Morden es una estación de metro de Londres en Morden, en el distrito londinense de Merton . La estación es la terminal sur de la línea Northern y es la estación más al sur de la red de metro, a pesar de estar en la línea Northern. La siguiente estación hacia el norte es South Wimbledon . La estación está ubicada en London Road ( A24 ), y está en la Zona 4 de Travelcard . Cerca se encuentran Morden Hall Park y Morden Park .
La estación fue uno de los primeros diseños modernistas producidos para el metro de Londres por Charles Holden . Su inauguración en 1926 contribuyó al rápido desarrollo de nuevos suburbios en lo que entonces era una zona rural de Surrey, y la población de la parroquia se multiplicó por nueve en la década de 1921 a 1931.
En el período posterior al fin de la Primera Guerra Mundial , la Underground Electric Railways Company of London (UERL) comenzó a reactivar una serie de planes de preguerra para extensiones y mejoras de líneas que se habían pospuesto durante las hostilidades. La financiación de las obras fue posible gracias a la Ley de Facilidades Comerciales de 1921 del gobierno , que, como medio para aliviar el desempleo, preveía que el Tesoro respaldara el valor de los préstamos obtenidos por las empresas para obras públicas. [8]
Uno de los proyectos que se habían pospuesto era el Ferrocarril de Wimbledon y Sutton (W&SR), un plan para una nueva línea de superficie desde Wimbledon a Sutton sobre la que el Ferrocarril del Distrito de la UERL tenía control. La UERL deseaba maximizar su uso del respaldo financiero limitado en el tiempo del gobierno, [9] y, en noviembre de 1922, presentó proyectos de ley al parlamento para construir el W&SR junto con una extensión del Ferrocarril de la Ciudad y el Sur de Londres (C&SLR) de la UERL hacia el sur desde Clapham Common a través de Balham , Tooting y Merton. [10] [11] [12] [nota 1]
La C&SLR se conectaría con la ruta W&SR al sur de la estación de Morden y operaría trenes hasta Sutton, mientras que el District Railway operaría trenes entre Wimbledon y Sutton. [14] Según estas propuestas, la estación de la extensión de la C&SLR se habría llamado "North Morden" y la estación de la ruta W&SR se habría llamado " South Morden " (la actual estación Morden South está en una ubicación diferente). [15] [16] Las propuestas también incluían un depósito en Morden para uso de los trenes de District Railway y de la C&SLR. [14]
La Southern Railway se opuso a esta invasión de su área de operaciones y a la pérdida prevista de su tráfico de pasajeros en favor de la ruta más directa de la C&SLR al centro de Londres. La UERL y la SR llegaron a un acuerdo en julio de 1923 que permitía a la C&SLR extenderse hasta Morden a cambio de que la UERL renunciara a sus derechos sobre la ruta W&SR. [14] [nota 2] La construcción de la ampliación de la C&SLR se llevó a cabo rápidamente y la estación de Morden se inauguró el 13 de septiembre de 1926. [18]
Una vez que se inauguró la estación, la UERL estableció la estación de Morden, la más al sur del sistema, como el centro de numerosas rutas de autobús que se dirigían más hacia el sur suburbano de Londres y el norte de Surrey. Estas rutas tuvieron un impacto significativo en las operaciones de la línea principal de Southern Railway en el área, y la SR estimó en 1928 que había perdido aproximadamente cuatro millones de pasajeros por año. [14] [19] Sin embargo, la UERL pudo demostrar que sus números de pasajeros en sus autobuses hacia la estación de Sutton eran en realidad más del doble de los de Morden. [19] Al otro lado de la calle de la estación, la UERL abrió su propia gasolinera (la primera de su tipo en el país) y un garaje donde los viajeros con automóviles o bicicletas podían dejar sus vehículos durante el día. [20] [21] [22] [nota 3] La apertura de la C&SLR y la línea de Wimbledon a Sutton condujo a la rápida construcción de viviendas suburbanas en toda el área. La población de la parroquia de Morden, anteriormente la más rural de las zonas por las que pasaban las líneas, aumentó de 1.355 en 1921 a 12.618 en 1931 y 35.417 en 1951. [23]
Una revisión de posguerra del transporte ferroviario en el área de Londres produjo un informe en 1946 que proponía muchas líneas nuevas e identificaba la rama de Morden como la sección más abarrotada del metro de Londres, que necesitaba capacidad adicional. [24] Para aliviar la congestión y proporcionar un nuevo servicio al sur de Morden, el informe recomendó la construcción de un segundo par de túneles debajo de los túneles de la línea norte desde Tooting Broadway a Kennington y una extensión desde Morden a North Cheam . [25] [nota 4] Los trenes que utilizan los túneles existentes comenzarían y terminarían en Tooting Broadway y el servicio en los nuevos túneles uniría los túneles existentes a Morden. La extensión a North Cheam funcionaría en túnel. [25] Designadas como rutas 10 y 11, estas propuestas no fueron desarrolladas por la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres o sus organizaciones sucesoras. [nota 5]
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En 1926, Morden era una zona rural y la estación se construyó en tierras de cultivo abiertas, lo que le dio a su arquitecto, Charles Holden , más espacio del que había estado disponible para la mayoría de las estaciones en la nueva extensión que estaban ubicadas en áreas ya edificadas. Las estaciones en la extensión de Morden fueron el primer proyecto importante de Holden para el metro. [28] Fue seleccionado por Frank Pick , gerente general de la UERL, para diseñar las estaciones después de que no estuviera satisfecho con los diseños producidos por el propio arquitecto de la UERL, Stanley Heaps . [29]
En una carta a su amigo Harry Peach , miembro de la Asociación de Diseño e Industrias (DIA), Pick explicó su elección de Holden: "Puedo decir que vamos a construir nuestras estaciones siguiendo el modelo más moderno de la extensión del ferrocarril de Morden. Vamos a descartar por completo todo adorno. Vamos a construir en hormigón armado. La estación será simplemente un agujero en la pared, todo se sacrificará por la puerta y algún letrero encima para indicar a dónde conduce la puerta. Vamos a representar a la DIA enloquecida, y para poder enloquecer en buena compañía he conseguido que Holden se encargue de que lo hagamos correctamente". [30] [nota 6]
Construido con una serie de tiendas a ambos lados, el diseño modernista del vestíbulo de entrada toma la forma de una caja de doble altura revestida de piedra blanca de Portland con una pantalla vidriada de tres partes en la fachada frontal dividida por columnas cuyos capiteles son versiones tridimensionales del redondel del Underground . El panel central de la pantalla contiene una versión grande del redondel. La sala de venta de billetes más allá es octogonal con una claraboya central de la misma forma. La sala de venta de billetes originalmente tenía un par de cabinas de venta de billetes de madera (pasímetros) desde las que se emitían y recogían los billetes, [32] pero estas se eliminaron cuando los sistemas de venta de billetes modernos las hicieron redundantes.
La estructura principal de la estación y las tiendas a cada lado fueron diseñadas con la intención de permitir un desarrollo ascendente sobre su techo, aunque esto no ocurrió hasta alrededor de 1960, cuando se agregaron tres pisos de edificio de oficinas. [33]
A diferencia de las otras estaciones construidas para la ampliación, los andenes de la estación no están en túneles, sino en un corte ancho con los portales del túnel a poca distancia al norte. [nota 7] Tres vías recorren la estación hasta el depósito, y la estación tiene tres andenes, dos de los cuales son andenes isla con vías a cada lado. Se accede a los andenes mediante escalones que bajan desde la sala de billetes y están numerados del 1 al 5 de este a oeste; los andenes isla tienen números diferentes para cada cara (2/3 y 4/5). Para indicar las salidas, los andenes suelen denominarse 2, 3 y 5. [35] Los portales del túnel son un extremo del túnel más largo del metro de Londres que recorre 27,8 kilómetros (17,3 millas) hasta East Finchley a través de la sucursal del Banco . [36] [nota 8]
Las obras de remodelación y mejora finalizadas en 2007 incluyeron puentes nuevos y reconstruidos entre plataformas y la instalación de ascensores para pasajeros con movilidad reducida. [38] Las mejoras cosméticas realizadas al mismo tiempo incluyeron la reinstalación de los medallones montados en postes a los lados del vestíbulo de entrada. [nota 9] Otros trabajos realizados en la década de 2000 en la estación incluyen la construcción de un importante edificio de derechos aéreos que se extiende a lo largo del corte. [39]
La estación está catalogada localmente por el Ayuntamiento de Merton como de interés arquitectónico, [40] aunque no está catalogada por ley como las demás en la ampliación de Morden. [nota 10]
La estación se encuentra en el extremo sur de la línea Northern en la zona tarifaria 4 de Londres . [43] Es la estación más al sur de toda la red de metro de Londres . [43] [nota 11] La siguiente estación al norte es South Wimbledon. [43] Las frecuencias de los trenes varían a lo largo del día, pero generalmente operan cada 2 a 5 minutos entre las 05:15 y las 00:05. [44]
Las rutas de autobús de Londres 80 , 93 , 118 , 154 , 157 , 163 , 164 , 201 , 293 , 413 , 470 y K5 , y las rutas nocturnas N133 y N155 dan servicio a la estación. [45]
Si se construye, una ampliación planificada del sistema de tren ligero Tramlink crearía un nuevo intercambiador de tranvías cerca de Morden, ofreciendo servicios de tranvía a Sutton a través de St Helier . [46]
Medios relacionados con la estación de metro de Morden en Wikimedia Commons