Un junco ( chino :船; pinyin : chuán ) es un tipo de barco de vela chino que se caracteriza por un timón central , un espejo de popa plano en voladizo , mamparos estancos y un diseño de fondo plano. [1] [2] También se construyen característicamente con clavos y abrazaderas de hierro. [1] El término se aplica a muchos tipos de pequeños barcos costeros o fluviales, que generalmente sirven como barcos de carga , barcos de recreo o casas flotantes , pero que también aumentan de tamaño hasta grandes buques oceánicos. Puede haber variaciones regionales significativas en el tipo de aparejo y el diseño del buque.
Los juncos chinos eran originalmente sólo fluviales y tenían velas cuadradas , pero en la dinastía Song ( c. 960 a 1279 ), adoptaron tecnologías oceánicas adquiridas de los barcos comerciales k'un-lun po del sudeste asiático . Las velas tanja y los aparejos de junco con sables completos se introdujeron en los juncos chinos en el siglo XII d. C. [1] [2]
Diseños similares al junco chino también fueron adoptados por otros países del este asiático , más notablemente Japón , donde los juncos se usaban como barcos mercantes para comerciar bienes con China y el sudeste asiático . [3]
La palabra inglesa "junk" proviene del portugués junco , del malayo jong . La palabra originalmente se refería a los djong javaneses , barcos comerciales muy grandes que los portugueses encontraron por primera vez en el sudeste asiático. Más tarde también incluyó al chuán chino, de fondo plano y más pequeño , aunque los dos eran barcos marcadamente diferentes. Después de la desaparición del jong en el siglo XVII, el significado de "junk" (y otras palabras similares en idiomas europeos) pasó a referirse exclusivamente al barco chino. [4] [5] [1] [6] [7]
El chuán chino y el djong del sudeste asiático se confunden con frecuencia entre sí y comparten algunas características, incluidas grandes capacidades de carga, múltiples capas superpuestas (de dos a tres) de tablones del casco y múltiples mástiles y velas. Sin embargo, los dos se distinguen fácilmente entre sí por dos diferencias principales. La primera es que los barcos del sudeste asiático ( austronesios ) se construyen exclusivamente con orejetas, clavijas y amarres de fibra ( lashed lug ), en contraste con los barcos chinos que siempre se construyen con clavos de hierro y abrazaderas. La segunda es que los barcos chinos desde el siglo I d. C. se construyen todos con un timón central. En contraste, los barcos del sudeste asiático usan timones laterales dobles. [1]
Se cree que el desarrollo del chuán chino (el "junco" en el uso moderno) para navegación marítima en la dinastía Song ( c. 960 a 1279 ) estuvo influenciado por los contactos regulares con los barcos del sudeste asiático (los k'un-lun po de los registros chinos) en los puertos comerciales del sur de China desde el primer milenio de nuestra era, particularmente en términos de aparejos, velas múltiples y múltiples revestimientos del casco. Sin embargo, el chuán también incorpora innovaciones distintivamente chinas de sus embarcaciones fluviales y costeras autóctonas (a saber, compartimentos estancos y timones centrales). [1] Los barcos "híbridos" (conocidos como la "tradición del Mar de China Meridional") que integraban tecnologías tanto del chuán como del djong también comenzaron a aparecer en el siglo XV. [2]
Restos iconográficos muestran que los barcos chinos anteriores al siglo XII usaban velas cuadradas. Una talla de barco de una estela budista de piedra muestra un barco con vela cuadrada de la dinastía Liu Sung o la dinastía Liang (c. siglo V o VI). El templo de la cueva de Dunhuang n.º 45 (del siglo VIII o IX) presenta grandes veleros y sampanes con velas cuadradas infladas. Un barco ancho con una sola vela está representado en el espejo de Xi'an (posterior al siglo IX o XII). [8] [9] La vela de junco oriental , que usaba listones y se conoce comúnmente como "aparejo de junco", probablemente no era de origen chino: la representación más antigua de una vela de junco con listones proviene del templo Bayon en Angkor Thom, Camboya. [10] : 460–461 Por sus características y ubicación, es probable que el barco representado en Bayon fuera un barco del sudeste asiático. [11] : 188–189 Es posible que los propios chinos los hayan adoptado alrededor del siglo XII d. C. [12] : 21
Los sables de longitud completa de la vela junk mantienen la vela más plana de lo ideal en todas las condiciones de viento. En consecuencia, su capacidad para navegar cerca del viento es menor que la de otros aparejos de proa y popa . [13] [14]
A diferencia de otras tradiciones importantes de construcción naval que se desarrollaron a partir de canoas , el junco evolucionó a partir de balsas cónicas . Es la razón de las características únicas de los primeros juncos chinos, como la ausencia de quillas , cubiertas muy bajas y mamparos transversales sólidos en lugar de costillas o marcos internos. [15]
Los juncos clásicos se construían con maderas blandas (aunque después del siglo XVII se empezó a utilizar teca en Guangdong ) y primero se construía la forma exterior. Luego se construían múltiples compartimentos/mamparos internos a los que se accedía mediante escotillas y escaleras independientes, que recordaban a la estructura interior del bambú . Tradicionalmente, el casco tiene una popa en forma de herradura que sostiene una cubierta de popa alta . El fondo es plano en un junco de río sin quilla (similar a un sampán ), de modo que el barco se apoya en una orza , [16] orza o timón muy grande para evitar que el barco se deslice lateralmente en el agua. [17]
Los mamparos internos son característicos de los juncos, ya que proporcionan compartimentos interiores y refuerzan el barco. También controlaban las inundaciones en caso de agujereamiento. Los barcos construidos de esta manera fueron descritos en el libro de Zhu Yu , Charlas de sobremesa de Pingzhou , publicado en 1119 durante la dinastía Song . [9] Una vez más, este tipo de construcción para los cascos de los barcos chinos fue atestiguado por el viajero bereber musulmán marroquí Ibn Battuta (1304-1377 d. C.), quien lo describió con gran detalle (consulte Tecnología de la dinastía Song ). [18]
Benjamin Franklin escribió en una carta de 1787 sobre el proyecto de paquetes de correo entre Estados Unidos y Francia:
Como estos barcos no deben cargarse con mercancías, sus bodegas pueden dividirse sin inconvenientes en departamentos separados, a la manera china, y cada uno de estos departamentos puede sellarse herméticamente para evitar la entrada del agua.
— Benjamín Franklin, 1787 [19]
También se pueden ver pozos húmedos similares en pequeñas embarcaciones romanas del siglo V d. C. [20]
Otras innovaciones incluyeron la bomba de achique de paletas cuadradas , que fue adoptada por Occidente durante el siglo XVI para trabajar en tierra, y la bomba de cadena occidental, que fue adoptada para uso a bordo, siendo de una derivación diferente. Los juncos también dependían de la brújula para fines de navegación. Sin embargo, como con casi todos los barcos de cualquier cultura antes de fines del siglo XIX, la precisión de las brújulas magnéticas a bordo del barco, ya sea por una falta de comprensión de la desviación (el magnetismo de los cierres de hierro del barco) o un diseño deficiente de la tarjeta de la brújula (las brújulas de punta seca estándar eran extremadamente inestables), significaba que hicieron poco para contribuir a la precisión de la navegación por estima. La revisión de la evidencia muestra que el puntero magnético embarcado chino solo se usó a veces para la navegación o la reorientación. El razonamiento es simple. Los marineros chinos eran tan capaces como cualquiera, habiendo emprendido el viaje con seguridad durante cientos de años, si hubieran necesitado una brújula como herramienta esencial para navegar, habrían sido conscientes de las cualidades direccionales casi aleatorias cuando se utilizaban en el mar de la brújula de cuenco de agua que utilizaban. Sin embargo, ese diseño permaneció inalterado durante aproximadamente medio milenio. Los marineros occidentales, al encontrar un diseño de cuenco de agua similar (no hay evidencia de cómo aún ha surgido) lo adaptaron muy rápidamente en una serie de cambios significativos de tal manera que en aproximadamente un siglo el cuenco de agua había dado paso al pivote seco, a una tarjeta de brújula giratoria un siglo después, a una línea de pezuña una generación más tarde y a los cardanes setenta u ochenta años después. [21]
Los juncos utilizaban timones montados en popa siglos antes de su adopción en Occidente por la sencilla razón de que las formas de casco occidentales, con sus popas puntiagudas, obviaban un sistema de gobierno de línea central hasta que los avances técnicos en Escandinavia crearon los primeros ejemplos occidentales de "puerta de granero" con pivote y pivote montados en hierro a principios del siglo XII d.C. Una segunda razón para este lento desarrollo fue que los timones laterales en uso todavía eran extremadamente eficientes. [22] Por lo tanto, el origen, la forma y la construcción del timón de junco eran completamente diferentes, ya que era el desarrollo de un remo de gobierno de popa montado centralmente, ejemplos del cual también se pueden ver en los barcos fluviales egipcios del Reino Medio (c. 2050-1800 a. C.). Fue una innovación que permitió el gobierno de grandes barcos y debido a su diseño permitió el ajuste de altura según la profundidad del agua y para evitar daños graves en caso de que el junco encallara. Un junco de tamaño considerable puede tener un timón que necesita hasta veinte miembros de la tripulación para controlarlo en condiciones meteorológicas fuertes. Además de utilizar el plano de la vela para equilibrar el junco y aliviar la tensión del timón, difícil de manejar y mecánicamente sujeto, algunos juncos también estaban equipados con orzas o tablas de orza. La representación más antigua conocida del mundo de un timón montado en popa se puede ver en un modelo de cerámica de un junco que data de antes del siglo I d. C. [23]
Los barcos chinos en ese momento eran esencialmente fluviales (ribereños) en su naturaleza y operación. [12] : 20 Los barcos chinos no se utilizaron para viajes marítimos al sudeste asiático y más allá hasta el siglo IX d. C. [24] : 20–21 Heng sugiere una fecha aún más tardía (siglo XI d. C.) para el comienzo del transporte marítimo chino, cuando aparecen los primeros registros reales de barcos chinos (principalmente de Fujian y Guangdong ) que partían para el comercio exterior. [24] : 21
Los estudiosos han registrado grandes barcos mercantes austronesios que atracaban en puertos chinos con hasta cuatro velas ya en el siglo III d. C. Los llamaban kunlun bo o kunlun po (崑崙舶; 'barco del pueblo Kunlun '). Se los describía como capaces de navegar contra fuertes vientos y olas violentas, lo que implicaba que los barcos chinos de esa época no tenían esa capacidad. [24] : 24 Estos barcos fueron reservados por peregrinos budistas chinos para pasar al sur de la India y Sri Lanka. [25] : 275 [26] : 32–33 [27] : 34–36 En el siglo III d. C., también se enviaron enviados chinos al sudeste asiático ("Nanhai"), todos ellos utilizando explícitamente barcos extranjeros para el paso. [24] : 21
En el año 683 d. C., la corte Tang envió un enviado a Srivijaya , que no menciona un barco o incluso una misión, lo que implica que, como en casos anteriores, el enviado reservó un pasaje en un barco extranjero. [24] : 21 Wang (1958) afirmó que no hay registros de la dinastía Tang que mencionen el uso de juncos chinos para comerciar con el sudeste asiático. [28] : 107 El comercio de Kunlun bo aumentó en el siglo IX y se describió como llegando regularmente a los puertos comerciales del sur de China en los registros chinos. [24] : 24
Alrededor del año 770 d. C., hubo una gran actividad en la construcción de canales y barcos fluviales, atribuida a Liu Yen, quien creó 10 astilleros de carpinteros y ofreció recompensas competitivas. Chu LingYiin, por ejemplo, desplegó buques navales de múltiples cubiertas en la batalla de Wu Tai del año 934 d. C. [10] : 460
El estado de Wuyue estableció relaciones diplomáticas y comerciales marítimas con Japón y los estados coreanos desde al menos el año 935 d. C. hasta que Wuyue fue absorbido por la dinastía Song en el año 978 d. C. Las relaciones de Wuyue con Japón y Corea estaban motivadas principalmente por el budismo . [29]
En el año 989 d. C., la corte Song permitió a los barcos privados chinos comerciar en el extranjero, debido a la pérdida de acceso a las rutas comerciales del norte a lo largo de la Ruta de la Seda . [30] : 41 [24] : 21 Sin embargo, las regulaciones exigían que los barcos partieran y regresaran en puertos específicos en los que estaban registrados, lo que sofocó el comercio temprano. Esta regulación se modificó en 1090, cuando la corte Song decretó que los barcos podían registrarse y partir libremente de cualquier puerto. Los primeros registros de barcos chinos que partían para comerciar en el extranjero aparecen en el siglo XI, principalmente al sudeste asiático , pero también incluían registros de comercio con Japón y los estados coreanos . En la segunda mitad del siglo XI se añadió una estipulación que exigía que los barcos regresaran en un plazo de 9 meses, lo que limitaba el alcance de los barcos chinos. [24] : 21–22
En Science and Civilisation in China, de Needham, se ofrecen algunas descripciones de los grandes barcos basura durante la dinastía Song. En 1190, el erudito Chin describió los barcos en forma de poema:
"Por las calles retumban y se agolpan carros y caballos. Estamos en un año del reinado de Hsüan-Ho. Un día, un erudito Han-Lin presentó esta pintura, digna de transmitir las costumbres y obras de una época pacífica. Yendo hacia el este desde la Puerta del Agua, se llega al Canal de Sui. Las calles y los campos son incomparables (pero Lao Tzu advirtió antiguamente contra la prosperidad y hoy sabemos que todo se ha convertido en un páramo). Sin embargo, los barcos que navegan diez mil li en sus viajes. Con timones de madera de Chhu y sus mástiles de Wu, hermosos paisajes al norte y al sur del puente, recuerdan por un momento el sueño de días felices, se pueden escuchar las flautas y los tambores; las torres parecen estar cerca". [31] : 464
Una década antes, en 1178, el oficial de aduanas de Guangzhou, Zhou Qufei, escribió en Lingwai Daida nuevamente sobre los barcos marítimos del sur de China:
"Los barcos que navegan por el mar del sur y al sur de él son como casas gigantes. Cuando sus velas están desplegadas son como grandes nubes en el cielo. Sus timones tienen varias decenas de pies de largo. Un solo barco transporta varios cientos de hombres y tiene en los almacenes provisiones de grano para un año. Los cerdos son alimentados y el vino se fermenta a bordo. No hay cuenta de muertos o vivos, no hay regreso al continente una vez que la gente se ha puesto en camino hacia el mar cerúleo. Al amanecer, cuando suena el gong a bordo del barco, los animales pueden beber hasta saciarse, y tanto la tripulación como los pasajeros olvidan todos los peligros. Para los que están a bordo, todo está oculto y perdido en el espacio, las montañas, los puntos de referencia y los países extranjeros. El capitán del barco puede decir: "Para llegar a tal y tal país, con un viento favorable, en tantos días, debemos avistar tal y tal montaña, (entonces) el barco debe gobernar en tal y tal dirección". Pero de repente el viento puede caer, y puede no ser lo suficientemente fuerte como para permitir el avistamiento de la montaña en el día dado; "En tal caso, puede ser necesario cambiar de rumbo. Y el barco (por otra parte) puede ser arrastrado mucho más allá (del punto de referencia) y puede perder su rumbo. Puede surgir un vendaval , el barco puede ser arrastrado de un lado a otro, puede encontrarse con bancos de arena o ser empujado hacia rocas ocultas, y entonces puede romperse hasta los mismos techos (de sus casetas). Un gran barco con carga pesada no tiene nada que temer de alta mar, pero en aguas poco profundas, más bien, sufrirá problemas". [31] : 464
En 1274 d. C., según un residente de Hangzhou , los grandes juncos Song tenían 5000 liao , alrededor de 71,1 m (233 pies), y podían albergar hasta 600 pasajeros; los barcos de tamaño mediano tenían entre 1000 y 2000 liao y podían transportar hasta 300 pasajeros. Los barcos más pequeños eran conocidos como "atravesadores de viento" y transportaban hasta cien pasajeros. [32] [33] Sin embargo, las descripciones históricas (a menudo de segunda mano) en las primeras fuentes chinas tienden a exagerar mucho las dimensiones, generalmente al doble o más de las longitudes reales. [24] : 24 Los naufragios de grandes juncos de la época, el de Nanhai y el de Quanzhou , medían 30,4 m (100 pies) y 34,6 metros (114 pies) de longitud, respectivamente. [34] [35]
La dinastía mongol Yuan levantó inicialmente la restricción de nueve meses sobre el transporte marítimo alrededor de 1279, lo que provocó que los barcos comerciales chinos desplazaran a los barcos del sudeste asiático en sus rutas tradicionales del océano Índico. [24] : 22 Pero en 1284, la corte Yuan revocó la política de comercio privado de la dinastía Song, y gran parte del comercio marítimo chino durante este período fue monopolizado por el estado a través de asociaciones ortogh . La mayoría de las expediciones comerciales estaban controladas por comerciantes extranjeros, principalmente musulmanes que vivían en ciudades comerciales en el sur de China, asociados con funcionarios del gobierno y la familia imperial mongol. Esta prohibición del comercio privado se levantó de forma intermitente durante breves períodos hasta 1323, cuando se levantó de forma permanente hasta el derrocamiento de los Yuan. [24] : 22
Los barcos chinos también fueron descritos por viajeros occidentales que viajaron a Oriente, como Ibn Battuta . Según Ibn Battuta, que visitó China en 1347:
… Nos detuvimos en el puerto de Calicut , en el que había en ese momento trece barcos chinos, y desembarcamos. En el mar de China, los viajes se realizan sólo en barcos chinos, por lo que describiremos sus disposiciones. Los barcos chinos son de tres tipos: barcos grandes llamados chunks (juncos) , los de tamaño mediano llamados zaws ( dhows ) [ sic ] y los pequeños kakams. Los barcos grandes tienen desde doce hasta tres velas, que están hechas de varillas de bambú trenzadas en esteras. Nunca se bajan, sino que se giran según la dirección del viento; en el ancla se dejan flotando al viento. Un barco lleva una dotación de mil hombres, seiscientos de los cuales son marineros y cuatrocientos hombres de armas, incluidos arqueros, hombres con escudos y ballestas, que arrojan nafta . Tres más pequeños, la "mitad", la "tercera" y la "cuarta", acompañan a cada barco grande. Estos barcos se construyen en las ciudades de Zaytun ( Quanzhou ) y Sin-Kalan ( Guangzhou ). El barco tiene cuatro cubiertas y contiene habitaciones, camarotes y salones para los comerciantes; un camarote tiene cámaras y un baño, y puede ser cerrado por sus ocupantes. Así es como se hacen; se levantan dos paredes (paralelas) de madera muy gruesa (tablones) y a través del espacio entre ellas se colocan tablones muy gruesos (los mamparos) asegurados longitudinalmente y transversalmente por medio de clavos grandes, cada uno de tres codos de longitud. Cuando se han construido así estos muros, se coloca la cubierta inferior y se bota el barco antes de que se terminen las obras superiores. [36]
— Ibn Battuta
Los barcos de la dinastía Yuan continúan la tradición de la dinastía Song; la armada Yuan es esencialmente una armada Song. [37] Tanto la dinastía Song como la Yuan empleaban grandes juncos comerciales. A diferencia de los barcos del tesoro Ming, los grandes juncos Song y Yuan son propulsados por remos y tienen juncos más pequeños, probablemente como ayuda para maniobrar. [38] Los juncos más grandes (5000 liao ) pueden tener una longitud de casco dos veces mayor que la de los barcos Quanzhou (1000 liao ), [39] es decir, 68 metros (223,1 pies). [33] Sin embargo, el tamaño normal de los juncos comerciales antes de 1500 probablemente rondaba los 20-30 metros (65,6-98,4 pies) de largo, y la longitud de 30 metros (98,4 pies) solo se convirtió en la norma después de 1500 d. C. Un gran tamaño podría ser una desventaja para los puertos poco profundos y muchos arrecifes del sudeste asiático. [40]
Los barcos de la dinastía Song anterior, tanto mercantes como militares, se convirtieron en la columna vertebral de la armada Yuan. En particular, las fallidas invasiones mongolas de Japón (1274-1281), así como la fallida invasión mongola de Java (1293), se basaron esencialmente en las capacidades navales recientemente adquiridas por los Song. Worcester estima que los grandes juncos Yuan tenían 36 pies (10,97 m) de ancho y más de 100 pies (30,48 m) de largo. En general, no tenían quilla, rodapié ni codaste. Tenían orzas y un mamparo estanco para reforzar el casco, lo que añadía mucho peso. Este tipo de embarcación puede haber sido común en el siglo XIII. [41] : 22 [42] : 102 No se registró el tipo de barcos que utilizaron los mongoles para la invasión, pero eran grandes, ya que encargaron barcos más pequeños para los ríos de Java. David Bade estimó que había alrededor de 50 soldados cada uno en 400-500 barcos con sus suministros, armas y diplomáticos durante la campaña de Java. [43] : 46 Mientras que John Man estima que había alrededor de 29-44 soldados cada uno. [44] : 306
Los juncos más grandes jamás construidos fueron posiblemente los del almirante Zheng He , para sus expediciones en el océano Índico (1405 a 1433), aunque esto es discutido ya que no se conocen registros contemporáneos de los tamaños de los barcos de Zheng He. En cambio, las dimensiones se basan en Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi ( Romance popular de registros occidentales de Eunuch Sanbao , publicado en 1597), una versión romantizada de los viajes escrita por Luo Maodeng casi dos siglos después. [45] La novela de Maodeng describe los barcos de Zheng He de la siguiente manera: [46] [47]
Louise Levathes sugiere que la longitud real de los barcos del tesoro más grandes puede haber sido entre 390-408 pies (119-124 m) de largo y 160-166 pies (49-51 m) de ancho. [30] Los académicos modernos han argumentado sobre bases de ingeniería que es muy poco probable que el barco de Zheng He tuviera 450 pies de largo, [48] Guan Jincheng (1947) propuso un tamaño mucho más modesto de 20 zhang de largo por 2,4 zhang de ancho (204 pies por 25,5 pies o 62,2 m por 7,8 m) [49] mientras que Xin Yuan'ou (2002) los calculó como de 61-76 m (200-250 pies) de largo. [50] Zhao Zhigang afirmó que ha resuelto el debate de la diferencia de tamaño y afirmó que el barco más grande de Zheng He tenía unos 70 m (230 pies) de largo. [51]
En comparación con otros registros de la dinastía Ming, los chinos parecen haber exagerado sus dimensiones. Se decía que los barcos de las Indias Orientales y los galeones europeos tenían una longitud de 30, 40, 50 y 60 zhang (90, 120, 150 y 180 m). [52] [53] No fue hasta mediados y finales del siglo XIX que la longitud del barco de madera occidental más grande comenzó a superar los 100 metros, incluso esto se hizo utilizando herramientas industriales modernas y piezas de hierro. [54] [55] [56]
En Livro de Duarte Barbosa ( c. 1516 ), el escritor portugués Duarte Barbosa describió a los chinos como "grandes navegantes en barcos muy grandes que llaman jungos, de dos mástiles, de una fabricación diferente a la nuestra, las velas son de estera, y también el cordaje. Hay grandes corsarios y ladrones entre esas islas y puertos de China. Van con todos estos bienes a Malaca, donde también llevan mucho hierro, salitre y muchas otras cosas, y para el viaje de regreso envían allí pimienta de Sumatra y Malabar, de la que usan mucho en China, y drogas de Cambay, mucho anfiam, que llamamos opio , y ajenjo, nueces de Levante, azafrán , coral labrado y en bruto, telas de Cambay, Palecate y Bengala, bermellón , azogue, tela escarlata y muchas otras cosas... Muchos de estos chinos llevan a sus esposas e hijos continuamente en los barcos en los que viven sin que posean otras viviendas." [57] : 206–207
El comercio privado fue prohibido en 1371 por el emperador Hongwu , aunque el comercio oficial patrocinado por el estado bajo la apariencia de misiones "tributarias" continuó. La prohibición del comercio privado se levantó en 1405 durante las expediciones de Zheng He, pero se restableció nuevamente en 1479. Desde mediados del siglo XV hasta principios del siglo XVI, todo el comercio marítimo chino estuvo prohibido bajo la dinastía Ming en lo que se conoció como las leyes hai jin . Las expediciones de Zheng He habían agotado los fondos imperiales y había una creciente amenaza de invasión desde el norte, lo que llevó al emperador Xuande a ordenar el cese inmediato de toda exploración en el extranjero. El conocimiento de la navegación y la construcción naval adquiridos durante las dinastías Song y Yuan disminuyó gradualmente durante este período. [58]
En 1661, una flota naval de 400 juncos y 25.000 hombres liderada por el leal a Ming Koxinga ( pinyin : Zhèng Chénggōng ; Wade–Giles : Chêng 4 Chʻêng 2 -kung 1 ), llegó a Taiwán para expulsar a los holandeses de Zeelandia . Después de un asedio de nueve meses, Cheng capturó la fortaleza holandesa Fort Zeelandia . Un tratado de paz entre Koxinga y el gobierno holandés se firmó en el castillo de Zeelandia el 1 de febrero de 1662, y Taiwán se convirtió en la base de Koxinga para el Reino de Tungning .
Los grandes juncos transoceánicos desempeñaron un papel fundamental en el comercio asiático hasta el siglo XIX. Uno de estos juncos, el Keying , navegó desde China por el Cabo de Buena Esperanza hasta Estados Unidos e Inglaterra entre 1846 y 1848. Muchos juncos estaban equipados con carronadas y otras armas para usos navales o piratas . Las armadas occidentales, que comenzaron a entrar en la región con mayor frecuencia en el siglo XVIII, solían llamar a estos barcos "juncos de guerra" o "juncos armados". Los británicos, los estadounidenses y los franceses libraron varias batallas navales con juncos de guerra en el siglo XIX, durante la Primera Guerra del Opio , la Segunda Guerra del Opio y entre ambas .
En el mar, los marineros de los juncos cooperaban con sus homólogos occidentales. Por ejemplo, en 1870, los supervivientes del barco inglés Humberstone, que naufragó frente a Formosa, fueron rescatados por un junco y llegaron sanos y salvos a Macao. [59]
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En 1938, E. Allen Petersen escapó de los ejércitos japoneses que avanzaban navegando en un junco de 36 pies (11 m), el Hummel Hummel , desde Shanghái a California con su esposa Tani y dos rusos blancos (leales al zar). [60]
En 1955, seis jóvenes navegaron en un junco al estilo de la dinastía Ming desde Taiwán hasta San Francisco. El viaje de cuatro meses a bordo del Free China fue capturado en película y su llegada a San Francisco fue noticia de primera plana internacional. Los cinco amigos nacidos en China vieron un anuncio de una carrera internacional de yates transatlánticos y aprovecharon la oportunidad de vivir la aventura. Se les unió el entonces vicecónsul de los EE. UU. en China, a quien se le encargó capturar el viaje en película. Tras soportar tifones y contratiempos, la tripulación, que nunca antes había navegado en un junco de un siglo de antigüedad, aprendió sobre la marcha. La tripulación incluía a Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu , Benny Hsu, Calvin Mehlert y estaban liderados por el capitán Marco Chung. Después de un viaje de 6.000 millas (9.700 km), el Free China y su tripulación llegaron a la bahía de San Francisco en medio de la niebla el 8 de agosto de 1955. Poco después, las imágenes aparecieron en el diario de viaje Bold Journey de la cadena de televisión ABC . Conducido por John Stephenson y narrado por el navegante del barco Paul Chow, el programa destacó las aventuras y desafíos de la navegación del junco a través del Pacífico, así como algunos momentos humorísticos a bordo del barco. [61]
En 1959, un grupo de catalanes , liderado por José María Tey, navegó desde Hong Kong hasta Barcelona en un junco llamado Rubia . Después de su exitoso viaje, este junco fue anclado como atracción turística en un extremo del puerto de Barcelona, cerca de donde La Rambla se encuentra con el mar. Amarrada permanentemente junto con él había una reproducción de la carabela Santa María de Colón durante la década de 1960 y parte de la de 1970. [62]
En 1981, Christoph Swoboda hizo construir un Bedar de 65 pies (LoA) en el astillero de Che Ali bin Ngah en la isla de Duyong, en el estuario del río Terengganu, en la costa este de Malasia. El Bedar es uno de los dos tipos de goletas malayas construidas tradicionalmente allí. Navegó en este junco con su familia y un amigo hasta el Mediterráneo y luego continuó con un cambio de tripulación para finalmente completar una circunnavegación en 1998. Vendió este barco en 2000 y en 2004 comenzó a construir un nuevo junco en Duyong con los mismos artesanos, los Pinas (o Pinis) Naga Pelangi , para ayudar a mantener viva esta antigua tradición de construcción de barcos. Este barco terminó de ser equipado en 2010 y está funcionando como un barco de alquiler en el mar de Andamán y el mar de China Meridional. [63]
Sección "Mástiles, casco y aparejo fijo", párrafo 2
"Materiales y dimensiones", párrafo 5
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