El canal Chesapeake y Delaware ( canal C&D ) es un canal marítimo de 14 millas (22,5 km) de largo, 450 pies (137,2 m) de ancho y 35 pies (10,7 m) de profundidad que conecta el río Delaware con la bahía de Chesapeake en los estados de Delaware y Maryland en los Estados Unidos.
A mediados del siglo XVII, el cartógrafo Augustine Herman observó que estas grandes masas de agua estaban separadas solo por una estrecha franja de tierra. En 1764, se realizó un estudio de posibles rutas fluviales a través de la península de Delmarva , pero no se tomaron medidas al respecto. La idea fue planteada nuevamente en 1788 por líderes empresariales regionales, incluidos los famosos Benjamin Franklin y Benjamin Rush de Filadelfia .
A pesar de que en 1802 se inició una iniciativa comercial, coincidiendo con la Canalmanía en Inglaterra y Gales, no fue hasta 1829 cuando la C&D Canal Company pudo, por fin, anunciar que la vía navegable estaba "abierta a los negocios". Su coste de construcción, de 3,5 millones de dólares (equivalentes a 89,1 millones de dólares en 2023), lo convirtió en uno de los proyectos de canal más caros de su época.
En la actualidad, el canal C&D es propiedad del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. , Distrito de Filadelfia, y está a cargo de su operación. La oficina del proyecto en Chesapeake City, Maryland , también es el sitio del Museo del Canal C&D y el faro del Puente Bethel. El canal ahorra aproximadamente 300 millas en la ruta entre Wilmington o Filadelfia en el río Delaware y Baltimore en la bahía de Chesapeake, evitando un curso alrededor de la península de Delmarva.
El canal es un hito y un límite cultural para el estado de Delaware, considerado una división entre la parte norte urbanizada del estado y la parte sur rural conocida localmente como "Bajo Delaware", y delimita un límite norte no oficial de la península de Delmarva.
A mediados del siglo XVII, Augustine Herman , cartógrafo y oriundo de Praga que había servido como enviado de los holandeses, observó que dos grandes masas de agua, el río Delaware y la bahía de Chesapeake, estaban separadas solo por una estrecha franja de tierra. Herman propuso que se construyera una vía fluvial para conectarlas.
Pasó más de un siglo antes de que se tomara alguna medida. En 1764, se realizó un estudio de posibles rutas fluviales a través de la península de Delmarva . Una de ellas fue propuesta por Thomas Gilpin, Sr., un cuáquero de Filadelfia , Pensilvania , quien, junto con otros miembros de la Sociedad Filosófica Estadounidense , buscó una vía fluvial para acortar la distancia de navegación desde la bahía de Chesapeake hasta Filadelfia . Propuso un canal a través de la península de Delmarva para conectar el río Chester en la actual Millington, Maryland , con el río Delaware . Incluso compró 39 acres (16 ha) de tierra, principalmente en Millington y sus alrededores, pero el canal no se convertiría en realidad durante décadas.
La idea fue retomada en 1788 por líderes empresariales regionales, entre ellos los célebres habitantes de Filadelfia Benjamin Franklin y Benjamin Rush . El canal reduciría en casi 500 kilómetros las rutas fluviales entre Filadelfia y Baltimore .
En 1802, tras las medidas adoptadas por las legislaturas de Maryland , Delaware y Pensilvania , se constituyó la Chesapeake & Delaware Canal Company, con el comerciante y banquero Joseph Tatnall como presidente. [1] Siguieron más estudios y, en 1804, comenzó la construcción del canal bajo la dirección de Benjamin Latrobe . [1] El trabajo incluyó 14 esclusas para conectar el río Christina en Delaware con el río Elk en Welch Point, Maryland, pero el proyecto se detuvo dos años después por falta de fondos.
La compañía del canal se reorganizó en 1822 y nuevos estudios determinaron que se necesitaban más de 2 millones de dólares de capital para reanudar la construcción. Finalmente, la Mancomunidad de Pensilvania compró 100.000 dólares en acciones, el estado de Maryland , 50.000; y Delaware, 25.000. El gobierno federal invirtió 450.000 dólares y el resto fue suscrito por el público.
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. desempeñó un papel vital, aunque no oficial, para la compañía del canal en 1823 y 1824, al proporcionar dos oficiales superiores para ayudar a determinar una ruta para el canal. Los oficiales ingenieros y dos ingenieros civiles recomendaron una nueva ruta con cuatro esclusas , que se extendería desde Newbold's Landing Harbor (ahora Delaware City), hacia el oeste hasta el brazo Back Creek del río Elk en Maryland.
La construcción del canal se reanudó en abril de 1824 y, en pocos años, unos 2.600 hombres cavaban y sacaban tierra de la zanja. Los trabajadores trabajaban con pico y pala en la inmensa tarea de construcción, por un salario diario medio de 75 centavos. Las marismas pantanosas a lo largo de la ruta planificada del canal resultaron ser un gran impedimento para el progreso; los trabajadores luchaban continuamente contra desprendimientos a lo largo de las suaves pendientes de la "zanja". No fue hasta 1829 cuando la C&D Canal Company pudo, por fin, anunciar que la vía fluvial estaba "abierta al público". Su coste de construcción, de 3,5 millones de dólares [2], lo convirtió en uno de los proyectos de canal más caros de su época.
En 1825, debido a los esfuerzos de Benjamin Wright , la compañía despidió al ingeniero jefe del canal, John Randel Jr. , que había inspeccionado su ruta y construido la difícil sección oriental. Randel demandó a la compañía por incumplimiento de contrato y en 1834 un jurado le devolvió una indemnización de 226.885,84 dólares (equivalentes a 6.924.556 dólares en 2023), una cantidad enorme para la época. Las apelaciones de la compañía del canal llegaron hasta la Corte Suprema de los Estados Unidos , que confirmó la indemnización. La compañía intentó evitar pagar la sentencia, pero las legislaturas estatales de Maryland y Delaware aprobaron proyectos de ley que exigían a la compañía del canal que pagara sus deudas en un plazo de cinco años. La enorme indemnización casi llevó a la empresa a la quiebra. [3] [4]
La bahía de Chesapeake y el río Delaware estaban ahora conectados por un canal de navegación que medía casi 14 millas (23 km) de largo, 10 pies (3 m) de profundidad, 66 pies (20 m) de ancho en la línea de flotación y 36 pies (11 m) de ancho a lo largo del fondo del canal. Un puente de madera cubierto en Summit , Delaware, cruzaba el canal a través del "corte profundo", midiendo 250 pies (76 m) entre estribos. El piso del puente estaba 90 pies (27 m) por encima del fondo del canal. Tres puentes giratorios de madera también cruzaban el canal. Se construyeron esclusas para pasar los barcos a través de los diversos niveles de la vía navegable en Delaware City, Delaware y St. Georges , Delaware, y dos en Chesapeake City. Cada una medía 100 pies (30 m) de largo y 22 pies (6,7 m) de ancho y finalmente se amplió a 220 pies (67 m) de largo y 24 pies (7,3 m) de ancho.
Equipos de mulas y caballos remolcaban barcazas de carga y pasajeros, goletas y balandras a través del canal. Las cargas incluían prácticamente todos los artículos útiles de la vida diaria: madera , granos , productos agrícolas, pescado, algodón , carbón , hierro y whisky . Finalmente, se establecieron barcos de carga para transportar carga a través de la vía fluvial. La línea Ericsson operaba entre Baltimore y Filadelfia y continuó transportando pasajeros y carga a través del canal hasta la década de 1940. El tonelaje de carga alcanzó su punto máximo en 1872 con más de 1,3 millones de toneladas transitando por el canal.
A lo largo de la ruta que atravesaba la parte superior de la península de Delmarva, había al menos seis faros que advertían a las barcazas y otras embarcaciones que pasaban por el canal cuando se acercaban a puentes y esclusas. Estos pequeños faros de madera tenían linternas rojas montadas en la parte superior. [6]
La línea de barcos de vapor Ericsson se originó como barcos de vapor construidos solo para carga; sin embargo, la línea se convirtió en barcos de pasajeros durante 1876 en la época de la Exposición del Centenario en Filadelfia a medida que aumentaba la demanda de viajes. Las compañías navieras de Baltimore y Filadelfia, que operaban la línea Ericsson, construyeron y equiparon barcos con setenta a ochenta camarotes además de las instalaciones de carga. A su vez, estos barcos crecieron de menos de cien a más de seiscientas toneladas y aumentaron enormemente los viajes de Baltimore a Filadelfia. La línea Ericsson recibió su nombre de su primer barco, Ericsson, que recibió su nombre de John Ericsson, quien desarrolló la hélice de tornillo que se instaló en el barco diseñado específicamente para el canal de Chesapeake y Delaware. Ericsson fue construido en el astillero de Reanie & Neafie en Filadelfia por Anthony Groves, Jr. El barco, terminado en 1843, tenía 78 pies (24 m) de largo y pesaba ochenta toneladas. Comenzó a operar en 1844 bajo la dirección del capitán Noah F. Ireland. La línea Ericsson operó desde el muelle No. 1 Light Street de Baltimore durante 75 años, atendiendo las demandas de pasajeros y carga en toda la vía fluvial con treinta barcos de vapor registrados. El éxito de la línea Ericsson trajo utilidad y prosperidad al canal y promovió una expansión del comercio mediante su crecimiento y conexión con la Asociación de Vías Fluviales Profundas del Atlántico del Canal Chesapeake y Delaware. [7] [8] [9]
La pérdida de agua en las esclusas fue un problema desde el principio. Cuando los barcos pasaban por Chesapeake City, se perdía el equivalente a una esclusa llena de agua en la parte inferior del canal. Esta pérdida, agravada por las filtraciones a través de las orillas del canal y la evaporación normal, hizo necesario idear un medio para elevar el agua hacia la parte superior del proyecto.
En 1837 se compró una bomba a vapor para extraer agua del arroyo Back y en 1852 se instalaron una máquina de vapor y una rueda hidráulica de gran tamaño en la estación de bombeo de Chesapeake City. La rueda hidráulica de hierro y madera, de 12 m de diámetro y 3 m de ancho, tenía 12 canales que se llenaban de agua a medida que giraba; el agua luego se derramaba por el eje hacia el canal y el nivel superior del canal. En 1854, se utilizó una segunda máquina de vapor. Las dos máquinas de 150 caballos de fuerza (110 kW) consumían ocho toneladas de carbón al día mientras elevaban 170 toneladas de agua por minuto hacia el canal. La rueda hidráulica y las máquinas de vapor se mantuvieron en uso continuo hasta mediados de la década de 1920. [10]
A lo largo del siglo XIX, el uso del canal siguió cambiando, siendo la autopista de peaje y ferrocarril de New Castle y Frenchtown su único competidor importante. La energía a vapor permitió el paso de buques más grandes y de mayor calado que no podían atravesar las esclusas restrictivas. A principios del siglo XX, la disminución del tráfico por el canal y el coste de su funcionamiento y reparación redujeron las ganancias del canal. Era evidente que se necesitaba una vía fluvial más grande, más ancha y más profunda.
Sin embargo, en aquel momento no se pensó mucho en mejorar el canal existente. En su lugar, se formaron nuevas empresas que consideraron al menos seis nuevas rutas para el canal, pero los comités y comisiones designados para estudiar la cuestión no lograron ponerse de acuerdo sobre un plan. En 1906, el presidente Theodore Roosevelt designó una nueva comisión para que informara sobre la viabilidad de convertir el canal en una "vía navegable libre y abierta".
En 1919, el gobierno federal compró el canal por 2,5 millones de dólares y lo denominó "Vía navegable intracostera del río Delaware a la bahía de Chesapeake, Delaware y Maryland". La compra incluía seis puentes y un tramo ferroviario propiedad de la Pennsylvania Railroad . Estos fueron reemplazados durante la década de 1920 por cuatro tramos de elevación vertical y un nuevo puente ferroviario.
La responsabilidad de operar, mantener y mejorar la vía fluvial fue asignada al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU., Distrito de Wilmington. A mediados de la década de 1920, comenzaron los trabajos para trasladar la entrada oriental de Delaware City varias millas al sur hasta Reedy Point, Delaware. Se quitaron todas las esclusas (excepto la de Delaware City) y la vía fluvial se convirtió en una operación a nivel del mar con 12 pies (3,7 m) de profundidad y 90 pies (27,4 m) de ancho. Estas mejoras costaron $10 millones. Dos embarcaderos de piedra en la nueva entrada oriental se completaron en 1926. La única esclusa restante en Delaware City, una estructura de piedra, que descansa sobre cimientos de madera, con un piso de madera [11] , eventualmente se conservaría y, en 1975, se incluiría en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [5]
El "nuevo" canal se inauguró en mayo de 1927 con gran celebración, incluso cuando ya se estaban llevando a cabo planes para una mayor expansión para dar cabida a barcos cada vez más grandes. El Distrito de Filadelfia asumió la operación del canal en 1933. Entre 1935 y 1938, el canal fue mejorado nuevamente, profundizándose a 27 pies (8,2 m) y ensanchado a 250 pies (76,2 m) a un costo de casi $13 millones. El proyecto también se amplió para incluir un canal de navegación federal de 27 pies (8,2 m) de profundidad y 400 pies (121,9 m) de ancho por unas 26 millas (41,8 km) en la Bahía Superior de Chesapeake, desde el río Elk hasta la isla Pooles .
Con el paso de los años, a medida que el tamaño y el tonelaje de los barcos que utilizaban el canal seguían aumentando, los accidentes y las restricciones al tráfico en un solo sentido pusieron a prueba la capacidad del canal. Solo entre 1938 y 1950, ocho barcos chocaron con puentes. En 1954, el Congreso de los Estados Unidos autorizó una mayor expansión del canal hasta 450 pies (137,2 m) de ancho y 35 pies (10,7 m) de profundidad. Estas mejoras, que comenzaron en la década de 1960, se completaron a mediados de la década de 1970. [12]
También se hicieron necesarios nuevos puentes para dar cabida al tráfico de la carretera que cruzaba el canal a medida que avanzaba la profundización y la ampliación. Dos puentes levadizos mecánicos en St. Georges y Chesapeake City fueron derribados por colisiones de barcos y reemplazados en la década de 1940 por tramos de carretera de alto nivel (el primero, el puente St. Georges , ha sido en gran parte ignorado por el nuevo puente Senator William V. Roth Jr. , inaugurado en 1995). Otros dos puentes de tráfico vehicular de alto nivel, el puente Summit en 1960 y el puente Reedy Point en 1968, se construyeron como parte de la autorización de mejora de 1954.
En 1966, el Cuerpo de Ingenieros también completó un nuevo puente levadizo ferroviario (el puente levadizo del canal Chesapeake & Delaware ) y lo entregó al ferrocarril de Pensilvania para transportar mercancías a través del canal. El Instituto Americano de Construcción en Acero reconoció a los puentes del ferrocarril y Summit como los más bellos de su tipo en los años en que se completaron.
Después de que el canal moderno a nivel del mar se inaugurara en 1927, los barcos piloto operados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército trabajaron en cada extremo de la vía fluvial, uno asignado a Reedy Point en el río Delaware y el otro estacionado en Town Point en el río Elk en Maryland. Estos barcos patrulleros se encontraban con los barcos que llegaban, controlaban el tráfico, realizaban patrullas y, a veces, realizaban rescates. Pero la modernización había llegado al Canal, ya que los circuitos cerrados de televisión, el radar y los avances en las comunicaciones por radio hicieron que el trabajo de encontrarse con los barcos que llegaban y otras tareas quedaran obsoletas. El 19 de noviembre de 1968, el trabajo de los barcos patrulleros se retiró y la tecnología moderna y centralizada se hizo cargo de las tareas. [13]
El canal actual es una moderna vía fluvial comercial controlada electrónicamente a nivel del mar, que sirve como puerta marítima norteña del Puerto de Baltimore.
Desde 1933, el Distrito de Filadelfia del Cuerpo de Ingenieros ha gestionado las operaciones de los canales y puentes de carreteras desde un edificio de dos pisos con estructura blanca en la orilla sur del canal en Chesapeake City, Maryland . Buques de carga, petroleros, buques portacontenedores (todos con clasificación Seawaymax ), barcazas acompañadas de remolcadores e innumerables embarcaciones recreativas crean un flujo constante de tráfico. A través de enlaces de fibra óptica y microondas de última generación, los despachadores utilizan sistemas de radio y televisión de circuito cerrado para monitorear y mover de manera segura el tráfico comercial a través de la vía fluvial.
La navegación en buques transoceánicos requiere de amplias habilidades marítimas, y las fuertes corrientes o las malas condiciones meteorológicas aumentan los riesgos. Se requiere un piloto certificado por la Guardia Costera de los Estados Unidos para los buques dedicados al comercio exterior que transitan por el canal, el río y la bahía de Delaware y la bahía de Chesapeake. Muchas empresas navieras utilizan pilotos de las asociaciones de pilotos del río y la bahía de Delaware o de Maryland.
Por lo general, un piloto del río y la bahía de Delaware aborda un barco cuando pasa por Lewes , Delaware, entrando en la bahía de Delaware y guía el barco por la bahía hasta el canal hasta Chesapeake City. Luego, un piloto de Maryland toma el control y continúa el tránsito del barco hacia la bahía de Chesapeake hasta Baltimore o Annapolis, Maryland . El procedimiento se invierte para los barcos que se dirigen al este. En Chesapeake City se lleva a cabo un "cambio de pilotos", mientras el piloto realiza maniobras de lanzamiento junto a un barco mientras continúa su viaje sin detenerse. Los pilotos usan la pasarela del barco , la escalera del piloto o la entrada del puerto para subir a bordo o abandonar el barco.
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos administra el Museo del Canal C&D en Chesapeake City, Maryland, ubicado en la estación de bombeo original del canal con una rueda hidráulica y motores de bombeo. El museo ilustra la historia y el funcionamiento del canal. Las operaciones actuales se pueden ver a través de un monitor de televisión que ofrece a los visitantes información actualizada sobre la ubicación de los barcos que atraviesan el canal. La entrada es gratuita y el museo está abierto de lunes a viernes durante todo el año, excepto los días festivos gubernamentales.
Una réplica a tamaño real del faro Bethel Bridge de 30 pies (9,1 m) se encuentra en la propiedad del Cuerpo, a una corta distancia a pie del museo. El faro original se usaba para advertir a los barcos sobre las esclusas y los puentes antes de que los cambios en el canal de 1927 lo hicieran subir al nivel del mar.
Los siguientes son cruces del canal Chesapeake y Delaware de norte a sur y viceversa:
Notas
Fuentes
Este artículo incorpora material de dominio público de The Chesapeake & Delaware Canal. Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos .Lectura adicional
