El Volkswagen Tipo 2 es un vehículo comercial ligero con control delantero introducido en 1950 por el fabricante de automóviles alemán Volkswagen como su segundo modelo de automóvil . Conocido oficialmente (según el tipo de carrocería) como Transporter , Kombi o Microbus , o, informalmente, como Volkswagen Station Wagon [2] (EE.UU.), Bus [2] (también EE.UU.), Camper (Reino Unido) o Bulli (Alemania). , recibió la designación de fábrica Tipo 2, ya que siguió (e inicialmente se derivó) del primer modelo de Volkswagen, el Tipo 1 (Escarabajo) . [3]
Como uno de los precursores de las camionetas modernas de carga y pasajeros, el Tipo 2 dio lugar a competidores con control avanzado en los Estados Unidos en la década de 1960, incluidos el Ford Econoline , el Dodge A100 y el Chevrolet Corvair 95 Corvan , este último adaptó el configuración de motor trasero del automóvil Corvair de la misma manera en que el VW Tipo 2 adaptó el diseño del Tipo 1.
La competencia europea incluyó el Citroën H Van de 1947-1981 , el Renault Estafette de 1959-1980 (ambos con diseño FF ), el Bedford CA con control semi avanzado de 1952-1969 y el Ford Transit con diseño FR de 1953-1965 . Los fabricantes japoneses también introdujeron vehículos similares, como el Nissan Caravan , el Toyota LiteAce y el Subaru Sambar . Al igual que el Beetle, la furgoneta ha recibido numerosos apodos en todo el mundo, incluido "microbús", "minibús" [4] y, debido a su popularidad durante el movimiento contracultural de los años 1960 , "furgoneta/autobús hippie".
Brasil albergaba la última fábrica del mundo que producía la serie T2 del Tipo 2, que cesó su producción el 31 de diciembre de 2013, debido a la introducción de normas de seguridad más estrictas en el país. [5] Esto (después de la terminación en 2002 de su sucesor T3 en Sudáfrica) marcó el final de la era de los Volkswagen con motor trasero, que se originó en 1935 con sus prototipos Tipo 1.
El concepto del Tipo 2 se atribuye al importador holandés de Volkswagen, Ben Pon . Tiene similitudes en concepto con el Rumpler Tropfenwagen de los años 1920 y el automóvil Dymaxion de los años 30 de Buckminster Fuller , ninguno de los cuales llegó a producción. Pon visitó Wolfsburg en 1946, con la intención de comprar Tipo 1 para importarlos a los Países Bajos, donde vio un Plattenwagen , un transportador de piezas improvisado basado en el chasis del Tipo 1, y se dio cuenta de que era posible algo mejor utilizando la bandeja del Tipo 1 original . [6] Primero dibujó la furgoneta en un garabato fechado el 23 de abril de 1947, [7] proponiendo una carga útil de 690 kg (1520 lb) y colocando al conductor en la parte delantera. [1] El boceto se encuentra ahora en el Rijksmuseum . [8] Sin embargo, la producción tendría que esperar, ya que la fábrica estaba al máximo de su capacidad de producción del Tipo 1. [1]
Cuando se liberó capacidad, en tan solo tres meses se produjo un prototipo conocido internamente como Tipo 29. [7] La bandeja original Tipo 1 resultó ser demasiado débil, por lo que el prototipo utilizó un chasis de escalera con una estructura de carrocería unitaria . [1] Casualmente, la distancia entre ejes era la misma que la del Tipo 1. [1] Los ingenieros reutilizaron el engranaje reductor del Tipo 82 , lo que permitió que la furgoneta de 1,5 toneladas utilizara un motor de cuatro cilindros planos de 25 hp (19 kW). [1]
Aunque la aerodinámica de los primeros prototipos era pobre (con un coeficiente de resistencia inicial de C d = 0,75), [1] los ingenieros utilizaron el túnel de viento de la Universidad Técnica de Braunschweig para optimizar el diseño. Cambios simples, como dividir el parabrisas y la línea del techo en una "V", ayudaron al Tipo 2 de producción a lograr C d = 0,44, superando el C d = 0,48 del Tipo 1. [9] El nuevo director ejecutivo de Volkswagen, Heinz Nordhoff (nombrado el 1 de enero de 1948) [10] aprobó la producción de la furgoneta el 19 de mayo de 1949 [1] y el primer modelo de producción, ahora denominado Tipo 2, [9] salió de la línea de montaje debutará el 12 de noviembre. [1] Sólo se ofrecieron dos modelos: el Kombi (con dos ventanas laterales y asientos centrales y traseros fácilmente desmontables por una sola persona), [9] y el Comercial. [1] El Microbus se añadió en mayo de 1950, [1] al que se unió el Deluxe Microbus en junio de 1951. [1] En total, se produjeron 9.541 Tipo 2 en su primer año de producción. [9]
En diciembre de 1951 se añadió un modelo de ambulancia que reposicionó el tanque de combustible frente a la transmisión, colocó la llanta de refacción detrás del asiento delantero [9] y agregó una puerta trasera estilo " portón trasero ". [9] Estas características se convirtieron en estándar en el Tipo 2 de 1955 a 1967. [9] Se construyeron 11.805 Tipo 2 en el año modelo 1951. [11] A estos se les unió una camioneta pickup de cabina simple en agosto de 1952, y cambió el menor de los Tipo 2 hasta que todos fueron modificados en gran medida en 1968. [11]
A diferencia de otros Volkswagen con motor trasero , que evolucionaron constantemente con el tiempo pero nunca vieron la introducción de modelos completamente nuevos, el Transporter no sólo evolucionó, sino que fue completamente revisado periódicamente con variaciones denominadas retrospectivamente versiones "T1" a "T5" (una nomenclatura inventado sólo después de la introducción del T4 de tracción delantera que reemplazó al T3). Sin embargo, solo las generaciones T1 a T3 pueden considerarse directamente relacionadas con el Beetle (ver más abajo para más detalles) [ cita necesaria ] .
El Tipo 2, junto con el Citroën TUB de 1939 y el Citroën H Van de 1947 , se encuentran entre las primeras furgonetas con "control avanzado" en las que el conductor se situaba encima de las ruedas delanteras. Comenzaron una tendencia en Europa, donde el GM Bedford CA de 1952 , el RAF-977 de 1958, el Renault Estafette de 1959 , el BMC Morris J4 de 1960 y el Commer FC de 1960 también utilizaron el concepto. En los Estados Unidos, la camioneta de carga Chevrolet Corvan y la camioneta de pasajeros Greenbrier con base en Corvair adoptaron el uso del diseño de motor trasero del automóvil Corvair de la misma manera que el Tipo 2 había usado el diseño de motor trasero del Tipo 1. utilizando el motor de 6 cilindros refrigerado por aire horizontalmente opuesto del Corvair para obtener potencia. A excepción del Greenbrier, varias minivans Fiat de los años 50 y 70 y el Mazda Bongo , el Tipo 2 siguió siendo único por tener motor trasero. Esto fue una desventaja para las primeras furgonetas tipo panel "barndoor", que no se podían cargar fácilmente desde la parte trasera porque la cubierta del motor invadía el espacio interior, pero en general era una ventaja en cuanto a tracción y ruido interior. La camioneta Corvair usaba un panel lateral plegable que funcionaba como una rampa hacia la caja cuando se abría, y se llamaba "Rampside". La "pickup" de VW, tanto en su versión de cabina simple como de doble cabina, tenía una plataforma/piso plano de adelante hacia atrás a la altura de la tapa del compartimiento del motor, lo que tenía la ventaja de un piso de carga plano pero a mayor altura, mientras que el La plataforma/piso de la "pickup" Corvair descendió frente al compartimiento del motor a un piso de carga mucho más bajo que funcionó bien con la configuración única "Rampside" para la carga.
Décadas después de que terminara la producción del Tipo 2, Volkswagen anunció en 2017 que lanzaría un microbús VW eléctrico basado en la nueva plataforma MEB en 2022. [12]
El Tipo 2 estaba disponible como:
Aparte de estas variantes de fábrica, había una multitud de conversiones de terceros disponibles, algunas de las cuales se ofrecían a través de los concesionarios Volkswagen. Incluían, entre otros, furgonetas refrigeradas, coches fúnebres , ambulancias , furgonetas de policía, camiones de bomberos y camiones con escalera, y conversiones de furgonetas de camping realizadas por empresas distintas de Westfalia. En 1955 se construyeron incluso 30 desagües ferroviarios Klv 20 para los FFCC alemanes alemanes .
En Sudáfrica, se la conoce como una variación muy querida de la furgoneta de helados (primera, segunda y tercera generación).
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La primera generación del Volkswagen Tipo 2 con parabrisas dividido , informalmente llamado Microbus, Splitscreen o Splittie entre los aficionados modernos, se fabricó desde el 8 de marzo de 1950 hasta finales del año modelo 1967. De 1950 a 1956 se construyó la T1 (no llamada así en ese momento) en Wolfsburg ; A partir de 1956 se construyó en la fábrica Transporter completamente nueva de Hannover . Al igual que el Beetle, los primeros Transporter utilizaron el motor Volkswagen 1100 refrigerado por aire , un motor 'boxer' de cuatro cilindros planos refrigerado por aire de 1.131 cc (69,0 pulgadas cúbicas ) , clasificación DIN de 18 kW ( 24 CV; 24 bhp ). montado en la parte trasera. Este se actualizó al 1200, un 1192 cc (72,7 pulgadas cúbicas) 22 kW (30 PS; 30 bhp) en 1953. Una relación de compresión más alta se convirtió en estándar en 1955; mientras que una versión temprana inusual del motor de 30 kW (41 PS; 40 bhp) debutó exclusivamente en el Tipo 2 en 1959. Cualquier modelo de 1959 que conserve ese motor inicial en la actualidad es raro. Dado que el motor se suspendió casi de inmediato, no hubo piezas de repuesto disponibles.
Las primeras versiones del T1 hasta 1955 se llamaban a menudo "Barndoor" [16] [17] (retrospectivamente llamado T1a desde la década de 1990), debido a la enorme cubierta trasera del motor, mientras que las versiones posteriores con una carrocería ligeramente modificada (la línea del techo encima del parabrisas está extendido), un compartimento del motor más pequeño y ruedas de carretera de 15" en lugar de las originales de 16", hoy en día se llaman T1b (de nuevo, sólo se llama así desde la década de 1990, basándose en la retrospectiva de VW T1, 2, 3, 4, etc. sistema de denominación). A partir del año modelo 1964, cuando la puerta trasera se hizo más ancha (igual que en la ventana salediza o T2), el vehículo podría denominarse T1c. Ese año también se introdujo una puerta corredera opcional para el área de pasajeros/carga en lugar de las puertas con bisagras hacia afuera típicas de las furgonetas de carga.
En 1962, se introdujo un Transporter de servicio pesado como opción de fábrica. Presentaba una capacidad de carga de 1000 kg (2205 lb) en lugar de los 750 kg (1653 lb) anteriores, ruedas de carretera de 14 pulgadas más pequeñas pero más anchas y un motor DIN de 1,5 L y 31 kW (42 PS; 42 bhp). exitoso que solo un año después, se suspendió el Transporter de 1,2 L y 750 kg. El año modelo 1963 introdujo el motor 1500: 1493 cc (91,1 pulgadas cúbicas) como equipo estándar en el mercado estadounidense con 38 kW (52 PS; 51 bhp). DIN con un diámetro de 83 mm (3,27 pulgadas), una carrera de 69 mm (2,72 pulgadas) y una relación de compresión de 7,8: 1. Cuando el Beetle recibió el motor de 1,5 L para el año modelo 1967, su potencia se incrementó a 40 kW (54 PS). ; 54 CV) DIN.
La producción alemana se detuvo después del año modelo 1967; sin embargo, el T1 todavía se fabricó en Brasil hasta 1975, cuando se modificó con una parte delantera estilo T2 de 1968-79 y grandes luces traseras de 1972 en el llamado "T1.5" y se produjo hasta 1996. Los T1 no eran idénticos a los últimos modelos alemanes (el T1.5 se produjo localmente en Brasil utilizando matrices de estampado de las décadas de 1950 y 1960 para reducir la necesidad de reequipamiento, junto con el Beetle /Fusca, donde se mantuvo el estilo de carrocería anterior a 1965). , aunque lucían algunos rasgos característicos del T1a, como las puertas de carga y las llantas de cinco pernos con un diámetro de círculo primitivo de 205 mm (8,1 pulgadas) . Las vías de las ruedas variaban entre la producción alemana y brasileña y con variantes de ruedas de 14, 15 y 16 pulgadas, pero comúnmente la vía delantera variaba de 1290 mm a 1310 mm y la vía trasera de 1370 mm a 1390 mm.
Entre los entusiastas americanos es habitual referirse a los distintos modelos por el número de ventanillas. El Kombi o Bus básico es el de 11 ventanas (también conocido como autobús de tres ventanas debido a las tres ventanas laterales) con un parabrisas dividido, dos ventanas en las puertas delanteras de la cabina, seis ventanas laterales traseras y una ventana trasera. El modelo DeLuxe presentaba ocho ventanas laterales traseras y dos ventanas de esquina traseras, lo que lo convierte en el de 15 ventanas (no disponible en Europa). El techo corredizo DeLuxe, con ocho pequeñas ventanillas adicionales, es, por tanto, el de 23 ventanas. A partir del año modelo 1964, con su puerta trasera más ancha, se suspendieron las ventanas de las esquinas traseras, haciendo que las dos últimas tuvieran 13 y 21 ventanas respectivamente. Las variantes de 23 y posteriores de 21 ventanas llevan cada una el sobrenombre de "Samba" o, en Australia, oficialmente "Alpine" .
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El Volkswagen "Samba", oficialmente Kleinbus Sonderausführung (autobús pequeño, versión especial) y comercializado como Microbus Deluxe y Techo corredizo Deluxe en Estados Unidos, era la versión más lujosa del T1. [18] Volkswagen comenzó a producir Sambas en 1951; en 1952 el nombre en el mercado interno se cambió a Sondermodell (modelo especial). El origen preciso del apodo de Samba no está claro: las fuentes se refieren a los "vagones de samba", vagones de tren especiales para bailar utilizados por los Bundesbahn en la década de 1950, mientras que otros sugieren que es una abreviatura de Sonder-Ausführung mit besonderer Ausstattung (versión especial con equipamiento especial) o para Sonnendach-Ausführung mit besonderem Armaturenbrett (versión con techo corredizo y salpicadero especial). El nombre Samba apareció por primera vez en la literatura oficial en las listas de precios holandesas. [18]
En Estados Unidos, las furgonetas Volkswagen se identificaban informalmente por el número de ventanas. Este modelo en particular tenía 23 y posteriormente 21 ventanas, incluidas ocho ventanas altas en el techo. La variante de 23 ventanas también tenía ventanas curvas en las esquinas traseras.
El Samba tenía puertas bipartitas en lugar de puerta corredera y se podía pedir con un gran techo corredizo de tela . Volkswagen publicitó el Samba para realizar viajes turísticos por los Alpes .
Los acabados de pintura estándar del Samba eran de dos tonos, normalmente con la parte superior de la carrocería en blanco. La parte inferior de la carrocería presentaba un color de contraste y las zonas estaban separadas por una franja decorativa. El techo se eleva ligeramente por delante del parabrisas en la parte delantera, creando una visera integral. Las ventanillas tenían mesillas cromadas y la furgoneta contaba con un salpicadero más completo que el T1 normal.
Cuando Volkswagen comenzó a producir el sucesor del T1 (el T2), la compañía también dejó de producir el Samba, poniendo fin al Samba y al concepto de furgoneta con un número de ventanas tan alto.
Ciertos modelos del Volkswagen Tipo 2 desempeñaron un papel en un episodio histórico de principios de los años 60 conocido como la Guerra del Pollo. Francia y Alemania Occidental habían impuesto aranceles a las importaciones de pollo estadounidense. [19] La diplomacia fracasó y en enero de 1964, dos meses después de asumir el cargo, el presidente Johnson impuso un impuesto del 25% (casi diez veces el arancel promedio estadounidense) sobre el almidón de patata, la dextrina, el brandy y los camiones ligeros . Oficialmente, el impuesto se refería a artículos importados de Europa que se aproximaban al valor de las ventas perdidas de pollo estadounidense a Europa. [20]
En retrospectiva, las cintas de audio de la Casa Blanca de Johnson revelaron un quid pro quo no relacionado con el pollo. En enero de 1964, el presidente Johnson intentó convencer al presidente del United Auto Workers , Walter Reuther , de que no iniciara una huelga justo antes de las elecciones de 1964 y apoyara la plataforma de derechos civiles del presidente. Reuther, a su vez, quería que Johnson respondiera al aumento de los envíos de Volkswagen a Estados Unidos. [20]
El Impuesto al Pollo restringió directamente la importación de Tipo 2 fabricados en Alemania en configuraciones que los calificaban como camionetas ligeras , es decir, furgonetas comerciales (furgonetas tipo panel) y camionetas ; las furgonetas importadas en configuración de pasajeros no se vieron afectadas. [20] En 1964, las importaciones estadounidenses de camiones procedentes de Alemania Occidental disminuyeron a un valor de 5,7 millones de dólares, aproximadamente un tercio del valor importado el año anterior. Después de 1971, las furgonetas de carga y camionetas Volkswagen, los objetivos previstos, prácticamente desaparecieron del mercado estadounidense. Si bien hoy en día en los Estados Unidos se pueden encontrar camionetas comerciales Tipo 2 y camionetas de cabina simple y doble posteriores a 1971, son extremadamente raras. A cualquier espécimen encontrado después de 1971 se le ha pagado su arancel de importación. El "impuesto al pollo" sigue vigente hoy en día, aunque ahora se elude comúnmente convirtiendo los vehículos de pasajeros en vehículos utilitarios después de haber ingresado a los Estados Unidos, una forma de ingeniería arancelaria . Irónicamente, esta práctica la ejerce Ford (para su camioneta Transit Connect ), una de las empresas que el impuesto debía proteger.
A finales de 1967 se presentó la segunda generación del Volkswagen Tipo 2 (T2). Fue construido en Alemania Occidental hasta 1979. En México, el Volkswagen Kombi y el Panel se produjeron de 1970 a 1994. Los primeros modelos a menudo se denominan T2a (o "Early Bay"), los modelos posteriores a 1971 se llaman T2b (o "Late Bay"). Bay") y los modelos posteriores a 1991 se denominan T2c.
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Este Tipo 2 de segunda generación perdió su distintivo parabrisas delantero dividido y era 22,5 cm (9 pulgadas) más largo y considerablemente más pesado que su predecesor. Sus apodos comunes son Breadloaf y Bay-window , o, para abreviar, Loaf and Bay . [21] Con 1,6 L y 35 kW (48 PS; 47 bhp) DIN, el motor también era un poco más grande. La batería y el sistema eléctrico se actualizaron a 12 voltios, lo que los hace incompatibles con los accesorios eléctricos de la generación anterior. El nuevo modelo eliminó la suspensión trasera de eje oscilante y las cajas de transferencia que se usaban anteriormente para elevar la altura de manejo. En cambio, los ejes de medio eje equipados con juntas homocinéticas elevaron la altura de manejo sin los cambios bruscos en la inclinación de la suspensión del eje oscilante basada en el Beetle. Los corredores todoterreno que utilizan componentes Volkswagen refrigerados por aire buscan la transmisión actualizada del Bus.
El T2b se introdujo mediante un cambio gradual a lo largo de tres años. Los primeros modelos presentaban parachoques redondeados que incorporaban un escalón para usar cuando la puerta estaba abierta (reemplazados por parachoques dentados sin escalones en los modelos posteriores), puertas delanteras que se abrían a 90° de la carrocería, sin borde en las protecciones delanteras, escotillas de motor exclusivas, y tomas de aire en forma de media luna en los pilares D (los modelos posteriores después de que se ofreció la opción del motor Tipo 4, tienen tomas cuadradas). El Tipo 2 de 1971 presentaba un nuevo motor de 1,6 L con dos puertos de admisión en cada culata y tenía una clasificación DIN de 37 kW (50 PS; 50 bhp). Se produjo un cambio importante con la introducción de frenos de disco delanteros y nuevas ruedas con orificios de ventilación para los frenos y tapacubos más planos. Hasta 1972, los intermitentes delanteros estaban situados en la parte baja del morro, en lugar de en lo alto a ambos lados de la parrilla de aire fresco, lo que dio lugar a que se les apodara "luces bajas". El cambio más destacado de 1972 fue un compartimiento del motor más grande para adaptarse a los motores más grandes de 1,7 a 2,0 litros del Volkswagen Tipo 4 , y una parte trasera rediseñada que eliminó el faldón trasero extraíble e introdujo las últimas luces traseras más grandes. Las entradas de aire también se ampliaron para adaptarse a las mayores necesidades de aire de refrigeración de los motores más grandes.
En 1971, el motor Tipo 1 de 1.600 cc utilizado en el Beetle se complementó con el motor Tipo 4 de 1.700 cc , tal como se diseñó originalmente para los modelos Tipo 4 (411 y 412). Las furgonetas europeas mantuvieron la opción del motor Tipo 1 1600 con ventilador vertical, pero el 1700 Tipo 4 se convirtió en estándar para los modelos con especificaciones estadounidenses.
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En el Tipo 2, el motor Tipo 4 , o "motor panqueque", era una opción a partir del año modelo 1972 en adelante. Este motor era estándar en los modelos destinados a Estados Unidos y Canadá. Sólo con el motor Tipo 4 estuvo disponible por primera vez una transmisión automática en el año modelo 1973. Ambos motores eran de 1,7 L, con clasificación DIN de 49 kW (67 PS; 66 bhp) con la transmisión manual y 46 kW (63 PS; 62 bhp) con la automática. El motor Tipo 4 se amplió a 1,8 L y 50 kW (68 PS; 67 bhp) DIN para el año modelo 1974 y nuevamente a 2,0 L y 52 kW (71 PS; 70 bhp) DIN para el año modelo 1976. La opción de dos litros apareció en los modelos fabricados en Sudáfrica durante 1976, originalmente sólo en un modelo "Executive" comparablemente bien equipado. [22] El 2.0 L de 1978 ahora presentaba elevadores de válvulas hidráulicas, lo que eliminaba la necesidad de ajustar periódicamente las holguras de las válvulas como en los modelos anteriores. Los modelos estadounidenses de 1975 y posteriores recibieron la inyección electrónica de combustible Bosch L-Jetronic como equipo estándar; 1978 fue el primer año en que se utilizó el encendido electrónico, utilizando un sensor de efecto Hall y un controlador digital, eliminando los puntos interruptores de contacto que requerían mantenimiento. Como ocurre con todos los motores Transporter, el desarrollo se centró no en la potencia, sino en el par a bajas revoluciones . Los motores Tipo 4 eran considerablemente más robustos y duraderos que los motores Tipo 1, particularmente en el servicio Transporter. [ cita necesaria ]
En 1972, para el año modelo 1973, las revisiones exteriores incluyeron indicadores de giro delanteros reubicados, cuadrados y colocados más arriba en la cenefa, por encima de los faros. Además, en 1973 se introdujeron los parachoques de perfil cuadrado, que se convirtieron en estándar hasta el final de la T2 en 1979. La seguridad en caso de colisión mejoró con este cambio debido a una estructura comprimible detrás del parachoques delantero. Esto significaba que el T2b era capaz de cumplir con los estándares de seguridad estadounidenses para turismos de la época, aunque no se exigían para las furgonetas. El emblema "VW" en el faldón delantero se hizo un poco más pequeño.
Los cambios de modelo posteriores fueron principalmente mecánicos. En 1974, la T2 había adquirido su forma definitiva. Muy tarde en la vida de diseño de la T2, a finales de la década de 1970, se construyeron y probaron los primeros prototipos de furgonetas Tipo 2 con tracción en las cuatro ruedas (4WD).
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El T2c, con un techo elevado unos 10 cm (3,9 pulgadas), se construyó a principios de la década de 1990 para los mercados mexicano, sudamericano y centroamericano. Desde 1991, el T2c se ha fabricado en México con el motor carburado de 1,8 L, cuatro cilindros en línea y 53 kW (72 CV; 71 bhp) refrigerado por agua, fácilmente identificable por el gran radiador negro montado en la parte delantera, y desde 1995 con el Motores de 1,6 L refrigerados por aire para el mercado brasileño. [ cita necesaria ]
Una vez que terminó la producción del Beetle original a finales de 2003, el T2 fue el único modelo Volkswagen con un motor bóxer montado en la parte trasera refrigerado por aire, pero luego el modelo brasileño pasó a un motor refrigerado por agua el 23 de diciembre de 2005. [ cita necesaria ] Había un motor diésel refrigerado por agua de 1,6 L y 50 hp (37 kW; 51 PS) disponible entre 1981 y 1985, que ofrecía una economía de combustible de 15 km/L a 18 km/L [23] , pero ofrecía un rendimiento lento y su Un sistema de refrigeración insuficiente redujo la vida útil del motor. [ cita necesaria ]
El fin del motor Volkswagen refrigerado por aire a nivel mundial lo marcó una Kombi de Edición Especial. A finales de 2005 se aplicaron un esquema de pintura plateado exclusivo y emblemas de edición limitada a sólo 200 unidades y se vendieron como modelos de 2006. [ cita necesaria ]
Las regulaciones de emisiones más estrictas introducidas por el gobierno brasileño en 2006 obligaron a cambiar a un motor de combustible flexible refrigerado por agua [ cita requerida ] capaz de funcionar con gasolina o alcohol . Tomado prestado del Volkswagen Gol , el motor es un EA-111 1,4 L 8v Total Flex montado en la parte trasera de 1.390 cc (84,8 pulgadas cúbicas), 58 kW (79 CV; 78 CV) con gasolina y 60 kW (82 CV; 80 CV). ) cuando funciona con etanol y 124 N⋅m (91 lbf⋅ft) de torque. [ cita necesaria ]
La producción de la Volkswagen Kombi brasileña finalizó en 2013 con una producción de 600 vehículos de última edición. [24] Volkswagen Brasil realizó un cortometraje titulado " Os Últimos Desejos da Kombi " ( inglés : The Kombi's Last Wishes) para conmemorar el final de la producción. Los requisitos brasileños de que los autos nuevos tengan bolsas de aire para el conductor y el pasajero y frenos antibloqueo también fueron factores que influyeron en el final de la producción del T2. [25] [ cita necesaria ]
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El Volkswagen Tipo 2 (T3), (T25 en el Reino Unido) o Vanagon en los Estados Unidos, la plataforma T3 se introdujo en 1979 y fue una de las últimas plataformas nuevas de Volkswagen en utilizar un motor refrigerado por aire . El motor Volkswagen refrigerado por aire fue sustituido por un motor bóxer refrigerado por agua (aún montado en la parte trasera ) en 1983. En comparación con su predecesor, el T2, el T3 era más grande y pesado, con esquinas cuadradas reemplazando los bordes redondeados de los modelos más antiguos. . Los entusiastas a veces llaman al T3 "la cuña" para diferenciarlo de los Kombis anteriores. [ cita necesaria ]
Para 1990, se lanzó la generación T4, y la gama de modelos abandonó el nombre Tipo 2 en favor de la placa de identificación Transporter. Más de 15 años después de que se presentara el Golf como reemplazo del Tipo 1 (Beetle), la gama Transporter también adoptó una configuración de motor delantero y tracción delantera (Syncro 4WD regresó como opción). En todo el mundo, la gama de modelos ahora utilizaba motores de inyección de combustible refrigerados por agua, con motores en línea (y más tarde VR6) que reemplazaban al "wasserboxer".
En gran parte del mundo, la T4 se comercializó como Transporter, con camionetas de pasajeros de 3 filas conocidas como Caravelle; el nombre Vanagon se utilizó en Japón. En Estados Unidos, la T4 se comercializó como furgoneta mediana Eurovan en 1993 y de 1999 a 2003; De 1995 a 2005, el Eurovan sirvió como base para múltiples vehículos recreativos comercializados en Estados Unidos y Canadá. Las ventas del Transporter en Norteamérica finalizaron en 2003.
La gama Volkswagen Transporter T5 es la quinta generación de vehículos comerciales ligeros y de transporte de personas de tamaño medio de Volkswagen Vehículos Comerciales . Lanzado el 6 de enero de 2003, el T5 entró en plena producción en abril de 2003, reemplazando a la gama de cuarta generación. [26]
Los mercados clave para la T5 son Alemania, Reino Unido, Rusia, Francia y Turquía. No se vende en el mercado estadounidense porque está clasificado como una camioneta liviana y devenga el impuesto al pollo del 25% en la importación. El T5 tiene un diseño más aerodinámico. El ángulo del parabrisas y del pilar A es menor; esto crea un tablero grande y un capó pequeño.
En junio de 2009, Volkswagen Vehículos Comerciales anunció que el T5 número un millón salía de la línea de producción en Hannover . [27]
T5 GP presentado en 2010. Muy renovado con algunas plantas de energía nuevas, incluido el tope de gama 180 biturbo. Estos nuevos motores supusieron la desaparición de las ahora "sucias" unidades de 5 cilindros.
A finales de 2015 llegará el "Neu Sechs", el Nuevo 6. El T6 ofrecerá más cambios de motor a principios de 2016, pero se lanzará con los motores de la generación anterior. Los nuevos motores verán la introducción de Ad-Blu para cumplir con el cumplimiento de emisiones euro 6. Muchos esperaban que el nuevo 6 fuera algo más que un simple lavado de cara.
El nuevo T6 se lanzó con los antiguos motores Euro 5 sin AdBlue, pero se ofrece con un motor diésel Euro 6 de 204 CV y AdBlue . También se ofrecen otros tres motores diésel Euro 6 Adblue con 84 CV, 102 CV y 150 CV.
Existe cierto debate en la comunidad sobre si el T6 es un modelo nuevo o simplemente un lavado de cara del T5. Hay cambios externos obvios en el morro y el portón trasero, mientras que internamente hay un nuevo tablero en dos versiones diferentes. Volkswagen afirma refinamiento en la conducción, el manejo y los niveles de ruido.
En 2001, se creó un Volkswagen Microbus Concept , con elementos de diseño de la generación T1 en un espíritu similar al movimiento nostálgico del New Beetle. Volkswagen planeó comenzar a venderlo en el mercado estadounidense en 2007, pero fue desechado en mayo de 2004 y reemplazado por un diseño más rentable para venderse en todo el mundo.
Al igual que el Beetle, el Type 2 se ganó desde el principio muchos apodos por parte de sus fans. Los apodos populares en alemán incluyen VW-Bus , Bulli/Bully (un acrónimo de Bus y Lieferwagen (furgoneta de reparto)), [28] Hippie-van , o simplemente der Bus . El Tipo 2 debía llamarse oficialmente Bully, pero intervino Heinrich Lanz , fabricante del tractor agrícola Lanz Bulldog . [ cita necesaria ] El modelo se presentó luego como Volkswagen Transporter y Volkswagen Kleinbus, pero el apodo de Bully aún se hizo popular.
Los nombres oficiales de los modelos en alemán Transporter y Kombi ( Kombinationskraftwagen , vehículo de uso combinado) también se han popularizado como apodos. Kombi no es sólo el nombre de la variante de pasajeros, sino también el término australiano y brasileño para toda la familia Tipo 2, de la misma manera que en Alemania todos se llaman VW-Bus, incluso las variantes de camioneta. En México , la Kombi alemana se tradujo como Combi y se convirtió en una palabra familiar gracias a la popularidad del vehículo en el sistema de transporte público de la Ciudad de México . En Perú , donde el término Combi fue adoptado de manera similar, el término Combi Asesina (Combi Asesina) se usa a menudo para autobuses de tamaño similar, debido a la notoria imprudencia y competencia de los conductores de autobuses en Lima para conseguir pasajeros. En Portugal se le conoce como Pão-de-Forma porque su diseño recuerda a un pan horneado en un molde. De manera similar, en Dinamarca , el Tipo 2 se conoce como Rugbrød ( pan de centeno ). Los finlandeses lo denominaron Kleinbus (minibús), ya que muchas empresas de taxis lo adoptaron para el transporte de grupos; El nombre Kleinbus se ha convertido en un apelativo para todos los furgones de pasajeros. El vehículo también se conoce como Kleinbus en Chile .
En Estados Unidos, sin embargo, para los aficionados se trata de un autobús VW, un minibús, un móvil hippie, un autobús hippie, una furgoneta hippie, una "combie", un microbús o un transportador. Las primeras versiones producidas antes de 1967 utilizaban un parabrisas delantero dividido (lo que dio lugar al sobrenombre de "Splitty"), y su relativa rareza ha hecho que sean buscados por coleccionistas y entusiastas. La siguiente versión, vendida en el mercado estadounidense de 1968 a 1979, se caracteriza por un parabrisas grande y curvo y comúnmente se llama "ventana salediza". Fue reemplazado por el Vanagon , del cual sólo la versión camper Westfalia tiene el apodo común, "Westy".
Un apodo popular para el T3 era "2.6i" o "transi" en referencia al Microbus/Caravelle de 2,6 litros vendido en Sudáfrica y su diseño robusto es una opción popular para el transporte de niños, respectivamente. Kombi es también un apodo genérico para furgonetas y minibuses en Sudáfrica, Suazilandia y Zimbabwe, que se utilizan a menudo como medio de transporte público. En Nigeria se llama Danfo.
En el Reino Unido, se la conoce como "Campervan". En Francia, se le llamaba "autocaravana" (generalmente con guiones), aunque en tiempos más recientes esto se ha ampliado para incluir otros vehículos, a menudo más especializados.
Entre los entusiastas de VW en los países de la antigua Yugoslavia , especialmente en Serbia y Croacia , el autobús VW T2 es comúnmente llamado "terrorista", probablemente debido a su cameo en la película Regreso al futuro en el que es conducido por un grupo de libios. terroristas. [29] [30] [31]
La producción del T2 se inició en 1970 en la planta ensambladora de Puebla .
Ofrecida inicialmente sólo como una versión para nueve pasajeros llamada Volkswagen Combi (Kombi en Brasil), y a partir de 1973 también su versión furgoneta de carga llamada Volkswagen Panel , ambas variantes estaban equipadas con el motor bóxer de 1,5 L refrigerado por aire y manual de cuatro velocidades. caja de cambios. En 1974, el motor bóxer 1,6 L de 44 CV (33 kW; 45 CV) reemplazó al 1,5 anterior, y la producción continuó así hasta 1987. En 1987, el motor bóxer de 1,8 L 85 CV (63 kW; 86 CV) refrigerado por agua El motor de cuatro cilindros en línea reemplazó al 1,6 L refrigerado por aire. Este nuevo modelo es reconocible por su parrilla negra (para el radiador de refrigerante del motor), parachoques y molduras.
En 1975, Volkswagen de México encargó a Alemania dos camionetas fabricadas especialmente , una de cabina simple y otra de cabina doble, para la planta de Puebla. Estas fueron evaluadas para determinar la posibilidad de construir camionetas en México y estaban equipadas con todas las opciones excepto el paquete Arctic, incluyendo luces antiniebla delanteras y traseras, limpiaparabrisas intermitentes, odómetro de viaje, reloj, parachoques de goma, inclinación de PVC y puertas dobles en el modelo único. compartimento de almacenamiento de la cabina. VW de México estaba interesado en que las luces, el cableado, los sistemas de frenos y otras piezas se fabricaran en México. Al final, VW de México se negó a producir camionetas, y las camionetas se vendieron a Autohaus, un concesionario de Volkswagen en San Antonio, Texas, ya que no se podían vender en México. Por ley, ningún Volkswagen de fabricación alemana debía venderse en México. Estas fueron probablemente las únicas camionetas que se produjeron en Alemania para la importación mexicana y tienen el código de exportación "ME" en la placa del código M. La cabina doble verde se vendió a un nuevo propietario en Nueva York y se le ha perdido la pista. La cabina individual gris claro (L345, licht grau) todavía existe. Las camionetas no se fabricaron en México ni se importaron a México desde Alemania, salvo estos dos ejemplos.
En 1988, una variante de lujo, la Volkswagen Caravelle, hizo su debut en el mercado mexicano para competir con la Nissan Ichi Van , que estaba disponible en versiones de carga, pasajeros y de lujo.
Las principales diferencias entre ambos son que el Caravelle se vendía como versión para ocho pasajeros, mientras que el Combi estaba disponible como versión para nueve pasajeros, el Caravelle solo estaba pintado en colores metalizados, mientras que el Combi solo estaba disponible en colores no metálicos. colores, y el Caravelle estaba equipado con un sistema de sonido de casete estéreo AM/FM, cristales tintados, tapicería de terciopelo, luces de lectura, reposacabezas medio y trasero y tapacubos del modelo europeo T3.
En 1991, el techo 10 cm más alto hizo su debut en todas las variantes y el Combi comenzó a ofrecerse en variantes para ocho o nueve pasajeros. En 1991, dado que las normas anticontaminación mexicanas exigían un convertidor catalítico de tres vías , un sistema de inyección de combustible Digifant reemplazó al carburador anterior . Las tres variantes continuaron sin cambios hasta 1994.
En 1994 finalizó la producción en México , importándose modelos de Brasil . El Caravelle quedó descatalogado, y tanto el Combi como el Panel sólo se ofrecieron en color blanco y finalmente en 2002, fueron sustituidos por los T4 EuroVan Pasajeros y EuroVan Carga, furgoneta de pasajeros y carga en versión batalla larga , cinco cilindros en línea 2,5 L 115 CV. y caja de cambios manual de cinco velocidades importada de Alemania.
El VW Tipo 2 se hizo popular entre la contracultura de los años 1960 , gracias a su capacidad para transportar a un gran grupo de personas a la vez que era económico y fácil de mantener. [32] Su diseño era simple pero espacioso, gracias en gran parte al motor montado en la parte trasera. Contrastaba con las grandes berlinas y camionetas habituales en la época, dando a la furgoneta una imagen alternativa y rebelde. Las furgonetas solían pintarse con diseños extravagantes en colores brillantes, lo que las hacía destacar aún más en la carretera. [33] La "furgoneta hippie" sigue siendo icónica hoy en día, gracias a que apareció en la portada de álbumes de músicos como Bob Dylan y los Beach Boys , [34] y fue utilizada por los fanáticos de Grateful Dead mientras seguían a la banda en la gira. . [35] Pero lo más icónico de todo, el festival de música Woodstock , que se celebró en el verano de 1969, vio muchas camionetas pintadas de colores brillantes que transportaban a multitudes jóvenes emocionadas. [36]
