Una grabadora de vuelo es un dispositivo de grabación electrónico que se coloca en una aeronave con el fin de facilitar la investigación de accidentes e incidentes de aviación . A menudo, el dispositivo se conoce coloquialmente como " caja negra ", un nombre anticuado que se ha convertido en un nombre inapropiado (ahora se exige que estén pintadas de color naranja brillante para facilitar su recuperación después de los accidentes).
Existen dos tipos de dispositivos de grabación de vuelo: el registrador de datos de vuelo ( FDR ) conserva el historial reciente del vuelo mediante el registro de docenas de parámetros recogidos varias veces por segundo; el registrador de voces de cabina ( CVR ) conserva el historial reciente de los sonidos en la cabina, incluida la conversación de los pilotos. Los dos dispositivos pueden combinarse en una sola unidad. Juntos, el FDR y el CVR documentan objetivamente el historial de vuelo de la aeronave, lo que puede ayudar en cualquier investigación posterior.
Las dos grabadoras de vuelo están obligadas por la normativa internacional, supervisada por la Organización de Aviación Civil Internacional , a ser capaces de sobrevivir a las condiciones que probablemente se encontrarían en un accidente aéreo grave. Por este motivo, normalmente se especifican para soportar un impacto de 3400 g y temperaturas de más de 1000 °C (1830 °F), como lo exige la norma EUROCAE ED-112. Han sido un requisito obligatorio en los aviones comerciales de los Estados Unidos desde 1967. Tras la inexplicable desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines en 2014, los comentaristas han pedido la transmisión en directo de los datos a tierra, así como la ampliación de la vida útil de la batería de las radiobalizas de localización submarinas.
En el ámbito marítimo, John Sen Inches Thomson patentó en enero de 1897 un dispositivo que registraba la posición de diferentes embarcaciones en caso de accidente.
Uno de los primeros intentos, y de eficacia probada, fue realizado por François Hussenot y Paul Beaudouin en 1939 en el centro de pruebas de vuelo de Marignane , Francia, con su registrador de vuelo "tipo HB"; eran esencialmente registradores de vuelo basados en fotografías, porque el registro se realizaba en una película fotográfica enrollable de 8 metros (8,7 yd) de largo por 88 milímetros (3,5 in) de ancho. La imagen latente se creaba mediante un fino rayo de luz desviado por un espejo inclinado según la magnitud de los datos a registrar (altitud, velocidad, etc.). [1] Se encargó una serie de preproducción de 25 registradores "HB" en 1941 y los registradores HB siguieron utilizándose en los centros de pruebas de vuelo franceses hasta bien entrada la década de 1970. [2] [3]
En 1947, Hussenot fundó la Société Française des Instruments de Mesure con Beaudouin y otro socio, con el fin de comercializar su invento, también conocido como "hussenógrafo". Esta empresa se convirtió en un importante proveedor de grabadoras de datos, utilizadas no sólo a bordo de aviones, sino también en trenes y otros vehículos. SFIM es hoy parte del grupo Safran y todavía está presente en el mercado de las grabadoras de vuelo. La ventaja de la tecnología de película era que podía desarrollarse fácilmente a posteriori y proporciona una retroalimentación visual duradera de los parámetros de vuelo sin necesidad de ningún dispositivo de reproducción. Por otro lado, a diferencia de las cintas magnéticas o la tecnología posterior basada en memoria flash, una película fotográfica no se puede borrar y reutilizar, por lo que debe cambiarse periódicamente. La tecnología estaba reservada a usos puntuales, sobre todo durante vuelos de prueba planificados: no se montaba a bordo de aviones civiles durante vuelos comerciales rutinarios. Además, no se grababan las conversaciones en la cabina.
En el Reino Unido, durante la Segunda Guerra Mundial, se desarrolló otra forma de registrador de datos de vuelo. Len Harrison y Vic Husband desarrollaron una unidad que podía resistir un choque y un incendio para mantener intactos los datos del vuelo. La unidad fue la precursora de los registradores actuales, ya que podía soportar condiciones que la tripulación no podía soportar. Utilizaba una lámina de cobre como medio de grabación, con varias agujas, correspondientes a varios instrumentos o controles de la aeronave, que marcaban la lámina. La lámina avanzaba periódicamente a intervalos de tiempo establecidos, lo que proporcionaba un historial de las lecturas de los instrumentos y los ajustes de control de la aeronave. La unidad se desarrolló en Farnborough para el Ministerio de Producción Aeronáutica . Al final de la guerra, el Ministerio consiguió que Harrison y Husband le cedieran su invento y el Ministerio lo patentó con la patente británica 19330/45.
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El primer registrador de datos de vuelo moderno, llamado "Mata-Hari", fue creado en 1942 por el ingeniero aeronáutico finlandés Veijo Hietala. Esta caja mecánica negra de alta tecnología podía registrar todos los datos necesarios durante los vuelos de prueba de los aviones de combate que la Fuerza Aérea finlandesa reparaba o construía en su principal fábrica de aviación en Tampere , Finlandia. [4]
Durante la Segunda Guerra Mundial, tanto las fuerzas aéreas británicas como las estadounidenses experimentaron con éxito con grabadoras de voz para aeronaves. [5] En agosto de 1943, la USAAF realizó un experimento con una grabadora de cable magnético para capturar las conversaciones telefónicas de la tripulación de vuelo de un bombardero B-17 en una misión de combate sobre la Francia ocupada por los nazis. [6] La grabación fue transmitida a los Estados Unidos por radio dos días después.
En 1953, mientras trabajaba en los Laboratorios de Investigación Aeronáutica (ARL) de la Organización de Ciencia y Tecnología de Defensa en Melbourne , [7] el científico investigador australiano David Warren concibió un dispositivo que registraría no solo las lecturas de los instrumentos, sino también las voces en la cabina. [8] En 1954 publicó un informe titulado "Un dispositivo para ayudar en la investigación de accidentes de aviación". [9]
Warren construyó un prototipo de FDR llamado "La Unidad de Memoria de Vuelo ARL" en 1956, [9] y en 1958 construyó el primer prototipo combinado FDR/CVR. [8] [10] Fue diseñado teniendo en mente a los aviones civiles, explícitamente con fines de examen posterior a un accidente. [11] Las autoridades de aviación de todo el mundo no estaban interesadas al principio, pero esto cambió en 1958 cuando Sir Robert Hardingham, el secretario de la Junta de Registro Aéreo Británica , visitó la ARL y fue presentado a David Warren. [7] Hardingham se dio cuenta de la importancia de la invención y organizó que Warren demostrara el prototipo en el Reino Unido. [9]
La ARL asignó un equipo de ingenieros para ayudar a Warren a desarrollar el prototipo hasta la etapa aérea. El equipo, formado por los ingenieros electrónicos Lane Sear, Wally Boswell y Ken Fraser, desarrolló un diseño funcional que incorporaba una carcasa resistente al fuego y a los golpes, un sistema fiable para codificar y registrar las lecturas de los instrumentos de la aeronave y la voz en un solo cable, y un dispositivo de decodificación terrestre. El sistema de la ARL, fabricado por la firma británica S. Davall & Sons Ltd, en Middlesex , recibió el nombre de "Huevo rojo" por su forma y su color rojo brillante. [9]
Las unidades fueron rediseñadas en 1965 y reubicadas en la parte trasera de los aviones para aumentar la probabilidad de recuperación exitosa de datos después de un accidente. [12]
El transporte de equipos de grabación de datos se hizo obligatorio en los aviones registrados en el Reino Unido en dos fases: la primera, para los nuevos aviones de transporte público con motor de turbina de más de 12.000 libras (5.400 kg) de peso, se impuso en 1965, con un requisito adicional en 1966 para los transportes con motor de pistón de más de 60.000 libras (27.000 kg), y el requisito anterior se amplió a todos los transportes a reacción. Uno de los primeros usos en el Reino Unido de los datos recuperados de un accidente de aviación fue el recuperado del registrador de datos Royston "Midas" que estaba a bordo del Midland Argonaut británico involucrado en el desastre aéreo de Stockport en 1967. [13]
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James J. Ryan inventó y patentó una grabadora de vuelo en los Estados Unidos. La patente de Ryan para la "grabadora de vuelo" se presentó en agosto de 1953 y se aprobó el 8 de noviembre de 1960 como patente estadounidense n.° 2.959.459. [14] Una segunda patente de Ryan para un "aparato de codificación para grabadoras de vuelo" es la patente estadounidense n.° 3.075.192 [15], con fecha del 22 de enero de 1963.
Un "Grabador de Sonidos de Cabina" (CSR) fue inventado y patentado independientemente por Edmund A. Boniface Jr., un ingeniero aeronáutico de Lockheed Aircraft Corporation . [16] [17] [18] Originalmente presentó su solicitud en la Oficina de Patentes de los EE. UU. el 2 de febrero de 1961, como un "Grabador de Sonidos de Cabina de Avión". [19] La invención de 1961 fue vista por algunos como una "invasión de la privacidad". [ cita requerida ] Posteriormente, Boniface presentó nuevamente su solicitud el 4 de febrero de 1963, para un "Grabador de Sonidos de Cabina" (Patente de los EE. UU. 3,327,067) [16] con la adición de un interruptor con resorte que permitía al piloto borrar la grabación de audio/sonido en cinta al concluir un vuelo y aterrizaje seguros.
La participación de Boniface en las investigaciones de accidentes aéreos en la década de 1940 [20] y en las investigaciones del accidente de la pérdida de una de las alas a altitud de crucero en cada uno de los dos aviones turbohélice Lockheed Electra (el vuelo 542 operado por Braniff Airlines en 1959 y el vuelo 710 operado por Northwest Orient Airlines en 1961) lo llevaron a preguntarse qué pudieron haber dicho los pilotos justo antes de la pérdida del ala y durante el descenso, así como el tipo y la naturaleza de los sonidos o explosiones que pudieron haber precedido u ocurrido durante la pérdida del ala. [21]
Su patente consistía en un dispositivo para grabar audio de los comentarios del piloto y de los sonidos del motor u otros sonidos que se "guardarían junto con la grabadora de a bordo en un contenedor sellado que está montado sobre un soporte resistente a los impactos, es ignífugo y hermético" y "sellado de tal manera que pueda soportar temperaturas extremas durante un incendio en caso de colisión". El CSR era un dispositivo analógico que proporcionaba un bucle continuo de borrado/grabación (que duraba 30 minutos o más) de todos los sonidos (explosiones, voz y el ruido de cualquier componente estructural de la aeronave que sufriera una fractura o rotura grave) que pudieran escucharse en la cabina. [21]
El 1 de noviembre de 1966, Bobbie R. Allen, director de la Oficina de Seguridad de la Junta de Aeronáutica Civil, y John S. Leak, jefe de la Sección de Servicios Técnicos, presentaron "El papel potencial de los registradores de vuelo en la investigación de accidentes de aviación" en la reunión conjunta AIAA/CASI sobre seguridad de la aviación, en Toronto , Canadá. [22]
El término "caja negra" fue una expresión británica de la Segunda Guerra Mundial que se originó con el desarrollo de la radio, el radar y las ayudas electrónicas a la navegación en los aviones de combate británicos y aliados. Estos dispositivos electrónicos, a menudo secretos, estaban encerrados en cajas o carcasas negras no reflectantes. La primera referencia identificada a las "cajas negras" aparece en un artículo de Flight de mayo de 1945 , "Radar for Airlines", que describe la aplicación del radar y las ayudas a la navegación de la RAF en tiempos de guerra a los aviones civiles: "El almacenamiento de las 'cajas negras' y, aún más importante, el efecto perjudicial sobre el rendimiento de las antenas externas, siguen siendo un problema de radio y radar". [23] (El término " caja negra " se utiliza con un significado diferente en ciencia e ingeniería, describiendo un sistema exclusivamente por sus entradas y salidas, sin información alguna sobre su funcionamiento interno).
En 1943, se habían probado grabadoras de voz de cinta magnética y de alambre en los bombarderos de la RAF y la USAAF, lo que se sumó al conjunto de dispositivos electrónicos experimentales y de campo empleados en los aviones aliados. Ya en 1944, los escritores de aviación imaginaron el uso de estos dispositivos de grabación en aviones comerciales para ayudar en las investigaciones de incidentes. [24] Cuando se propusieron las grabadoras de vuelo modernas al Consejo de Investigación Aeronáutica Británico en 1958, el término "caja negra" era de uso coloquial entre los expertos. [25]
En 1967, cuando los principales países de aviación impusieron la obligación de utilizar registradores de vuelo, la expresión ya se había generalizado: "Estas llamadas 'cajas negras' son, de hecho, de un color naranja fluorescente". [26] Los nombres formales de los dispositivos son registrador de datos de vuelo y registrador de voz de cabina . Los registradores deben estar alojados en cajas de color naranja brillante para que sean más visibles entre los escombros después de un accidente. [27]
Un registrador de datos de vuelo (FDR; también ADR, por registrador de datos de accidentes ) es un dispositivo electrónico empleado para registrar instrucciones enviadas a cualquier sistema electrónico de una aeronave.
Los datos registrados por el FDR se utilizan para la investigación de accidentes e incidentes . Debido a su importancia en la investigación de accidentes, estos dispositivos regulados por la OACI están cuidadosamente diseñados y construidos para soportar la fuerza de un impacto a alta velocidad y el calor de un incendio intenso. Al contrario del término popular "caja negra", el exterior del FDR está recubierto con pintura naranja brillante resistente al calor para una alta visibilidad en los restos, y la unidad suele estar montada en la sección de cola del avión , donde es más probable que sobreviva a un choque. Después de un accidente, la recuperación del FDR suele ser una alta prioridad para el organismo investigador, ya que el análisis de los parámetros registrados a menudo puede detectar e identificar causas o factores contribuyentes. [28]
Los FDR de hoy en día reciben entradas a través de marcos de datos específicos de las unidades de adquisición de datos de vuelo . Registran parámetros de vuelo significativos , incluyendo las posiciones de control y actuador , información del motor y hora del día . Hay 88 parámetros requeridos como mínimo bajo las regulaciones federales actuales de los EE. UU. (solo se requerían 29 hasta 2002), pero algunos sistemas monitorean muchas más variables. Generalmente cada parámetro se registra unas pocas veces por segundo , aunque algunas unidades almacenan "ráfagas" de datos a una frecuencia mucho más alta si los datos comienzan a cambiar rápidamente. La mayoría de los FDR registran aproximadamente 17 a 25 horas de datos en un bucle continuo. [ cita requerida ] Las regulaciones requieren que se realice una verificación de FDR (lectura) anualmente para verificar que se registren todos los parámetros obligatorios. [ cita requerida ] Muchos aviones hoy están equipados con un botón de "evento" en la cabina que podría ser activado por la tripulación si ocurre una anomalía en el vuelo. Al presionar el botón, se coloca una señal en la grabación, marcando la hora del evento. [ 29 ]
Los FDR modernos suelen estar recubiertos de acero inoxidable o titanio resistente a la corrosión y tienen un aislamiento de alta temperatura en su interior. Los FDR modernos están acompañados de una baliza de localización submarina que emite un "ping" ultrasónico para ayudar en la detección cuando se sumergen. Estas balizas funcionan durante hasta 30 días y pueden funcionar sumergidas a una profundidad de hasta 6000 metros (20 000 pies). [30] [31]
Una grabadora de voz de cabina (CVR) es una grabadora de vuelo que se utiliza para grabar el entorno de audio en la cabina de vuelo de una aeronave con el fin de investigar accidentes e incidentes. Esto se logra normalmente grabando las señales de los micrófonos y auriculares de los pilotos y de un micrófono de área en el techo de la cabina. La norma técnica de operación de la FAA aplicable actualmente es la C123b titulada Equipos de grabación de voz de cabina. [32]
Cuando se requiere que una aeronave lleve un CVR y utilice comunicaciones digitales, el CVR debe registrar dichas comunicaciones con el control del tráfico aéreo a menos que esto se registre en otro lugar. A partir de 2008, [actualizar]es un requisito de la FAA que la duración de la grabación sea de un mínimo de dos horas. [33] La Agencia Europea de Seguridad Aérea aumentó la duración de la grabación a 25 horas en 2021. [34] En 2023, la FAA propuso ampliar los requisitos a 25 horas para ayudar en investigaciones como las incursiones en la pista. [35] [36] En una conferencia de prensa de enero de 2024 sobre el vuelo 1282 de Alaska Airlines , la presidenta de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), Jennifer Homendy, volvió a pedir que se ampliara la retención a 25 horas, en lugar de las 2 horas exigidas actualmente, en todos los dispositivos existentes, en lugar de solo en los de nueva fabricación. [37]
Una grabadora de vídeo digital estándar puede grabar cuatro canales de datos de audio durante un período de dos horas. El requisito original era que una grabadora de vídeo digital pudiera grabar durante 30 minutos, pero se ha comprobado que esto no es suficiente en muchos casos porque partes importantes de los datos de audio necesarios para una investigación posterior se produjeron más de 30 minutos antes del final de la grabación. [38]
Las primeras grabadoras de vídeo digitales utilizaban grabación por cable analógica, que más tarde fue sustituida por cinta magnética analógica . Algunas de las unidades de cinta utilizaban dos carretes, con la cinta invirtiéndose automáticamente en cada extremo. La original fue la unidad de memoria de vuelo ARL producida en 1957 por el australiano David Warren y el fabricante de instrumentos Tych Mirfield. [39] [40]
Otras unidades utilizaban un solo carrete, con la cinta empalmada en un bucle continuo, como en un cartucho de 8 pistas . La cinta circulaba y la información de audio antigua se sobrescribía cada 30 minutos. La recuperación del sonido de la cinta magnética a menudo resulta difícil si la grabadora se recupera del agua y se ha roto su carcasa. Por lo tanto, los últimos diseños emplean memoria de estado sólido y utilizan técnicas de grabación digital tolerantes a fallas , lo que los hace mucho más resistentes a golpes, vibraciones y humedad. Con los requisitos de energía reducidos de las grabadoras de estado sólido, ahora es práctico incorporar una batería en las unidades, de modo que la grabación pueda continuar hasta la finalización del vuelo, incluso si falla el sistema eléctrico de la aeronave.
Al igual que el FDR, el CVR generalmente se monta en la parte trasera del fuselaje del avión para maximizar la probabilidad de supervivencia en caso de accidente. [41]
Con la llegada de las grabadoras digitales, el FDR y el CVR se pueden fabricar en un solo contenedor a prueba de fuego, golpes e impermeable como una grabadora de voz y datos de cabina digital combinada (CVDR). En la actualidad, los CVDR son fabricados por L3Harris Technologies [42] y Hensoldt [43], entre otros.
Las grabadoras de estado sólido comenzaron a comercializarse en 1990, con la ventaja de no requerir mantenimiento programado y de que los datos se recuperaban con mayor facilidad. Esto se amplió a la grabación de voz de dos horas en 1995. [44]
Desde la década de 1970, la mayoría de los grandes aviones de transporte civiles están equipados adicionalmente con un " registrador de acceso rápido " (QAR, por sus siglas en inglés). Este sistema registra los datos en un medio de almacenamiento extraíble. El acceso al FDR y al CVR es necesariamente difícil porque deben instalarse en un lugar donde tengan más probabilidades de sobrevivir a un accidente; también requieren un equipo especializado para leer la grabación. El medio de grabación QAR es fácilmente extraíble y está diseñado para ser leído por un equipo conectado a una computadora de escritorio estándar. En muchas aerolíneas, las grabaciones de acceso rápido se escanean en busca de "eventos", siendo un evento una desviación significativa de los parámetros operativos normales. Esto permite detectar y eliminar problemas operativos antes de que se produzca un accidente o incidente.
Una unidad de adquisición de datos de vuelo (FDAU) es una unidad que recibe diversos parámetros discretos, analógicos y digitales de una serie de sensores y sistemas aviónicos y luego los envía al FDR y, si está instalado, al QAR. La información de la FDAU al FDR se envía a través de tramas de datos específicas, que dependen del fabricante de la aeronave.
Muchos sistemas de aeronaves modernas son digitales o se controlan digitalmente . Muy a menudo, el sistema digital incluirá un equipo de prueba integrado que registra información sobre el funcionamiento del sistema. También se puede acceder a esta información para ayudar en la investigación de un accidente o incidente.
El diseño de los registradores de vuelo actuales se rige por las normas y prácticas recomendadas reconocidas internacionalmente relacionadas con los registradores de vuelo que se encuentran en el Anexo 6 de la OACI , que hace referencia a las especificaciones de resistencia a impactos y protección contra incendios de la industria , como las que se encuentran en los documentos EUROCAE ED55, ED56 Fiken A y ED112 (Especificación mínima de rendimiento operativo para sistemas de registradores aéreos protegidos contra impactos) de la Organización Europea para Equipos de Aviación Civil [45] . En los Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA) regula todos los aspectos de la aviación estadounidense y cita los requisitos de diseño en su Orden de Normas Técnicas [46] , basada en los documentos EUROCAE (al igual que las autoridades de aviación de muchos otros países).
Actualmente, EUROCAE especifica que un registrador debe ser capaz de soportar una aceleración de 3400 g (33 km/s 2 ) durante 6,5 milisegundos . Esto es aproximadamente equivalente a una velocidad de impacto de 270 nudos (310 mph; 500 km/h) y una distancia de desaceleración o aplastamiento de 45 cm (18 in). [47] Además, existen requisitos de resistencia a la penetración, aplastamiento estático , incendios a alta y baja temperatura, presión en aguas profundas , inmersión en agua de mar e inmersión en fluidos .
La especificación EUROCAE ED-112 (Minimum Operational Performance Specification for Crash Protected Airborne Recorder Systems) define la especificación mínima que deben cumplir todas las aeronaves que requieren registradores de vuelo para grabar datos de vuelo, audio de cabina, imágenes y mensajes digitales CNS/ATM y que se utilizan para investigaciones de accidentes o incidentes. [48] Cuando se emitió en marzo de 2003, la ED-112 reemplazó a las anteriores ED-55 y ED-56A que eran especificaciones separadas para FDR y CVR. Los TSO de la FAA para FDR y CVR hacen referencia a la ED-112 para las características comunes a ambos tipos.
Para facilitar la recuperación de la grabadora en el lugar de un accidente aéreo, se requiere que sean de color amarillo brillante o naranja con superficies reflectantes. Todas tienen la inscripción "Flight recorder do not open" (No abrir grabadora de vuelo) en un lado en inglés y " Enregistreur de vol ne pas ouvrir " (Enregistreur de vol no ouvrir) en francés en el otro lado. Para facilitar la recuperación de lugares sumergidos, deben estar equipados con una radiobaliza de localización submarina que se activa automáticamente en caso de accidente.
El primer intento de un intento regulatorio de requerir registradores de datos de vuelo ocurrió en abril de 1941, cuando la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) requirió registradores de vuelo en aviones de pasajeros que registraran la altitud de la aeronave y si el transmisor de radio estaba encendido o apagado. [49] : 1 El plazo de cumplimiento de esa regulación se extendió varias veces, hasta junio de 1944, cuando el requisito fue rescindido debido a problemas de mantenimiento y la falta de piezas debido a la Segunda Guerra Mundial. [49] : 1 Una regulación similar fue adoptada en septiembre de 1947, que requería registradores en aviones de 10,000 libras (4,500 kg) o más, pero ese requisito fue nuevamente rescindido en julio de 1948 debido a la falta de disponibilidad de dispositivos confiables. [49] : 1 En agosto de 1957, la CAB adoptó enmiendas a las regulaciones de vuelo que requerían la instalación de registradores de vuelo para julio de 1958 en todas las aeronaves de más de 12,500 libras (5,700 kg) y que se operaran a altitudes superiores a 25,000 pies. [49] : 1–2 Los requisitos se modificaron nuevamente en septiembre de 1959, requiriendo la retención de registros durante 60 días y el funcionamiento de los registradores de vuelo de manera continua desde el momento del despegue hasta la finalización del aterrizaje. [49] : 2
En la investigación del accidente del vuelo 538 de Trans Australia Airlines en Mackay, Queensland , en 1960 , el juez de instrucción recomendó encarecidamente que se instalaran grabadoras de vuelo en todos los aviones de pasajeros australianos. Australia se convirtió en el primer país del mundo en hacer obligatoria la grabación de las voces en la cabina de mando. [50] [51]
Las primeras normas de los Estados Unidos sobre grabadoras de voz de cabina se aprobaron en 1964, y exigían que todas las aeronaves de turbina y pistón con cuatro o más motores tuvieran grabadoras de voz de cabina antes del 1 de marzo de 1967. [52] A partir de 2008, [actualizar]la FAA exige que la duración de la grabación de la grabadora de voz de cabina sea de un mínimo de dos horas, [33] siguiendo la recomendación de la NTSB de que debería aumentarse de su duración obligatoria anterior de 30 minutos. [53] A partir de 2014, los Estados Unidos exigen que las grabadoras de datos de vuelo y las grabadoras de voz de cabina en aeronaves que tengan 20 o más asientos de pasajeros, o que tengan seis o más asientos de pasajeros, estén impulsadas por turbinas y requieran dos pilotos. [54]
En el caso de las compañías aéreas y los fabricantes estadounidenses, la NTSB es responsable de investigar los accidentes y los incidentes relacionados con la seguridad. La NTSB también cumple una función de asesoramiento en muchas investigaciones internacionales que no están bajo su jurisdicción formal. La NTSB no tiene autoridad regulatoria, pero debe depender de la legislación y de otras agencias gubernamentales para actuar de acuerdo con sus recomendaciones de seguridad. [55] Además, la Sección 1114(c) del Título 49 del Código de los Estados Unidos prohíbe a la NTSB hacer públicas las grabaciones de audio, excepto mediante transcripción escrita. [56]
Las normas ARINC son elaboradas por el Comité de Ingeniería Electrónica de Aerolíneas (AEEC). La serie 700 de normas describe la forma, el ajuste y la función de los equipos de aviónica instalados predominantemente en aeronaves de categoría de transporte. El FDR está definido por la característica ARINC 747. El CVR está definido por la característica ARINC 757. [57]
La sobrescritura de datos de voz por parte de tripulaciones nigerianas después del incidente dio lugar a una Carta a todos los operadores en 2023 que refuerza esa práctica está prohibida. [58] [59]
En 1999, la NTSB recomendó que los operadores instalaran dos conjuntos de sistemas CVDR, y que el segundo CVDR estuviera diseñado para ser expulsado del avión antes de que impactara contra el suelo o el agua. La expulsión se iniciaría por computadora basándose en la información de los sensores que indica que un accidente es inminente. Una grabadora desplegable combina las grabadoras de voz y datos de vuelo de la cabina y un transmisor localizador de emergencia (ELT) en una sola unidad. La unidad estaría diseñada para eyectarse y flotar lejos del avión y sobrevivir a su descenso al suelo o flotar en el agua indefinidamente. Estaría equipada con tecnología satelital para ayudar a una pronta recuperación. La tecnología CVDR desplegable ha sido utilizada por la Marina de los EE. UU. desde 1993. [60]
Aunque las recomendaciones implicarían un programa de modernización masivo y costoso, la financiación gubernamental satisfaría las objeciones de costos de los fabricantes y las aerolíneas. Los operadores obtendrían ambos juegos de grabadoras (incluida la grabadora fija que se utiliza actualmente) de forma gratuita. El costo del segundo CVDR desplegable/expulsable (o caja negra) se estimó en 30 millones de dólares estadounidenses para su instalación en 500 aviones nuevos (unos 60.000 dólares por avión comercial nuevo). [ cita requerida ]
En los Estados Unidos, la propuesta de Ley SAFE exige la implementación de las recomendaciones de la NTSB de 1999. Sin embargo, hasta ahora la legislación propuesta no ha logrado ser aprobada por el Congreso , ya que se presentó en 2003 (HR 2632), en 2005 (HR 3336) y en 2007 (HR 4336). [61] Originalmente, la Ley de Mejora de Vuelo Seguro de Aviación (SAFE) de 2003 [62] fue presentada el 26 de junio de 2003 por el congresista David Price (demócrata por Carolina del Norte) y el congresista John Duncan (republicano por Tennessee) en un esfuerzo bipartidista para garantizar que los investigadores tengan acceso a la información inmediatamente después de los accidentes de aeronaves de categoría de transporte . [60]
El 19 de julio de 2005 se presentó una propuesta revisada de la Ley SAFE, que fue remitida al Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. El proyecto de ley fue remitido al Subcomité de Aviación de la Cámara durante los congresos 108.º, 109.º y 110.º. [63] [64] [65]
En Estados Unidos, el 12 de marzo de 2014, en respuesta a la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines , David Price volvió a presentar la Ley SAFE en la Cámara de Representantes de Estados Unidos. [66]
La desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines demostró los límites de la tecnología de las grabadoras de vuelo contemporáneas, en concreto, la necesidad de poseer físicamente el dispositivo para investigar la causa de un accidente aéreo. Teniendo en cuenta los avances de las comunicaciones modernas, los expertos en tecnología pidieron que las grabadoras de vuelo se complementaran o sustituyeran por un sistema que proporcionara "transmisión en directo" de datos desde la aeronave a tierra. [67] [68] [69] Además, los expertos pidieron que se ampliara el alcance y la vida útil de la batería de la radiobaliza submarina, así como que se equiparan las aeronaves civiles con las grabadoras de vuelo desplegables que se utilizan normalmente en las aeronaves militares. Antes del MH370, los investigadores del vuelo 447 de Air France de 2009 instaron a que se ampliara la vida útil de la batería lo "más rápido posible" después de que las grabadoras de vuelo del accidente no se recuperaran durante más de un año. [70]
El 28 de diciembre de 2014, el vuelo 8501 de Indonesia AirAsia , en ruta desde Surabaya , Indonesia, a Singapur , se estrelló debido al mal tiempo, matando a los 155 pasajeros y siete tripulantes a bordo. [71]
El 8 de enero de 2015, antes de la recuperación de las grabadoras de vuelo, un representante anónimo de la OACI dijo: "Ha llegado el momento de que las grabadoras desplegables sean examinadas seriamente". [72] Un segundo funcionario de la OACI dijo que la atención pública había "galvanizado el impulso a favor de las grabadoras eyectables en los aviones comerciales". [72]
La transmisión en vivo de datos de vuelo como en el ecoDemonstrator del Boeing 777F , más 20 minutos de datos antes y después de un evento desencadenante, podría haber eliminado la incertidumbre antes de las paradas en tierra del Boeing 737 MAX luego del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines en marzo de 2019. [73] En el accidente del vuelo 1282 de Alaska Airlines , la grabadora de voz de cabina funcionó correctamente, pero los datos se sobrescribieron ya que la CVR permaneció encendida y funcionando. Los datos críticos del accidente se sobrescribieron con más de dos horas de sonidos posteriores al incidente hasta que un equipo de mantenimiento pudo ingresar a la aeronave después del incidente y apagar la CVR. [74] [75]
La NTSB ha solicitado la instalación de grabadoras de imágenes de cabina en grandes aeronaves de transporte para proporcionar información que complemente los datos existentes de CVR y FDR en las investigaciones de accidentes. Han recomendado que se coloquen grabadoras de imágenes en aeronaves más pequeñas que no están obligadas a tener una CVR o FDR. [76] La razón es que lo que los pilotos de una aeronave ven en un instrumento no es necesariamente lo mismo que los datos enviados al dispositivo de visualización. Esto es particularmente cierto en aeronaves equipadas con pantallas electrónicas ( CRT o LCD ). Es probable que un panel de instrumentos mecánico conserve sus últimas indicaciones, pero este no es el caso de una pantalla electrónica. Dichos sistemas, cuyo costo de instalación se estima en menos de $8000, generalmente consisten en una cámara y un micrófono ubicados en la cabina para grabar continuamente la instrumentación de la cabina, el área de visualización exterior, los sonidos del motor, las comunicaciones por radio y los sonidos ambientales de la cabina. Al igual que con las CVR y FDR convencionales, los datos de un sistema de este tipo se almacenan en una unidad protegida contra choques para garantizar la capacidad de supervivencia. [76] [ se necesita una mejor fuente ] Dado que las grabadoras a veces pueden aplastarse en pedazos ilegibles, o incluso ubicarse en aguas profundas, algunas unidades modernas son autoexpulsibles (aprovechando la energía cinética del impacto para separarse de la aeronave) y también están equipadas con transmisores de localización de emergencia por radio y radiobalizas de localización submarinas de sonar para ayudar en su ubicación. [77]
El registro funciona en un bucle de media hora, por lo que no tiene información sobre la crucial primera hora.
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )La Autoridad de Aviación Civil de Nigeria (NCAA) había notado que los miembros de la tripulación de vuelo de algunos operadores de aerolíneas estaban en la práctica de sobrescribir continuamente la información de la CVR después de un incidente. Esta práctica hace que sea prácticamente imposible para la Oficina de Investigación de Seguridad de Nigeria (NSIB) recuperar datos reales para ayudar en su investigación.
Las aerolíneas recurren a este acto poco profesional para eludir la investigación de la Oficina de Investigación de Seguridad de Nigeria (NSIB). [...] Los responsables de seguridad afirmaron que algunas aerolíneas han incurrido constantemente en esta práctica nociva, que podría afectar negativamente a la seguridad. La NCAA y la NSIB habían expresado su preocupación, a raíz del informe del incidente del B747 de Max Air, por la incesante aparición del problema con las aerolíneas.
La NTSB envió la grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) a sus laboratorios. Utilizarán los datos de la FDR para delimitar el área en la que buscar el tapón de la puerta. Sin embargo, la CVR se sobrescribió por completo, lo que significa que no hay nada en la CVR. La CVR se sobrescribe cada dos horas.
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