después de una buena actuación en Sebring . El motor de bloque pequeño Rochester generaba más de 300 CV y alcanzaba una velocidad de hasta 240 km/h (150 mph). Detener los coches pesados sería un problema y muchos pensaron que sufrirían problemas de frenos en las curvas cerradas como al final de la larga recta de Mulsanne. [19] Tres fueron inscritos por Briggs Cunningham , quien regresó a Le Mans después de cinco años fuera. Condujo uno con Bill Kimberly, los otros con Dick Thompson /Fred Windridge y el habitual del equipo Cunningham, John Fitch /Bob Grossman. El cuarto Corvette fue inscrito por el equipo Camoradi. [20] [21]
Frente a ellos se encontraba un escuadrón de ocho Ferrari 250 GT Berlinetta . La nueva variante de batalla corta de Forghieri acababa de ser homologada la semana de carrera. El motor V12 de 3 litros desarrollaba 280 CV y alcanzaba una velocidad máxima de 255 km/h (160 mph). Tres fueron inscritos por el NART de Chinetti, dos más por el Ecurie Francorchamps belga y el Equipe Nationale Belge . También hubo inscripciones de la nueva Scuderia Serenissima italiana , Graham Whitehead (que pasó de Jaguar a Aston Martin) y Fernand Tavano, local de Le Mans, que había recibido su coche a principios de semana. [13] [22]
Lotus dominó las categorías medias con las cinco Élites. A uno de los tres autos oficiales se le había dado el motor FPF Climax de 2 litros (120 pulgadas cúbicas) para ingresar a la clase GT-2000 contra un par de AC Aces privados. [15] Porsche presentó una nueva versión coupé del 356, diseñada por Abarth y capaz de alcanzar más de 140 mph (225 km/h). Sería conducido por Herbert Linge y Heini Walter . [23]
Tras el éxito del año pasado, la ACO pudo volver a cerrar la vía pública el 9 de abril. Catorce coches aprovecharon las 10 horas de prueba ampliadas. [3]
La clasificación oficial se llevó a cabo en dos sesiones con un total de 540 minutos durante los dos días y hubo dos accidentes importantes. El miércoles por la tarde, después de haber realizado una vuelta rápida de clasificación, Dan Gurney con su Jaguar E2A chocó a 240 km/h con el Sc de Fritz d'Orey. Serenísima Ferrari GT. El auto de D'Orey se salió de la pista y chocó contra un árbol al costado de la carretera con tanta fuerza que lo partió en dos. El joven brasileño sufrió graves heridas en la cabeza que lo mantuvieron ingresado en el hospital durante 8 meses. El jueves, el coche del equipo Lotus de Jonathon Sieff sufrió un colapso catastrófico de la suspensión mientras estaba en la recta de Mulsanne. Chocó contra una pequeña cabaña y el heredero de Marks & Spencer resultó gravemente herido. [9] Por precaución, Lotus retiró su GT de 2 litros (120 pulgadas cúbicas) ya que estaba equipado con las mismas unidades de suspensión. [24]
El viernes, cuando las carreteras volvieron a ser de dominio público, el Jaguar reparado salió a dar vueltas de prueba y descubrió que su manejo no era perfecto. [24]
Sin Stirling Moss en la carrera, Jim Clark, igualmente veloz, fue el primero en salir con su Aston Martin. Pero pronto fue superado, primero por Walt Hansgen con el prototipo Jaguar y luego por el veloz Camoradi Maserati. Después de una salida retrasada, Masten Gregory superó a veinte coches y se puso en cabeza al final de la primera vuelta. Se propuso conseguir una ventaja considerable, llegando a 70 segundos al final de una primera hora sin incidentes. Los cinco Testarossa, liderados por Gendebien, quedaron del segundo al sexto lugar, luego vinieron el Ecosse Jaguar, el Maserati de Scarlatti y el Tavano liderando las clases GT por delante de Clark en el décimo lugar.
Pero fue cuando se acercaban las primeras paradas en boxes cuando las cosas empezaron a ir mal. La mayor resistencia de los parabrisas agrandados significó un aumento del consumo de combustible. Dos de los Ferrari, que empujaban con fuerza para seguir el ritmo del Maserati, quedaron atrapados y tanto von Trips como Scariotti se quedaron sin combustible y terminaron abandonados en la pista en su vuelta 22. Gendebien tuvo mucha suerte de salir corriendo justo cuando se acercaba a boxes y entrar en su box. [25] Luego, cuando Gregory sacó el Maserati del líder para repostar y cambiar de piloto, el coche se negó a arrancar. Perdieron casi una hora y 11 vueltas mientras se reemplazaba el motor de arranque. Regresando en el puesto 46, recuperaron 17 lugares antes de que la electricidad empapada los apagara después de la medianoche. [26] Recargados de combustible, Frère, y luego Gendebien, tomaron una iniciativa que nunca abandonarían.
Ya entrada la tercera hora empezó a llover intensamente, llegando incluso a granizarse en algunos momentos, provocando estragos en la pista. Como era imposible ver a través de los parabrisas, muchos conductores buscaron cojines que les permitieran ver por encima de las pantallas. [26] [27] Bill Kimberley acababa de hacerse cargo del Corvette de Cunningham, enviado por el director de su equipo con neumáticos lisos cuando hizo aquaplaning en Maison Blanche, rodó de punta a punta dos veces y luego se deslizó por el césped y terminó con el lado derecho hacia arriba. Afortunadamente Kimberly resultó ilesa. [28] [29]
A las 20 horas, después de cuatro horas, Gendebien y Frère tenían una vuelta de ventaja sobre el grupo. Gunther/Mairesse lideraron la persecución por delante del NART Ferrari y Ecosse Jaguar y luego, una vuelta más atrás, el Aston Martin y Tavano lideraron las clases GT.
Al entrar la noche, con el mejor manejo de Aston Martin y un excelente control del auto, Clark y Salvadori pudieron alcanzar y adelantar a los Ferrari, alcanzando el segundo lugar poco después de las 11 p.m. Luego la lluvia amainó permitiendo que el poder de los Ferrari volviera a ejercer su influencia. A medianoche, después de 8 horas de carrera, Gendebien todavía lideraba desde Ginther/Mairesse, luego el Aston Martin, el Ferrari de Rodríguez y el Ecosse Jaguar. En sexto lugar estaba el Ferrari de Whitehead liderando los GT, perseguido por el Fitch/Grossman Corvette y los Ferrari GT franceses y belgas. En décimo lugar quedó el primer Porsche, de Barth/Seidel, con una cómoda ventaja sobre el resto de los coches más pequeños.
El último Maserati (el de Casner) se retiró con problemas de motor probablemente causados por restos del deslizamiento de Casner en la trampa de arena de Tertre Rouge. [30] [31] El E-Type perdió tres vueltas al principio con problemas de inyección de combustible, había luchado hasta el borde del top 10, perdió tiempo nuevamente con pistones quemados y luego se retiró con una junta de culata rota después de la medianoche. .
Más tarde durante la noche, Pedro Rodríguez dio vueltas muy rápidas subiendo desde el quinto lugar para atrapar, pasar y luego colocar a Mairesse en segundo lugar, solo para perderlo nuevamente cuando lo detuvieron durante diez minutos para arreglar un fallo de encendido. El Ecosse Jaguar había estado circulando alternativamente tercera y cuarta durante toda la noche hasta que al amanecer, a las 5.30 horas, se detuvo en Arnage con un árbol de levas roto. [32] [33] Fue el final de la ilustre historia del tipo D en Le Mans.
El domingo por la mañana la lluvia había amainado y el sol brillaba. Alrededor de las 8:15, con Gendebien/Frère con una ventaja de 5 vueltas, [33] la caja de cambios del Ferrari Ginther/Mairesse cedió, devolviendo el segundo puesto al coche NART, ahora muy por delante del Aston Martin. Durante la mayor parte de la carrera, el Laureau/Armagnac DB había liderado el índice de rendimiento del Guichet/Condriller Abarth, con uno de los Porsche en tercer lugar. Los Porsche habían ido desapareciendo durante la noche. Después de sufrir un retraso en la salida, el coche de Hill/Bonnier volvió a subir al puesto 14 hasta que también se detuvo por problemas de motor. Fue el coche más pequeño de Barth/Seidel el que tuvo mejor desempeño, llegando al noveno lugar y mezclándolo con los Ferrari y Corvette GT antes de que comenzara a tener problemas con la caja de cambios.
Todos los Ferrari GT habían funcionado con fuerza. El coche de Whitehead/Taylor, después de liderar inicialmente el grupo GT hasta la medianoche, había estado persiguiendo al Ferrari francés de Tavano que marchaba en cuarta posición. Luego, a las 12:45, cuando Taylor circulaba a toda velocidad por la recta de Mulsanne, el motor detonó con tal fuerza que voló el capó del coche. [32]
Con las retiradas, el Corvette restante de Fitch/Grossman había subido al sexto lugar. Luego, apenas dos horas después, Grossman llegó sin agua, mucho antes de la siguiente recarga de líquido. El equipo sacó hielo de su tienda VIP y lo colocó alrededor del motor, instruyendo al conductor a dar vueltas de 10 minutos, lo que atrajo la atención de la multitud. [34] Luego, la caja de cambios del Porsche de Barth perdió tres marchas cuando faltaban un par de horas para el final. El equipo aparcó esperando el último cuarto de hora para realizar una última vuelta tensa. Mientras tanto, fue superado por el Porsche GT, que finalizó décimo. [35]
Por lo demás, la última parte de la carrera fue procesional. La pareja ganadora, Gendebien y Frère, promedió una velocidad de 106.201 mph (170.914 km/h), y su margen de victoria sobre el equipo segundo clasificado fue de cuatro vueltas, conducido por Ricardo Rodríguez y André Pilette . En tercer lugar, cuatro vueltas más atrás, llegó a casa el ganador de 1959, Roy Salvadori , con Jim Clark en su Aston Martin, rompiendo el tren de Ferrari. Los Ferrari GT siguieron su resultado de 3-4-5-6 en 1959 con un 4-5-6-7, formando un final en formación detrás de los Testarossas líderes. [36] [7] El Corvette siguió luchando y terminó octavo, antes de que el motor se atascara por completo justo después de la línea de meta. El otro Aston Martin, a pesar de perder aceite durante la mayor parte de la carrera, se mantuvo constante y terminó noveno.
Una vez más, los DB con motor Panhard a prueba de balas se comportaron muy bien y terminaron cuatro de los cinco coches. El cupé de 851 cc (51,9 pulgadas cúbicas) de Bouharde y Jaeger tenía una impresionante economía de combustible de 32 mpg (8,8 L/100 km; 27 mpg -EE. UU. ). El spyder descapotable de Armagnac y Laureau ganó cómodamente el Índice de Prestaciones superando el 25% de su distancia nominal. También fueron los ganadores finales de la Copa Bienal al mejor desempeño en años consecutivos. [37]
Pero fueron los dos Lotus Elite supervivientes los que se llevaron el premio a la eficiencia térmica: el coche oficial superó al piloto privado francés. Las tres Triumph finalizaron en formación, sin embargo, después de luchar contra problemas de válvulas durante toda la carrera, ninguna pudo cubrir la distancia obligatoria y no se clasificaron. [38] Los coches británicos también ganaron trofeos de clase: el MG privado fue el primer coche de 2 litros en llegar a casa y el Austin-Healey Sprite venció a los DB en la categoría de 1 litro.
Un día de orgullo para Bélgica, con tres de los pilotos de los dos primeros coches procedentes de ese país. El Príncipe belga de Mérode fue el titular de honor en su papel de Presidente de la FIA y estuvo presente para felicitar a sus compatriotas al final de la carrera. Asimismo el rey belga envió telegramas de felicitación a los conductores. [39] [4] Después de este éxito, Paul Frère se retiró de las carreras para retomar su empleo habitual como periodista automovilístico y consultor sobre regulaciones de automovilismo. [39]
Los resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO [40] Los ganadores de la clase están en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO
Los puntos del campeonato se otorgaron por los primeros seis lugares en cada carrera en el orden 8-6-4-3-2-1. Los fabricantes solo recibieron puntos por su automóvil con el acabado más alto y no se otorgaron puntos por el acabado de automóviles adicionales. Sólo los 4 mejores resultados de las 5 carreras se incluirán en la puntuación final. Los puntos totales obtenidos se muestran entre paréntesis.