El Wright Flyer (también conocido como Kitty Hawk , [3] [4] Flyer I o 1903 Flyer ) realizó el primer vuelo sostenido de un avión tripulado , propulsado y controlado, más pesado que el aire , un avión , el 17 de diciembre de 1903. [ 2] Inventado y pilotado por los hermanos Orville y Wilbur Wright , marcó el comienzo de la era pionera de la aviación .
El avión es un diseño biplano monoplaza con alas anédricas (inclinadas), doble elevador delantero (un canard ) y doble timón trasero. Utilizaba un motor de gasolina de 12 caballos de fuerza (9 kilovatios) que impulsaba dos hélices de empuje. Empleando ' ala deformación ' era relativamente inestable y muy difícil de volar. [5]
Los hermanos Wright lo volaron cuatro veces en un lugar que ahora forma parte de la ciudad de Kill Devil Hills , a unas 4 millas (6 kilómetros) al sur de Kitty Hawk, Carolina del Norte . El avión voló 852 pies (260 m) en su cuarto y último vuelo, pero sufrió daños al aterrizar y se hundió minutos después cuando poderosas ráfagas lo derribaron.
El avión nunca volvió a volar, pero Orville lo envió a casa y posteriormente lo restauró. El avión se exhibió inicialmente en un lugar de honor en el Museo de Ciencias de Londres hasta 1948, cuando la resolución de una enconada disputa de prioridad finalmente permitió que se exhibiera en el Smithsonian. Ahora se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC.
El Flyer se basó en la experiencia de los Wright probando planeadores en Kitty Hawk entre 1900 y 1902. Su último planeador, el 1902 Glider , condujo directamente al diseño del Wright Flyer . [6]
Los Wright construyeron el avión en 1903 utilizando abeto para los miembros rectos de la estructura del avión (como los largueros de las alas) y madera de fresno para los componentes curvos (costillas de las alas). [7] Las alas fueron diseñadas con una curvatura de 1 en 20 . La tela para el ala era muselina 100% algodón llamada "Orgullo de Occidente", un tipo utilizado para la ropa interior femenina. Tenía una urdimbre de 107 hilos por pulgada, una trama de 102 y un número total de hilos de 209. [8] Como no pudieron encontrar un motor de automóvil adecuado para la tarea, encargaron a su empleado Charlie Taylor que construyera un nuevo diseño. desde cero, un motor de gasolina liviano de 12 caballos de fuerza (9 kilovatios) , con un peso de 180 libras (82 kg), con un tanque de combustible de 1 galón estadounidense (3,8 L; 0,83 imp gal). [9] Una transmisión por cadena dentada , tomada de la tecnología de la bicicleta , impulsaba las hélices gemelas , que también se fabricaban a mano. [6] Para evitar el riesgo de que los efectos del par afecten el manejo de la aeronave, se cruzó una cadena de transmisión para que las hélices giraran en direcciones opuestas. [10] Según Taylor:
"Consideraron cuatro cilindros y estimaron el diámetro y la carrera en cuatro pulgadas. Me tomó seis semanas fabricar ese motor. El motor completo pesaba 180 libras y desarrollaba 12 caballos de fuerza a 1025 revoluciones por minuto... El cuerpo del primer motor Era de aluminio fundido y estaba perforado en el torno para cilindros independientes. Los pistones eran de hierro fundido, y éstos estaban torneados y ranurados para hacer anillos de pistón. Los anillos también eran de hierro fundido. Un tanque de combustible de un galón estaba suspendido de un puntal de ala y la gasolina se alimentaba por gravedad a través de un tubo hasta el motor. La válvula de combustible era una llave de purga de luz de gas ordinaria . No había carburador como lo conocemos hoy. El combustible se alimentaba a una cámara poco profunda en el colector. No había chispa "La chispa se hacía abriendo y cerrando dos puntos de contacto dentro de la cámara de combustión. Se usaron baterías secas para arrancar el motor y luego encendimos un magneto comprado a la Dayton Electric Company. No había batería en el avión. Varios Se utilizaron longitudes de tubo parlante ... en el radiador. Realizamos pruebas de bloqueo del motor antes de embalarlo para enviarlo a Kitty Hawk". [11]
Las hélices de 2,6 m (8,5 pies) de largo se basaron en el perfil aerodinámico número 9 de los datos del túnel de viento, que proporcionaba el mejor "ángulo de planeo" para diferentes ángulos de ataque . Las hélices estaban conectadas al motor mediante cadenas de la Indianapolis Chain Company, con una reducción de la rueda dentada de 23 a 8. Wilbur había calculado que las palas que giraban más lentamente generaban un mayor empuje, y dos de ellas eran mejores que una sola pala que giraba más rápido. Fabricada con tres laminaciones de abeto , las puntas estaban cubiertas con lona de pato y toda la hélice pintada con pintura de aluminio. [11] : 178–186
El 5 de noviembre de 1903, los hermanos probaron su motor en el Wright Flyer en Kitty Hawk, pero antes de que pudieran afinarlo, los cubos de la hélice se soltaron. Los ejes de transmisión se enviaron a Dayton para su reparación y se devolvieron el 20 de noviembre. Se descubrió una pequeña grieta en uno de los ejes de la hélice. Orville regresó a Dayton el 30 de noviembre para fabricar nuevos ejes de acero para resortes . El 12 de diciembre, los hermanos instalaron los nuevos ejes en el Wright Flyer y lo probaron en su sistema de rieles de lanzamiento de 60 pies (18 m) que incluía una plataforma rodante de lanzamiento con ruedas . Según Orville:
"Habíamos diseñado nuestras hélices para dar 90 libras (41 kg) de empuje a una velocidad de 330 revoluciones por minuto (aproximadamente 950 del motor), que habíamos calculado que sería la cantidad necesaria para la máquina que pesa 630 libras (290 kg). ".
En las pruebas de práctica, pudieron alcanzar una hélice de 351 rpm, con un empuje de 132 libras (60 kg), más que suficiente para su volante de 700 libras (320 kg). [11] : 194-201
El Wright Flyer era una configuración de biplano canard , con una envergadura de 40 pies 4 pulgadas (12,29 m), una curvatura de 1-20, un área de ala de 510 pies cuadrados (47 m 2 ) y una longitud de 21 pies 1 pulgada. (6,43 metros). El ala derecha era 4 pulgadas (10 cm) más larga porque el motor pesaba entre 30 y 40 libras (14 a 18 kg) más que Orville o Wilbur. Desocupada, la máquina pesaba 605 libras (274 kg). Al igual que con los planeadores, el piloto volaba acostado boca abajo en el ala inferior con la cabeza hacia la parte delantera de la nave en un esfuerzo por reducir la resistencia. El piloto estaba en el centro a la izquierda mientras que el motor estaba en el centro a la derecha. Dirigió moviendo un soporte para la cadera en la dirección en la que deseaba volar. La cuna tiraba de cables para deformar las alas y, simultáneamente, hacía girar el timón para un vuelo coordinado. El piloto accionaba la palanca del elevador con la mano izquierda, mientras con la derecha sujetaba un puntal. La "pista" del Wright Flyer era una vía de 60 pies (18 m) de 2x4 , que los hermanos apodaron "Junction Railroad". Los patines Wright Flyer descansaban sobre una plataforma rodante de lanzamiento, que constaba de una tabla de 1,8 m (6 pies), con una sección de madera con ruedas. Las dos ruedas en tándem con rodamientos de bolas se fabricaron a partir de bujes de bicicleta. Un cable de sujeción mantuvo el avión hacia atrás, mientras el motor estaba en marcha y las hélices giraban, hasta que el piloto estuvo listo para ser liberado. [11] : 202-204
El Wright Flyer tenía tres instrumentos a bordo. Un registrador de revoluciones del motor Veeder midió el número de vueltas de la hélice. Un cronómetro registró el tiempo de vuelo y un anemómetro de mano Richard , colocado en el puntal central delantero, registró la distancia recorrida en metros. [11] : 213 [12]
Al regresar a Kitty Hawk en 1903, los Wright completaron el ensamblaje del Flyer mientras practicaban en el Glider 1902 de la temporada anterior. El 14 de diciembre de 1903 se sintieron preparados para su primer intento de vuelo propulsado. Con la ayuda de hombres de la cercana estación de salvamento del gobierno , los Wright trasladaron el Flyer y su riel de lanzamiento a la pendiente de una duna de arena cercana, Big Kill Devil Hill , con la intención de realizar un despegue asistido por gravedad. Los hermanos lanzaron una moneda para decidir quién tendría la primera oportunidad de pilotar y Wilbur ganó. El avión se salió de la barandilla, pero Wilbur se detuvo demasiado bruscamente, se detuvo y cayó después de cubrir 32 m (105 pies) en 3 1 ⁄ 2 segundos, sufriendo pocos daños. [6] [13]
Las reparaciones después del primer vuelo fallido duraron tres días. Cuando estuvieron listos nuevamente el 17 de diciembre, el viento soplaba en promedio más de 32 km/h (20 mph), por lo que los hermanos colocaron la barandilla de lanzamiento en un terreno nivelado, apuntando hacia el viento, cerca de su campamento. Esta vez el viento, en lugar de un lanzamiento inclinado, proporcionó la velocidad necesaria para el despegue. Como Wilbur ya había tenido la primera oportunidad, Orville tomó su turno en los controles. Su primer vuelo duró 12 segundos y recorrió una distancia total de 37 m (120 pies), más corta que la envergadura de un Boeing 747 . [1] [14]
Por turnos, los Wright realizaron cuatro vuelos breves a baja altitud ese día. Todas las rutas de vuelo eran esencialmente rectas; No se intentaron giros. Cada vuelo terminó en un aterrizaje accidentado e involuntario. El último vuelo, de Wilbur, cubrió 852 pies (260 m) en 59 segundos, mucho más que cada uno de los tres vuelos anteriores de 120, 175 y 200 pies (37, 53 y 61 m) en 12, 12 y 15 segundos. respectivamente. El aterrizaje del cuarto vuelo rompió los soportes del ascensor delantero, que los Wright esperaban reparar para un posible vuelo de cuatro millas (6 km) hasta la aldea de Kitty Hawk. Poco después, una fuerte ráfaga levantó al Flyer y lo volteó de punta a punta, dañándolo sin posibilidad de reparación rápida. [6] Nunca volvió a volar.
En 1904, los Wright continuaron perfeccionando sus diseños y técnicas de pilotaje para obtener un vuelo totalmente controlado. Se lograron avances importantes hacia este objetivo con una nueva máquina llamada Wright Flyer II en 1904 y aún más decisivamente en 1905 con la tercera, Wright Flyer III , en la que Wilbur realizó un circuito sin escalas de 39 minutos y 24 millas (39 km). vuelo el 5 de octubre. [17]
La serie de aviones Flyer fue la primera en lograr un vuelo controlado con objetos más pesados que el aire, pero algunas de las técnicas mecánicas que los Wright utilizaron para lograrlo no influyeron en el desarrollo de la aviación en su conjunto, aunque sus logros teóricos sí lo fueron. El diseño del Flyer dependía de la deformación del ala controlada por un soporte para la cadera debajo del piloto y un plano delantero o "canard" para el control del cabeceo, características que no escalaban y producían un avión difícil de controlar. El uso pionero de los Wright del "control de balanceo " girando las alas para cambiar el ángulo de las puntas en relación con la corriente de aire llevó al uso más práctico de los alerones por parte de sus imitadores, como Glenn Curtiss y Henri Farman . El concepto original de los Wright de control simultáneo coordinado de balanceo y guiñada (deflexión del timón trasero), que descubrieron en 1902, perfeccionaron entre 1903 y 1905 y patentaron en 1906, representa la solución para el vuelo controlado y se utiliza hoy en día en prácticamente todos los aviones fijos. avión de ala. La patente de Wright incluía el uso de superficies con bisagras en lugar de deformadas para el elevador delantero y el timón trasero. Otras características que hicieron del Flyer un éxito fueron las alas y hélices altamente eficientes, que resultaron de las exigentes pruebas en el túnel de viento de los Wright y aprovecharon al máximo la potencia marginal entregada por sus primeros motores de fabricación propia; velocidades de vuelo lentas (y, por tanto, accidentes en los que se puede sobrevivir); y un enfoque de prueba/desarrollo incremental. El futuro del diseño de aviones residía en alas rígidas, alerones y superficies de control traseras. Una patente británica de 1868 para la tecnología de alerones [18] aparentemente había sido completamente olvidada cuando amaneció el siglo XX.
Después de una única declaración a la prensa en enero de 1904 y una manifestación pública fallida en mayo, los hermanos Wright no dieron publicidad a sus esfuerzos, y otros aviadores que estaban trabajando en el problema del vuelo (en particular, Alberto Santos-Dumont ) fueron considerados por la prensa. haberlos precedido por muchos años. Después de su exitoso vuelo de demostración en Francia el 8 de agosto de 1908, fueron aceptados como pioneros y recibieron una amplia cobertura mediática. [19]
En 1909, el Wright Military Flyer se convirtió en el primer avión militar del mundo después de pruebas exitosas el 3 de junio de 1909. Este avión fue comprado por el ejército pero nunca fue utilizado en combate; Sin embargo, se utilizó para entrenar a algunos pilotos. [20] Fue donado a la Institución Smithsonian en 1911 y se exhibe en la exhibición Early Flight en el Museo Nacional del Aire y el Espacio . [21] [22] Una versión modificada, el Wright Modelo B , fue producida en mayor número por los hermanos Wright y fue utilizada por el ejército "para entrenar pilotos y realizar experimentos aéreos", incluidas pruebas de "una mira y un dispositivo para lanzar bombas". ". [23]
Los Wright consideraron correctamente que la cuestión del control de patentes era crítica y adquirieron una amplia patente estadounidense, destinada a otorgarles la propiedad del control aerodinámico básico. Esto se peleó tanto en los tribunales estadounidenses como en los europeos. Los diseñadores europeos se vieron poco afectados por el litigio y continuaron su propio desarrollo. La lucha legal en Estados Unidos tuvo un efecto aplastante en la naciente industria aeronáutica estadounidense, e incluso en el momento de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, en 1917, Estados Unidos tenía "sólo seis aviones [fabricados en Estados Unidos] y catorce pilotos entrenados". . Las cifras aumentaron sustancialmente en los años siguientes, pero durante la guerra, todos los aviones de combate pilotados por estadounidenses fueron diseñados y construidos en Europa. [24]
El Wright Flyer fue concebido como un engaño de control, ya que los Wright estaban más preocupados por el control que por la estabilidad. [25] Se descubrió que era inestable y apenas controlable. [26] Durante las pruebas de vuelo cerca de Dayton, los Wright agregaron lastre al morro del avión para mover el centro de gravedad hacia adelante y reducir la inestabilidad del cabeceo. Los hermanos Wright no entendían los conceptos básicos de la estabilidad del tono de la configuración canard. FEC Culick declaró: "El estado atrasado de la teoría general y la comprensión de la mecánica de vuelo los obstaculizó... De hecho, la brecha más grave en su conocimiento fue probablemente la razón básica de su error involuntario al seleccionar su configuración canard". [27]
Según el autor de aviación Harry Combs, "los diseños de Wright incorporaron un elevador delantero 'equilibrado'... la superficie móvil se extendía una distancia igual en ambos lados de su bisagra o eje de pivote, a diferencia de una configuración 'en el camino'... lo que habría mejorado la controlabilidad en vuelo". Orville escribió sobre el elevador, que los hermanos llamaron "timón delantero": "Encontré el control del timón delantero bastante difícil debido a que estaba equilibrado demasiado cerca del centro y, por lo tanto, tenía tendencia a girar solo cuando se arrancaba, de modo que el "El timón se giró demasiado hacia un lado y luego demasiado hacia el otro". Por tanto, estos primeros vuelos sufrieron un control excesivo. [11] : 103, 214-215
Los hermanos Wright regresaron a su hogar en Dayton para Navidad después de los vuelos del Kitty Hawk Flyer . Si bien abandonaron sus otros planeadores, se dieron cuenta del significado histórico del Flyer . Enviaron la nave muy dañada de regreso a Dayton, donde permaneció almacenada en cajas detrás de un cobertizo de la Compañía Wright durante nueve años. La Gran Inundación de Dayton de marzo de 1913 cubrió al Flyer de barro y agua durante 11 días. [28]
Charlie Taylor relata en un artículo de 1948 que los Wright casi se deshicieron del Flyer . A principios de 1912, Roy Knabenshue , director del equipo de exhibición de Wright, tuvo una conversación con Wilbur y le preguntó qué planeaban hacer con el Flyer . Wilbur dijo que lo más probable es que la quemen, ya que tenían la máquina de 1904. Según Taylor, Knabenshue convenció a Wilbur de no deshacerse de la máquina con fines históricos. [29]
En 1910, los Wright ofrecieron el Flyer como exhibición en el Instituto Smithsonian, pero el Smithsonian lo rechazó, diciendo que estaría dispuesto a exhibir otros artefactos aeronáuticos de los hermanos. Wilbur murió en 1912, y en 1916 Orville sacó el Flyer del almacén y lo preparó para exhibirlo en el Instituto Tecnológico de Massachusetts . Reemplazó partes de la cubierta del ala, las hélices y el cárter, el cigüeñal y el volante del motor. El cárter, el cigüeñal y el volante del motor original se enviaron al Aero Club of America en Nueva York para una exhibición en 1906 y nunca fueron devueltos a los Wright. El cárter, el cigüeñal y el volante de inercia de repuesto procedían del motor experimental que Charlie Taylor había construido en 1904 y utilizado para realizar pruebas en el taller de bicicletas. Una réplica del cárter del Flyer se exhibe en el centro de visitantes del Memorial Nacional de los Hermanos Wright .
La Institución Smithsonian , y principalmente su entonces secretario Charles Walcott , se negaron a dar crédito a los hermanos Wright por el primer vuelo controlado y propulsado de un avión. En cambio, honraron al ex secretario del Smithsonian, Samuel Pierpont Langley , cuyas pruebas de 1903 de su aeródromo en el Potomac no tuvieron éxito. Walcott era amigo de Langley y quería restaurar el lugar de Langley en la historia de la aviación. En 1914, Glenn Curtiss había agotado recientemente el proceso de apelación en una batalla legal por infracción de patente con los Wright. Curtiss trató de demostrar que la máquina de Langley, que falló las pruebas pilotadas nueve días antes del exitoso vuelo de los Wright en 1903, era capaz de realizar un vuelo controlado y pilotado en un intento de invalidar las amplias patentes de los Wright.
El aeródromo fue retirado de la exhibición en el Smithsonian y preparado para volar en Keuka Lake, Nueva York . Curtiss llamó a los preparativos "restauración", afirmando que la única adición al diseño eran pontones para apoyar las pruebas en el lago, pero los críticos, incluido el abogado de patentes Griffith Brewer, los llamaron alteraciones del diseño original. Curtiss voló en el Aeródromo modificado , saltando unos metros sobre la superficie del lago durante 5 segundos a la vez. [30]
Entre 1916 y 1928, el Wright Flyer fue preparado y ensamblado para exhibición bajo la supervisión de Orville por el mecánico de la Compañía Wright, Jim Jacobs, varias veces. Se exhibió brevemente en el Instituto de Tecnología de Massachusetts en 1916, los Aero Shows de Nueva York en 1917 y 1919, una reunión de la Sociedad de Ingenieros Automotrices en Dayton, Ohio en 1918 y las Carreras Aéreas Nacionales en Dayton en 1924. [31]
En 1925, Orville intentó presionar al Smithsonian advirtiéndole que enviaría el Flyer al Museo de Ciencias de Londres si la institución se negaba a reconocer sus logros y los de Wilbur. La amenaza no logró el efecto deseado y el 28 de enero de 1928, Orville envió el Kitty Hawk a Londres para exhibirlo en el museo. [32] Permaneció allí en "el lugar de honor", [33] excepto durante la Segunda Guerra Mundial cuando fue trasladado a una instalación de almacenamiento subterráneo a 100 millas (160 km) de distancia, cerca de Corsham . [31]
En 1942, el Instituto Smithsonian, bajo la dirección de un nuevo secretario, Charles Abbot , publicó una lista de 35 modificaciones de Curtiss al Aeródromo y una retractación de sus antiguos reclamos sobre la nave. Abbot pasó a enumerar cuatro arrepentimientos, incluido el papel que desempeñó la Institución al apoyar a los demandados fracasados en litigios de patentes por parte de los Wright, la información errónea sobre las modificaciones realizadas en el Aeródromo después del primer vuelo del Wright Flyer y las declaraciones públicas que atribuían al "primer avión capaz de realizar vuelos sostenidos". vuelo libre con un hombre" al Secretario Langley. La entrada en el Informe Anual de 1942 del Instituto Smithsonian comienza con la afirmación: "En todas partes se reconoce que los hermanos Wright fueron los primeros en realizar vuelos sostenidos en una máquina más pesada que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903. " y cierra con la promesa de que "si el Dr. Wright decidiera depositar el avión... se le otorgaría el más alto lugar de honor que le corresponde". [34]
Al año siguiente, Orville, después de intercambiar varias cartas con Abbott, acordó devolver el Flyer a Estados Unidos. El Flyer permaneció en el Museo de Ciencias hasta que se pudiera construir una réplica basada en el original. Este cambio de opinión por parte del Smithsonian también está envuelto en controversia: el Flyer fue vendido al Smithsonian bajo varias condiciones contractuales , una de las cuales dice:
Ni la Institución Smithsonian o sus sucesores, ni ningún museo u otra agencia, oficina o instalación administrada para los Estados Unidos de América por la Institución Smithsonian o sus sucesores publicarán o permitirán que se exhiba una declaración o etiqueta en conexión con o con respecto a cualquier modelo o diseño de avión de fecha anterior al avión Wright de 1903, alegando en efecto que dicho avión era capaz de transportar a un hombre por sus propios medios en vuelo controlado. [35] [36]
El 18 de octubre de 1948 se realizó la entrega oficial del Kitty Hawk a Livingston L. Satterthwaite, agregado aéreo civil estadounidense [37] en una ceremonia a la que asistieron representantes de las distintas organizaciones aéreas del Reino Unido y algunos pioneros de la aviación británica como como Sir Alliott Verdon-Roe . [38]
El 11 de noviembre de 1948, el Kitty Hawk llegó a Norteamérica a bordo del Mauretania con 1.111 pasajeros. [39] Cuando el transatlántico atracó en Halifax, Nueva Escocia , Paul E. Garber , del Museo Nacional del Aire del Smithsonian , recibió el avión y tomó el mando del procedimiento, supervisando su transferencia al portaaviones de la Marina de los EE. UU., el USS Palau , que repatrió el avión a través del puerto de Nueva York. El resto del viaje a Washington continuó en un camión de plataforma. Mientras estaba en Halifax, Garber conoció a John AD McCurdy , en ese momento vicegobernador de Nueva Escocia. McCurdy cuando era joven había sido miembro del equipo de la Asociación de Experimentos Aéreos de Alexander Graham Bell , que incluía a Glenn Curtiss, y más tarde un famoso piloto pionero. Durante la estancia en Halifax, Garber y McCurdy recordaron los días de la aviación pionera y los hermanos Wright. McCurdy también le ofreció a Garber toda la ayuda que necesitaba para llevar el Flyer a casa. [40]
El Wright Flyer se exhibió en el Edificio de Artes e Industrias del Smithsonian el 17 de diciembre de 1948, 45 años después del día después de los únicos vuelos exitosos del avión. (Orville no vivió para ver esto, ya que había muerto en enero). En 1976, se trasladó a la Galería Hitos de Vuelo del nuevo Museo Nacional del Aire y el Espacio . Desde 2003 reside en una exposición especial en el museo titulada "Los hermanos Wright y la invención de la era aérea", en reconocimiento al centenario de su primer vuelo.
En 1981, comenzó la discusión sobre la necesidad de restaurar el Wright Flyer del envejecimiento que sufrió después de muchas décadas en exhibición. Durante las ceremonias de celebración del 78º aniversario de los primeros vuelos, la señora Harold S. Miller (Ivonette Wright, hija de Lorin), una de las sobrinas de los hermanos Wright, obsequió al Museo la cubierta original de un ala del Flyer , que ella había recibido en herencia de Orville. Expresó su deseo de que el avión fuera restaurado. [41]
La cubierta de tela del avión de aquella época, procedente de la restauración de 1927, estaba descolorida y marcada con manchas de agua. Los sujetadores de metal que sujetaban los montantes de las alas habían comenzado a corroerse, marcando la tela cercana. [41]
El trabajo comenzó en 1985. La restauración fue supervisada por el curador principal Robert Mikesh y asistida por el experto de los hermanos Wright, Tom Crouch. El director del museo, Walter J. Boyne, decidió realizar la restauración a la vista del público. [41]
Se limpió la estructura de madera y se eliminó la corrosión de las piezas metálicas. La cubierta fue la única parte del avión reemplazada. La nueva cubierta era más fiel al original que la de la restauración de 1927. Para conservar la pintura original del motor, los restauradores lo recubrieron con cera inerte antes de aplicar una nueva capa de pintura. [41] Se pretendía que los efectos de la restauración de 1985 duraran 75 años (hasta 2060) antes de que se requiriera otra restauración. [41]
En 1978, Ken Kellett, de 23 años, construyó una réplica del Wright Flyer en Colorado y la voló en Kitty Hawk en los aniversarios 75 y 80 del primer vuelo allí. La construcción tomó un año y costó 3.000 dólares. [42]
A medida que se acercaba el centenario, el 17 de diciembre de 2003, la Comisión del Centenario de Vuelo de EE. UU., junto con otras organizaciones, abrieron ofertas para que las empresas recrearan el vuelo original. The Wright Experience, dirigida por Ken Hyde, ganó la licitación y recreó minuciosamente reproducciones del Wright Flyer original , además de muchos de los prototipos de planeadores y cometas y los aviones Wright posteriores. La reproducción completa del Flyer fue llevada a Kitty Hawk y el piloto Kevin Kochersberger intentó recrear el vuelo original a las 10:35 del 17 de diciembre de 2003, en un terreno llano cerca de la base de Kill Devil Hill. [43] Aunque el avión había realizado previamente varios vuelos de prueba exitosos, el mal tiempo, la lluvia y los vientos débiles impidieron un vuelo exitoso en el aniversario. La reproducción de Hyde se exhibe en el Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan.
La Sección de Los Ángeles del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (AIAA) construyó una réplica a escala real del Wright Flyer de 1903 entre 1979 y 1993 utilizando planos del Wright Flyer original publicado por la Institución Smithsonian en 1950. Construido antes del En el centenario del primer vuelo de los hermanos Wright, la réplica estaba destinada a pruebas en túnel de viento para proporcionar una base de datos aerodinámica históricamente precisa del diseño del Wright Flyer . [44] El avión se exhibió en el Museo del Aire March Field en Riverside, California . Numerosas reproducciones estáticas y no voladoras se exhiben en los Estados Unidos y en todo el mundo, lo que lo convierte quizás en el avión individual más reproducido de la era "pionera" de la historia, rivalizando con el número de copias (algunas de las cuales están en condiciones de volar) de Bleriot XI que cruza el Canal de Louis Blériot de 1909.
En 1969, partes de la tela y la madera originales del Wright Flyer viajaron a la Luna y su superficie en el kit de preferencias personales de Neil Armstrong a bordo del Módulo Lunar Eagle del Apolo 11 , y luego regresaron a la Tierra en el módulo de Comando Columbia . [45] [46] [47] Este artefacto se exhibe en el centro de visitantes del Memorial Nacional de los Hermanos Wright en Kitty Hawk, Carolina del Norte. [48]
En 1986, el astronauta Michael Smith , nativo de Carolina del Norte, tomó porciones separadas de madera y tela originales, así como una nota de Orville Wright, a bordo del transbordador espacial Challenger en la misión STS-51-L , que fue destruida poco después del despegue . Las porciones de madera y tela y la nota de Wright fueron recuperadas de los restos del Shuttle y están en exhibición en el Museo de Historia de Carolina del Norte . [49]
Un pequeño trozo de tela del ala del Wright Flyer está sujeto a un cable debajo del panel solar del helicóptero Ingenuity , que se convirtió en el primer vehículo en realizar un vuelo atmosférico controlado en Marte el 19 de abril de 2021. [50] Antes de continuar Para una mayor exploración y pruebas, la primera base de Ingenuity en Marte se llamó Wright Brothers Field .
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Características generales
Actuación
Los hermanos Wright y su avión han sido conmemorados en un cuarto estadounidense y en varios sellos postales estadounidenses.
Desarrollo relacionado
De manera consistente con ignorar la condición de momento neto [de cabeceo] cero, los Wright supusieron que en equilibrio el canard no llevaba carga y servía sólo como dispositivo de control.
... el Flyer era muy inestable... La estabilidad lateral/direccional y el control del Flyer eran marginales...
... el estado atrasado de la teoría general y la comprensión de la mecánica de vuelo los obstaculizó ...
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![Réplica del Wright Flyer de 1903 en el hangar histórico de Lysdale [1]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b6/1903_Wright_Flyer_Fleming.jpg/1280px-1903_Wright_Flyer_Fleming.jpg)
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace )Tiene más claro y está más orgulloso de las piezas del histórico Wright Flyer que llevó a la luna. En virtud de un acuerdo especial con el Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Dayton, llevó en su LM PPK un trozo de madera de la hélice izquierda del avión de los hermanos Wright de 1903 y un trozo de tela de muselina (8x13 pulgadas) de su ala superior izquierda.
