Kennington es una estación de metro de Londres en Kennington Park Road en Kennington dentro del distrito londinense de Southwark . La estación es servida por la línea Northern y está en el cruce de los ramales de Charing Cross y Bank al norte y los ramales de Morden y Battersea Power Station al sur. En dirección norte, las siguientes estaciones son Waterloo en el ramal de Charing Cross y Elephant & Castle en el ramal de Bank. En dirección sur, las siguientes estaciones son Oval hacia Morden y Nine Elms hacia Battersea Power Station respectivamente. La estación está en las zonas 1 y 2 de Travelcard .
La estación se inauguró en 1890 como parte del primer ferrocarril eléctrico subterráneo del mundo y su estructura en superficie se mantiene prácticamente inalterada. En la década de 1920 se reconstruyeron las partes subterráneas de la estación para poder ampliar la línea y utilizar trenes más grandes. Se construyeron dos andenes adicionales y, posteriormente, varios pasillos transversales para los intercambios entre los ramales.
En 1884, el City of London and Southwark Subway (CL&SS) recibió la aprobación parlamentaria para construir un ferrocarril subterráneo desde King William Street en la City de Londres hasta Elephant & Castle en Southwark . [7] A diferencia de los ferrocarriles subterráneos anteriores en Londres que se habían construido utilizando el método de corte y cobertura , el CL&SS se construiría en un par de túneles de nivel profundo perforados utilizando escudos de tunelización con revestimientos de túneles de hierro fundido segmentados circulares. James Henry Greathead fue el ingeniero del ferrocarril y había utilizado el método de tunelización en el Tower Subway perforado bajo el río Támesis en 1869.
Las obras de construcción comenzaron en 1886, [8] y en 1887 se concedió al ferrocarril la aprobación adicional para una ampliación a Kennington, Oval y Stockwell . [9] El CL&SS se diseñó originalmente para funcionar utilizando un sistema de trenes tirados por cables, pero el método de arrastre se cambió en enero de 1899 para utilizar locomotoras eléctricas , [10] convirtiéndolo en el primer ferrocarril eléctrico subterráneo del mundo. [11] [n 1] El CL&SS cambió su nombre a City and South London Railway (C&SLR) a principios de 1890. [12]
Desde Elephant & Castle hacia el norte, los túneles de funcionamiento de la CL&SS se perforaron hasta un diámetro de 10 pies y 2 pulgadas (3,10 m); en la extensión a través de Kennington se perforaron hasta un diámetro mayor de 10 pies y 6 pulgadas (3,20 m). [13] [n 2] Los túneles de la plataforma de la estación de 200 pies (61 m) de largo y 20 por 16 pies (6,1 por 4,9 m) se formaron en construcción de ladrillo con una parte superior arqueada y una base plana. [15] [n 3] Las plataformas en Kennington y la mayoría de las otras estaciones intermedias se construyeron a diferentes niveles, con una pared lateral del túnel de la plataforma superior apoyada en la pared lateral del túnel de la plataforma inferior. El viaje entre la superficie y las plataformas se hacía mediante un ascensor hidráulico o escaleras de caracol, y el rellano del ascensor inferior estaba a un nivel entre las dos plataformas con escalones o rampas para subir y bajar a las plataformas. [17]
El edificio de la estación es una estructura de una sola planta rematada por una cúpula que originalmente albergaba el equipo hidráulico de los ascensores. Fue diseñado por TP Figgis y ocupa la esquina norte de la intersección de Kennington Park Road y Braganza Street (anteriormente New Street). [6] Antes de la apertura, el C&SLR consideró nombrar la estación New Street . [18] [n 4] La estación se inauguró el 18 de diciembre de 1890 junto con el resto de la línea. [20]
El pequeño diámetro de los túneles en funcionamiento hacía que los vagones del tren fueran estrechos en comparación con los ferrocarriles de tubo de nivel profundo que se construyeron con túneles de mayor diámetro. En 1913, la C&SLR obtuvo permiso para ampliar los túneles para poder utilizar material rodante nuevo y moderno, pero la Primera Guerra Mundial retrasó las obras. Después de la guerra, la C&SLR obtuvo un nuevo permiso para las obras de ampliación. Estas se llevaron a cabo como parte de un programa de obras que incluía una extensión del tubo de Hampstead desde Embankment hasta Kennington. [n 5]
La UERL tenía previsto ampliar la mayoría de los túneles de la C&SLR mientras el ferrocarril permaneciera en funcionamiento, con la ampliación llevándose a cabo por la noche y los trenes circulando durante el día. Se construyeron escudos especiales para túneles con aberturas por las que pudieran pasar los trenes. [21] [n 6] Para facilitar las obras de ampliación, la estación de Kennington se cerró el 1 de junio de 1923 y se utilizó como depósito para las obras de construcción. [22] [n 7] Se quitaron los andenes y se instalaron apartaderos para los vagones de escombros. Se excavó un nuevo pozo desde el jardín de una casa adyacente para proporcionar acceso a los túneles y se utilizaron los ascensores de pasajeros para transferir los vagones entre los túneles y la superficie. [22]
Para lograr una disposición conveniente para el intercambio entre los túneles existentes y los nuevos hacia Embankment, se realizaron varios cambios en la organización de la estación bajo tierra. Se construyeron dos nuevos túneles de plataforma paralelos y al mismo nivel que los túneles existentes correspondientes, con los nuevos túneles en el exterior de los existentes. Se construyeron pasajes de enlace entre cada par de plataformas para permitir intercambios entre plataformas. Se había accedido a las dos plataformas existentes desde el este, por lo que, para realizar el enlace con el nuevo túnel en dirección norte, se reconstruyó la plataforma en el túnel existente en dirección norte en el otro lado y se reposicionaron las vías. [23] [n 8]
El paso existente entre los andenes y los ascensores fue cortado por el nuevo andén en dirección sur, de modo que cada par de andenes quedó conectado a nuevos pasajes de entrada y salida que conducían a los ascensores y desde ellos. Estos pasajes estaban a un nivel más alto que antes, por lo que los rellanos inferiores de los ascensores y las escaleras de emergencia se elevaron 3,4 m para que coincidieran con ellos. [23] Junto con la construcción de los nuevos túneles, los túneles de la estación existentes se ampliaron en longitud a 110 m ampliando los túneles de funcionamiento. La ampliación se realizó con revestimientos de hierro segmentado estándar, en lugar del ladrillo original. [25]
En los niveles inferiores de la estación, las paredes de la plataforma y los pasillos fueron decorados con un nuevo esquema de azulejos de Charles Holden , que coincidía con el utilizado en las nuevas estaciones de la extensión de Morden y las nuevas estaciones de Embankment. [26] Otras estaciones de C&SLR fueron reconstruidas durante la modernización de la década de 1920 (incluido el reemplazo de ascensores con escaleras mecánicas en algunas), pero el edificio de la superficie en la estación de Kennington se dejó prácticamente inalterado. Por lo tanto, es la única estación de la sección original de C&SLR que aún se encuentra en una condición cercana a su diseño original y la única que es un edificio catalogado . [6] [n 9]
Para permitir que los trenes que venían de Waterloo pudieran circular en sentido inverso, se construyó un túnel circular que conectaba las nuevas plataformas en dirección sur y norte. Se construyó una vía de apartadero entre los dos túneles existentes para proporcionar una vía de marcha atrás a los trenes que venían de Elephant & Castle. Como el túnel original que circulaba en dirección sur era más bajo que el túnel original en dirección norte, se construyó una sección de la vía de apartadero con una pendiente de 1:40 para llevar los trenes hasta el nivel del túnel en dirección norte antes de la vía de apartadero de marcha atrás, que puede dar cabida a dos trenes. [27]
Tras la finalización de las obras de ampliación y reconstrucción, la C&SLR y la Hampstead Tube funcionaron como una sola línea, aunque mantuvieron sus propias identidades hasta la década de 1930. Se utilizaron diversos nombres antes de que se adoptara la "línea Northern" en 1937. [n 10]
Después de la Segunda Guerra Mundial , una revisión del transporte ferroviario en el área de Londres produjo un informe en 1946 que proponía muchas líneas nuevas e identificaba la rama de Morden como la sección más abarrotada del metro de Londres, que necesitaba capacidad adicional. [30] Para aliviar la congestión, el informe recomendó la construcción de un segundo par de túneles debajo de los túneles de la línea Northern entre Kennington y Tooting Broadway para proporcionar un servicio exprés. [31] [n 11] Los trenes de la rama de Charing Cross utilizarían los túneles exprés y llegarían a Morden. Los trenes que utilizaran los túneles existentes comenzarían y terminarían en Tooting Broadway. Designada como ruta 10, esta propuesta no fue desarrollada por la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres ni por sus organizaciones sucesoras. [n 12]
Las obras de remodelación en Kennington finalizaron en 2005. Estas incluyeron la sustitución de las baldosas de la década de 1920 en las paredes de la plataforma y del pasillo por baldosas a juego. [34] [35] El viaje entre la superficie y el nivel de la plataforma continúa realizándose mediante ascensores de pasajeros o escaleras. [36]
En 2014, Transport for London (TfL) recibió la aprobación parlamentaria para construir una extensión del ramal de Charing Cross desde Kennington hasta la central eléctrica de Battersea a través de Nine Elms . [37] Los nuevos túneles de extensión se conectan al túnel de bucle de inversión en uniones de placas escalonadas construidas a partir de pozos de construcción temporales en Radcot Street y Harmsworth Street. [38] [n 13] Se construyeron dos cámaras en la línea de los nuevos túneles en Kennington Green y Kennington Park para ventilación y acceso de emergencia. [39] [40]
TfL evaluó que la extensión de Battersea no afectará significativamente la cantidad de pasajeros que entran y salen de la estación, pero, para dar cabida a intercambios adicionales entre las sucursales, se construyeron pasillos interplataforma adicionales entre cada par de plataformas. [41] La extensión de 3 km (1,9 millas) de largo se inauguró el 20 de septiembre de 2021. [42]
La estación está en las zonas 1 y 2 de Travelcard, entre Waterloo o Elephant & Castle y Oval o Nine Elms. [43] [n 14] Las frecuencias de los trenes varían a lo largo del día, pero generalmente operan cada 3-6 minutos entre las 05:37 y las 00:33 en dirección norte a Edgware , High Barnet o Mill Hill East a través de las sucursales de Charing Cross [45] o Bank [46] y cada 2-5 minutos entre las 06:01 y las 00:46 en dirección sur. [47] Durante la mayor parte del día, los trenes de Charing Cross Branch generalmente van hacia o desde Battersea Power Station, o comienzan o terminan en Kennington, utilizando el bucle de Kennington, mientras que los trenes de Bank Branch van hacia o desde Morden mientras pasan por Kennington. [41] Durante las horas pico, hay algunos trenes limitados de Charing Cross Branch que también van hacia o desde Morden. Durante las operaciones de metro nocturno , todos los trenes de Charing Cross Branch van a Morden, mientras que las sucursales de Bank y Battersea carecen de servicios de metro nocturno.
Las rutas de autobús de Londres 133 , 155 , 333 y 415 con las rutas nocturnas N133 y N155 sirven a la estación. [48]
