Allen Road , formalmente conocida como William R. Allen Road , es una autopista municipal corta y una vía arterial en Toronto , Ontario, Canadá. Comienza como una autopista de acceso controlado en Eglinton Avenue West , en dirección norte hasta el sur de Transit Road, luego continúa como una vía arterial hacia el norte hasta Kennard Avenue, donde continúa como Dufferin Street. Allen Road lleva el nombre del presidente de Metro Toronto, William R. Allen , y es mantenida por la ciudad de Toronto . Los puntos de referencia a lo largo de la carretera incluyen el proyecto de vivienda Lawrence Heights , el centro comercial Yorkdale y Downsview Park , y el aeropuerto de Downsview . Una sección de la línea 1 del metro Yonge–University se encuentra dentro de la mediana de la autopista desde Eglinton Avenue hasta el norte de Wilson Avenue .
La parte sur de Transit Road se construyó originalmente como parte del proyecto Spadina Expressway. La Spadina se propuso en la década de 1950 como una autopista de norte a sur, destinada a conectar el centro de Toronto con los suburbios de North York y para servir al proyecto del centro comercial Yorkdale; solo se construyó parcialmente antes de ser cancelada en 1971 debido a la oposición pública . Inicialmente propuesta en la década de 1950 como parte de una red de autopistas que rodeaban Toronto, su cancelación en 1971 puso fin a las propuestas de otras autopistas propuestas hacia y alrededor del Metro Toronto. A pesar de esto, se abrieron extensiones al sur hasta Eglinton en 1976 y al norte hasta Kennard Avenue en 1982.
En 1983, la provincia de Ontario, la ciudad de Toronto y el gobierno del área metropolitana de Toronto (Metro) acordaron una transferencia de tierras que incluía una franja de tierra al sur de Eglinton, así como el derecho de paso para la autopista propuesta, transferida a la ciudad a cambio de la extensión arterial totalmente construida de la autopista 400, ahora conocida como Black Creek Drive . Varias propuestas posteriores para extender Allen Road al sur de Eglinton, ya sea por encima o por debajo del suelo, nunca ganaron terreno, y la ruta sigue siendo un trozo atrasado de las propuestas originales. A pesar de esto, la decisión de cancelar la Spadina (y, por extensión, autopistas similares hacia los centros urbanos) ha sido considerada como uno de los momentos decisivos de la planificación urbana en Canadá.
Allen Road es una carretera de 7,3 kilómetros (4,5 millas) ubicada dentro de Toronto. La ruta de cuatro a ocho carriles conecta Eglinton Avenue West con Kennard Avenue, al norte de la cual la carretera continúa como Dufferin Street. Está clasificada por la ciudad de Toronto como una autopista desde Eglinton Avenue hasta Transit Road y como una arteria principal desde Transit Road hasta Kennard Avenue. [1] Como tal, las bicicletas y los peatones tienen prohibido el paso en la ruta al sur de Transit Road. [2] Los carriles más externos de Allen Road desde la estación Sheppard West hacia el norte hasta Kennard Avenue son carriles para vehículos de alta ocupación (HOV). [3]
Allen Road comienza en Eglinton Avenue West con dos intersecciones señalizadas separadas que sirven a las direcciones opuestas de viaje en la autopista. Los carriles en dirección norte intersecan Eglinton Avenue West al este de la estación Eglinton West , mientras que los dos carriles en dirección sur se conectan con Eglinton Avenue al oeste de la estación. [4] Continúa hacia el norte hasta Lawrence Avenue West como una autopista de cuatro carriles con un límite de velocidad de 80 km/h (50 mph) en dirección norte hasta 500 m (1600 pies) al norte de Eglinton Avenue. [5] [6]
Las vías de la línea 1 del metro Yonge–University están situadas entre las calzadas en un derecho de paso de 15 metros de ancho (49 pies), y la terminal de autobuses TTC de cada estación también se encuentra entre ellas. La calzada se cruza con Lawrence Avenue West, y las rampas de entrada y salida de cada calzada se encuentran en un conjunto de semáforos. Al norte de Lawrence Avenue, la ruta tiene ocho carriles, con un límite de velocidad de 80 km/h (50 mph). Las rampas conectan con y desde Yorkdale Road, flanqueando la estación de Yorkdale entre ellas. [5] [6]
El Allen pasa por puentes sobre los carriles de la autopista 401 , con rampas desde Allen a la autopista 401 que pasan por encima. El intercambiador también sirve para conectar Yorkdale Road con la autopista 401. La salida de Allen en dirección norte a la autopista 401 sirve como rampa a ambas direcciones de la autopista 401, con dos carriles que avanzan al norte de la autopista 401. De manera similar, se proporcionan dos carriles en dirección sur sobre la autopista 401, y el acceso desde la 401 en dirección este y oeste se fusiona con Allen al sur de Yorkdale Road. El acceso a Yorkdale Road desde la 401 en dirección este se proporciona en el intercambiador parcial de Dufferin Street al oeste. La rampa en dirección sur desde Allen a la 401 en dirección este vuela sobre todo el intercambiador y se conecta con los carriles colectores de la 401 en dirección este. El metro está situado en puentes sobre la autopista 401 entre los carriles en dirección norte y sur. [7] [8]
Al norte de la autopista 401, la Allen tiene cuatro o seis carriles. Pasa por Wilson Avenue, con la estación Wilson sobre la avenida homónima dentro de la mediana de Allen Road, y se une con Transit Road en una intersección señalizada. El metro se desvía de la ruta justo al norte de Wilson Avenue, donde hay un gran patio de metro y un garaje de autobuses conocido como Wilson Yard , al oeste de la carretera. [7] [8] Justo al sur de Transit Road hay un intercambio parcial con Wilson Heights, el antiguo término norte de la carretera hasta 1982. [9]
Al norte de Transit Road, Allen Road es una vía arterial con cuatro o seis carriles. Cuenta con una barrera de hormigón entre los carriles opuestos hacia el norte hasta una intersección señalizada con Sheppard Avenue West. [10] El límite de velocidad a lo largo de Allen Road en esta sección es de 70 km/h (43 mph). [6] Continúa hacia el norte, con intersecciones señalizadas en Rimrock y Kennard Avenue. La carretera se convierte en Dufferin Street al norte de Kennard Avenue. [10]
Las cámaras de la Unidad de Comunicaciones de Servicios de Emergencia en Carretera (RESCU) se encuentran en la carretera en nueve lugares: [11]
La autopista Spadina fue una de las varias autopistas intraurbanas propuestas en la década de 1950 para atravesar Toronto. Su objetivo era transportar el tráfico de pasajeros desde los suburbios de Toronto al norte de la autopista 401 hasta el centro de la ciudad, a través de Cedarvale y Nordheimer Ravines y Spadina Road . Varias versiones de la propuesta mostraban que comenzaba al norte de North York en la actual autopista 407, entre las calles Bathurst y Dufferin. Luego viajaba hacia el sur para encontrarse con la autopista 401 a media milla al este de Dufferin. [12] Se canceló debido a la oposición pública, aunque no antes de que se iniciara la sección norte y la expropiación de varias viviendas. [9]
El intercambiador de la autopista 401 evolucionó hasta convertirse en un complejo diseño de turbina de tres niveles con 26 puentes, el más complejo de Canadá en ese momento. [13] Al mismo tiempo, la autopista 401 se estaba ampliando de cuatro carriles a una autopista de doce carriles. [14] Desde la autopista 401 hacia el sur hasta Eglinton, la calzada iba a estar en una zanja, con la línea de tránsito rápido en el medio. Al sur de Eglinton, continuaba hasta el parque Cedarvale por debajo del nivel del suelo. [12] Los planes iniciales eran que la carretera estuviera en la superficie de los barrancos y el metro por debajo de la superficie hasta Spadina Road, con un túnel debajo del St. Michael's College al norte de St. Clair. Otro plan proyectaba que la calzada fuera completamente subterránea a través de este tramo, sobre la línea del metro. Desde Spadina Road al sur de St. Clair, la calzada sería subterránea hasta su final en Davenport Road . [ cita requerida ]
Se hicieron varias propuestas para la Spadina al sur de Bloor Street. [ cita requerida ] El diseño funcional de 1969 propuso una ruta expresa en el centro de Spadina Avenue y caminos de servicio paralelos de dos carriles a cada lado para brindar acceso a las propiedades. [ 12 ] Otras propuestas incluían que no hubiera autopista al sur de Sussex Street, cerca de Harbord Street . [ cita requerida ]
En la década de 1940, el desarrollo urbano se extendió más allá de los límites de Toronto. El departamento de planificación reconoció que las tierras agrícolas que rodeaban la ciudad pronto serían urbanizadas . [15] En 1943, la Junta de Planificación de la Ciudad de Toronto desarrolló un plan para el área dentro de un radio de nueve millas de Yonge Street y Queen Street. Incluía una red de superautopistas, una de las cuales seguía una ruta similar a la propuesta de la futura Spadina Expressway. [16] [17]
En noviembre de 1947, el Comité de Trabajo Cívico de la Ciudad de Toronto aprobó un plan presentado por la Junta de Planificación de la Ciudad de Toronto para dos nuevas carreteras arteriales: una que corría de este a oeste a lo largo de la orilla del lago llamada Waterfront Highway y otra que corría de norte a sur al oeste del centro de la ciudad. La ruta norte-sur implicaba la construcción de una nueva carretera desde Front Street hasta St. Clair Avenue a lo largo de la ruta de la Spadina Avenue y Spadina Road existentes. El quiebro en Bloor Street que conecta las dos carreteras existentes se enderezaría y se haría un nuevo corte en el escarpe de Davenport Road, adyacente a Casa Loma . [18] La propuesta se agregó a la elección municipal del 1 de enero de 1948, donde fue aprobada por un estrecho margen por 34.261 votantes contra 32.078. [19] Si bien la propuesta fue adoptada, la estrecha aprobación llevó a los concejales a posponer la aprobación de la construcción. [20]
En 1949, la Junta de Planificación de Toronto y los Suburbios elaboró una propuesta para una autopista desde el noroeste hasta el centro de la ciudad, parte de un plan para numerosas autopistas en el área de Toronto, incluida la "Lakeshore Expressway" (la futura Gardiner Expressway ) y la Don Valley Parkway . Se llamaría "North West Drive" o "Spadina Road Extension". La ruta fue diseñada por dos miembros de la junta, el futuro presidente de Metro Fred Gardiner y James P. Maher, presidente de la Junta de Planificación de Toronto. [21] La propuesta fracasó cuando York Township rechazó la idea. [22]
Poco después de que se formara Metropolitan Toronto (Metro) en 1953, se propuso construir "superautopistas" que entraran y salieran del centro de la ciudad, así como rodear el centro con un "anillo de autopistas". Las rutas de las autopistas Lakeshore y Don Valley fueron menos controvertidas y se permitió que continuaran, mientras que otras se pospusieron para un estudio más profundo, ya que atravesarían áreas desarrolladas y se consideraron de menor prioridad. [23] La autopista Spadina se conceptualizó por primera vez en diciembre de 1953 y se convirtió en parte del plan de transporte oficial de Metro en 1959. [9] [16] El plan original pretendía conectar una " circunvalación de la autopista 403" en las cercanías de la actual autopista 407 en la ciudad de Vaughan hacia el sur a través del distrito de North York, justo al este del aeropuerto de Downsview, luego hacia el sur entre Dufferin Street y Bathurst Street hasta Eglinton. La autopista habría ingresado a Castle Frank Brook hacia el sur hasta St. Clair Avenue a través del distrito de York . Luego ingresaría a Toronto hacia el sur a través del vecindario Annex , conectándose con la autopista Crosstown Expressway este-oeste al norte de Dupont Street antes de terminar en la intersección de Bloor Street y Spadina Avenue. [24]
La Spadina se consideró fundamental para el desarrollo del centro comercial Yorkdale , de 42 millones de dólares canadienses (402 millones de dólares en 2023) , al suroeste del intercambiador de la autopista 401, y los desarrolladores del centro comercial amenazaron con cancelar su construcción si la autopista no era aprobada. Solo después de que el Consejo Metropolitano aprobara formalmente el proyecto de la autopista en 1962, los propietarios de los terrenos, T. Eaton Co. Limited , se comprometieron a su construcción. [25] El costo estimado de la autopista en 1961 fue de 65 millones de dólares canadienses (650 millones de dólares en 2023), [26] [27] Para 1969, el costo había aumentado a 136,2 millones de dólares (1.090 millones de dólares en 2023). [26] [28] El 12 de diciembre de 1961, el Consejo Metropolitano aprobó el proyecto de la autopista Spadina en una votación de 13 a 8, comprometiendo 5 millones de dólares al proyecto. Esto cubrió el costo de la primera sección desde Lawrence Avenue hasta la autopista 401. Sin embargo, el consejo también pospuso la aprobación de toda la ruta. [29]
En ese momento, la oposición al proyecto ya estaba aumentando. En 1960, miembros de la Asociación de Contribuyentes de Cedarvale interrumpieron las reuniones del Comité de Carreteras del Metro de Toronto que discutían el proyecto. [30] El municipio de York, que se convirtió en el distrito de York, se opuso a la construcción de la autopista, en particular a través de Cedarvale Ravine, caracterizado como "la única zona de parque al oeste de Bathurst Street y al norte de St. Clair Avenue disponible para servir a 100.000 ciudadanos". Los miembros de la asociación propusieron estudiar la necesidad de la autopista, así como estudiar una ruta alternativa a lo largo de Dufferin Street. [30] [31] El Comité de Carreteras rechazó sus solicitudes y el municipio de York amenazó con acudir a la Corte Suprema de Canadá para impedir que Metro se apropiara de su parque. El presidente de Metro, Fred Gardiner, opinó: "No puedo entender cómo alguien permitiría que uno de los 13 municipios bloqueara una autopista". [32]
En 1961, el Comité de Carreteras del Metro celebró reuniones para escuchar las propuestas sobre el trazado de la autopista. Forest Hill Village se opuso a la ruta propuesta de la autopista a través del pueblo. La carretera y el cruce en Eglinton Avenue requerirían la demolición de 276 edificios y dividirían el pueblo en dos. Forest Hill propuso un túnel desde Cedarvale Ravine hacia el norte, bajo Forest Hill. [27] Gardiner, ex alguacil de Forest Hill, admitió que el proyecto sería perjudicial para el pueblo, "pero existe una necesidad urgente de una autopista que sirva al área metropolitana del noroeste" y que la ruta a través del pueblo era la única que permitiría que la autopista entrara en Cedarvale Ravine. [27] En junio de 1961, se canceló la sección de la autopista Spadina al sur de la autopista Crosstown. La Spadina ahora terminaría en un cruce con Crosstown, y la carretera Spadina al norte de Bloor Street se ensancharía. [33]
Las asociaciones de contribuyentes se unieron para oponerse al plan de la autopista municipal, formando el "Comité Coordinador de Asociaciones de Contribuyentes de Toronto" y el "Comité de Transporte de Contribuyentes de Metro". El profesor de la Universidad de Toronto James Acland, de la Asociación de Residentes de Rathnelly, habló de la inutilidad de combinar el transporte rápido y las autopistas en una sola ruta. "No convencerán a nadie de que aparque su coche y utilice el transporte rápido cuando hay una maravillosa autopista que le invita a conducir hasta el centro". [34] SA Hudson, presidente de la Asociación de Contribuyentes de Lawrence Heights, citó cifras que mostraban que la carretera transportaría 10.000 vehículos al centro en hora punta, lo que requeriría 69 acres (28 ha) solo para aparcamiento. [34] El grupo colocó anuncios en los periódicos antes de la votación del Consejo Metropolitano del 12 de diciembre de 1961, instando al rechazo del plan. La presión fue parcialmente efectiva ya que el consejo votó 19 a 2 para eliminar el Crosstown, pero aprobó la primera etapa del Spadina con una votación de 13 a 8, mientras que aplazó una votación sobre la construcción al sur de Lawrence. [29]
La votación puso en duda todo el proyecto. La provincia quería la aprobación del consejo de Metro para todo el proyecto antes de liberar fondos, pero la votación solo abarcó la sección de Lawrence a la autopista 401. El ministro de Transporte, William Goodfellow, escribió al consejo para indicar que, dado que Metro no había votado para aprobar todo el proyecto, la provincia no consideraría conectar Spadina con la autopista 401. [35] La votación para que el Comité de Carreteras de Metro estudiara la ruta al sur de Lawrence llevó al Comité de Carreteras a celebrar audiencias públicas. El Consejo de North York votó unánimemente para luchar por la aprobación de todo el proyecto. [36] Las audiencias escucharon a más de 30 asociaciones de contribuyentes. Se escuchó un fuerte apoyo de las asociaciones de North York y la oposición provino principalmente de las asociaciones de York, Forest Hill y la ciudad de Toronto. [37] Los opositores propusieron un impuesto a los automóviles de $10 y un impuesto a los camiones de $25 para pagar el costo de las autopistas de Metro en lugar de pagar los costos de los impuestos a la propiedad y querían que Metro terminara primero las autopistas de Gardiner y Don Valley. [38]
El 19 de febrero de 1962, el Comité de Carreteras del Metro aprobó el proyecto en su totalidad por 5 votos a 1, siendo el único disidente el futuro alcalde de Toronto, William Dennison . La reunión fue atacada por opositores con carteles que proclamaban "¡No a la autopista Spadina!", "Impuestos en un nivel crítico" y "Estamos observando cómo votan". [39] El comité también recomendó eliminar la Crosstown del plan. El presidente del Metro, William R. Allen, en cuyo honor se bautizaría la carretera, habló a favor del proyecto basándose en la parte de tránsito rápido del proyecto, que incluía estacionamientos para pasajeros en las estaciones del norte. "Si esto no hace que los automovilistas salgan de su vehículo y vuelvan al tránsito rápido, no se puede culpar al Consejo del Metro". [40]
El 6 de marzo de 1962, el Consejo Metropolitano en pleno votó 14 a 8 para aprobar todo el proyecto, y que la sección de Lawrence a la 401 comenzara a construirse en 1964. La aprobación permitiría a Metro comprar tierras para el proyecto, pero la aprobación para construir realmente la autopista no se llevaría a cabo hasta el presupuesto de 1967. [41] En ese momento, se había desarrollado oposición en varios puntos: [42]
En 1963, los costos del proyecto habían aumentado a más de 73 millones de dólares . Metro, que también estaba construyendo la Gardiner Expressway, la Don Valley Parkway y las líneas de metro Bloor–Danforth, había caído bajo el escrutinio de la Junta Municipal de Ontario (OMB) por sus gastos. La OMB tuvo que aprobar el presupuesto de 1963 antes de que Metro pudiera hacerlo. El proyecto Spadina se separó del presupuesto de 1963 y la OMB celebró audiencias sobre el proyecto. En sus presentaciones a la OMB, los municipios de Forest Hill y York volvieron a objetar. La CCTTRA y la CCTRA tomaron nota de sus objeciones. [43] La OMB apoyó el proyecto Spadina. La OMB declaró en su decisión que "el interés sectorial debe ceder ante la necesidad pública de la zona más amplia". En cuanto a la cuestión de los parques de los barrancos, la OMB declaró: "La junta debe esperar y espera que cualquier terreno de parque que pueda perderse en favor del municipio de York como resultado de esta iniciativa sea reemplazado, en la medida en que sea posible en las circunstancias, por tierras alternativas adecuadas para ese propósito". [44]
La construcción comenzó en 1963 con la limpieza de la ruta. El área al norte de Lawrence Avenue era un terreno abierto. Al sur de Lawrence, se demolieron docenas de casas. Coincidiendo con la apertura del centro comercial Yorkdale, se abrió una carretera provisional desde Lawrence hacia el norte hasta Yorkdale Road el 25 de febrero de 1964. [45] En 1964, Metro publicó otro plan de transporte, que proponía la ruta Spadina al sur de Bloor, requiriendo nuevamente la demolición de casas al sur de Davenport. El Ayuntamiento de Toronto adoptó un Plan Oficial que se oponía por completo a la Crosstown Expressway y a la Christie Expressway. El Ministro de Asuntos Municipales de Ontario anuló la decisión de la ciudad y modificó el Plan de la ciudad para permitir la construcción de ambas autopistas. [46] La ciudad y Metro ahora estaban en desacuerdo. [27]
El 15 de diciembre de 1966, se abrió al tráfico la sección que iba desde Lawrence Avenue hacia el norte hasta Transit Road. [47] Luego comenzó la construcción de la sección que iba hacia el sur hasta Eglinton Avenue. El Ayuntamiento de York había abandonado su oposición a la autopista y había llegado a un acuerdo con Metro sobre el uso del parque Cedarvale para la autopista. Este acuerdo preveía la creación de 12 acres (4,9 ha) de terrenos para parques en el distrito de York para reemplazar los terrenos para parques perdidos por la zanja de la autopista. Este plan habría significado la expropiación de viviendas para reemplazar los terrenos y los residentes de York protestaron contra el plan ante el Ayuntamiento. El costo del plan de expropiación fue de aproximadamente $4 millones de construcción, más la pérdida de la tasación, mientras que poner una cubierta sobre la calzada dentro del parque habría costado $5 millones. La oposición llevó a Metro a aceptar construir la autopista dentro de un túnel debajo del parque. [48]
A medida que avanzaba la construcción, la oposición a la autopista creció entre los residentes de la ciudad de Toronto. En octubre de 1969, se formó el "Comité Coordinador de Detener a Spadina, Salvar Nuestra Ciudad" (SSSOCCC, o "Detener a Spadina"), bajo la presidencia del profesor de la Universidad de Toronto Allan Powell. El grupo era una coalición de estudiantes, académicos, políticos, grupos de contribuyentes y empresarios. [49] [50] Entre la oposición se destacó la teórica urbana Jane Jacobs , que se mudó al Anexo en 1969, recién salida de una batalla para detener la autopista del Bajo Manhattan en la ciudad de Nueva York. Marshall McLuhan también se opuso a la autopista y dijo: "Toronto se suicidará si hunde la autopista Spadina en su corazón... nuestros planificadores son hombres del siglo XIX con una fe ingenua en una tecnología obsoleta. En una era de software, los planificadores del metro tratan a las personas como hardware: no tienen el más mínimo interés en los valores de los barrios o la comunidad. Su incapacidad para aprender de los errores de las ciudades estadounidenses será también nuestra". [51] En las elecciones municipales de 1969, tres concejales fueron elegidos en Toronto con una plataforma de finalización inmediata de la construcción de Spadina: Ying Hope , William Kilbourn y John Sewell . [49]
En 1969, se habían gastado casi 10 millones de los 76 millones aprobados , y solo se había completado la calzada hasta Lawrence Avenue y la plataforma de la calzada hasta Eglinton Avenue. Metro se enteró de que el proyecto requeriría 80 millones de dólares más para su finalización, por lo que detuvo la construcción y decidió revisar el proyecto. El coste total del proyecto (incluida la línea de tránsito rápido) era ahora de 237 millones de dólares. [52] Se había cavado una zanja en Cedarvale Park y el Comisionado de Carreteras y Tráfico de Metro, Sam Cass, intentó comprometer a Metro con la construcción al sur de Eglinton organizando una convocatoria de licitación para construir un túnel en el parque. La convocatoria, que iba en contra de las instrucciones explícitas del Consejo de Metro, se notificó solo un día antes de que se publicaran. La convocatoria fue cancelada por el presidente de Metro, Albert Campbell. [53]
Stop Spadina desarrolló su campaña pública, produciendo un cortometraje de McLuhan titulado "The Burning Would" que explica las razones para detener el proyecto mientras se burla de los partidarios de la autopista. [54] El grupo también realizó conferencias públicas con Jacobs e inició una campaña de petición. [49] Los miembros David y Nadine Nowlan, profesores de la Universidad de Toronto , publicaron su libro The Bad Trip , un análisis económico del proyecto y una explicación de su oposición. [55]
El Consejo Metropolitano votó para solicitar a la OMB permiso para tomar prestados los fondos y solicitó que la OMB celebrara audiencias. [56] Las audiencias de la OMB comenzaron el 4 de enero de 1971. Los grupos de oposición se unieron bajo el lema "The Spadina Review Corporation" y contrataron a uno de los mejores abogados litigantes de Canadá, John Josiah "JJ" Robinette , para defender su caso. [57] Metro presentó su caso basado en estudios técnicos que demostraban que la carretera era necesaria para gestionar el tráfico esperado. El Consejo estuvo representado por su abogado y entre sus testigos se encontraban los comisionados de Metro y de la ciudad y el planificador de transporte estadounidense Alan Voorhees. [58] Los grupos de oposición basaron su caso en los factores de ruido, contaminación, destrucción de viviendas y el aumento esperado de tráfico que causaría la carretera. Entre sus testigos se encontraban Jack Fensterstock del Departamento de Recursos del Aire de la Ciudad de Nueva York, [59] [60] residentes del barrio, así como urbanistas, economistas y arquitectos. Ningún funcionario electo, ni el presidente de Metro, se presentaron para defender u oponerse al proyecto. La Junta celebró 16 días de audiencias y dio su aprobación por una votación de 2 a 1, con el voto en contra del presidente de la OMB, JA Kennedy, el 17 de febrero de 1971. [52]
La Corporación procedió entonces a apelar directamente al gabinete del gobierno provincial. El 3 de junio de 1971, el gobierno provincial de Bill Davis retiró su apoyo, lo que en la práctica acabó con el proyecto. La provincia sólo apoyaría la ampliación de la línea de metro de Spadina. En su intervención en la Legislatura de Ontario , Davis dijo:
Si estamos construyendo un sistema de transporte para el automóvil, la autopista Spadina sería un buen punto de partida, pero si estamos construyendo un sistema de transporte para el público, la autopista Spadina es un buen punto de parada. [61]
El alcalde de Toronto, Dennison, se mostró sorprendido por el resultado: "Resulta chocante que un grupo que nunca en ningún momento sugirió rutas alternativas viables haya logrado oponerse a algo tan importante para el crecimiento de Metro como lo fue el valle del Don". [62] El presidente de Metro Toronto, Albert Campbell , se enfureció con el gobierno provincial y declaró: "Puede significar que nunca construyamos otra autopista". [63]
El debate sobre la autopista Spadina y su posterior cancelación se considera un momento decisivo en la política local. El Ayuntamiento de Toronto estaba cambiando en ese momento para oponerse a la planificación "de arriba hacia abajo" del gobierno del Metro. Estaba comenzando una "Era de la Reforma" en la política de Toronto, que llevó al Ayuntamiento de Toronto a David Crombie , John Sewell, Allan Sparrow y Colin Vaughan . Este nuevo consejo veía al gobierno del Metro y a sus funcionarios con sospecha por no rendir cuentas a los residentes locales. En las décadas de 1950 y 1960, el Metro y los Ayuntamientos habían impulsado numerosos proyectos grandes en transporte y vivienda. Los impactos en los barrios centrales habían sido sustanciales y habían llevado a la organización de las bases. Los concejales Sewell y Vaughan provenían directamente de las campañas de base. [64]
Según Albert Rose en su estudio sobre el Metro de 1953 a 1971, la cancelación del proyecto planteó cuatro cuestiones que afectarían posteriormente al Consejo del Metro: [65]
Poco después de la decisión, en octubre de 1971, el primer ministro Davis convocó elecciones provinciales. La estrategia de campaña de Davis utilizó la decisión de Spadina para diferenciar su gobierno de los gobiernos conservadores progresistas anteriores. Davis, que fue tanto atacado como elogiado por la cancelación de Spadina, fue reelegido con un mayor apoyo en Toronto. [66] Davis permanecería en el poder en Ontario hasta 1985, cuando se retiró de la política. [67]
En opinión de los críticos, la medida puso en marcha "una tendencia que todavía no ha disminuido: los políticos que pasan por alto el minucioso trabajo de los planificadores urbanos y de transporte". [68] A menudo hay una larga fila de vehículos en los carriles en dirección sur desde lugares tan al norte como Lawrence Avenue haciendo cola para salir por Eglinton y, a menudo, largas filas de automóviles en Eglinton tratando de entrar en Allen Road. La línea de metro Spadina, diseñada por los planificadores de transporte dentro de la mediana de la autopista, ha sido criticada como el "peor lugar para poner esa ruta ... Las estaciones que sirven al corredor de Allen Road están entre los lugares más poco atractivos e intransitables de la ciudad". [68]
En el momento de la cancelación en 1971, la autopista estaba pavimentada hasta Lawrence Avenue, mientras que la parte que iba más al sur hasta Eglinton Avenue había sido nivelada solamente y se le dio el apodo de "zanja Davis". El tráfico desde y hacia el extremo sur de la carretera en Lawrence se desbordó a las calles del vecindario, como predijeron los activistas, especialmente a Marlee Avenue . Esther Shiner , que vivía cerca de la intersección de Lawrence, fue elegida para el Consejo de North York en 1973 con una plataforma para completar la autopista hasta Eglinton Avenue. [69] Encabezó la campaña pública "Go Spadina" que tuvo éxito en persuadir a Metro, en contra de los deseos de la ciudad de Toronto, para pavimentar la zanja y abrir la carretera a Eglinton el 8 de septiembre de 1976. [70] [71]
En respuesta, Davis hizo planes para transferir una franja de tierra al sur de Eglinton a la ciudad de Toronto para bloquear cualquier extensión adicional. Metro y la provincia terminaron su disputa en un acuerdo para construir la carretera arterial Black Creek Drive , una extensión al sur de la autopista 400. Metro transferiría sus tierras de Spadina al sur de Eglinton a la provincia, y la provincia construiría Black Creek Drive al sur hasta Weston Road. Los funcionarios de Metro se demoraron al intentar que la franja de protección se trasladara a Bathurst y St. Clair, lo que permitiría una posible extensión futura a Bathurst y una calle Bathurst ensanchada, pero la provincia amenazó con simplemente expropiar las tierras y las tierras fueron entregadas a la provincia en 1984. [70]
El 7 de febrero de 1985, en su último día en el cargo, Davis entregó a la ciudad de Toronto una franja de tierra de 1 metro (3,3 pies) de ancho en el lado sur de Eglinton Avenue West en la intersección de Allen, con un contrato de arrendamiento de 99 años, bloqueando cualquier posible extensión hacia el sur. [72] Los opositores como Shiner habían querido que la provincia se quedara con la tierra, con la esperanza de que un futuro primer ministro estuviera dispuesto a considerar la autopista. Shiner sentía que "la autopista se construirá, poco a poco, en la ciudad". Shiner había recibido un presupuesto de 20 millones de dólares de los funcionarios del Metro para extender Spadina como una vía de cuatro carriles hacia el sur hasta Davenport. [73]
Después de la transferencia de tierras, el Consejo de North York hizo varios intentos para conseguir que el Primer Ministro David Peterson reconsiderara las acciones de Davis, pero él se negó a reunirse con los representantes del Consejo sobre el tema. Shiner intentó conseguir un plebiscito en todo el Metro, pero fracasó. [69] North York patrocinó una encuesta telefónica de los residentes de Toronto para mostrar su apoyo a la ampliación de la autopista, pero una mayoría apoyó en cambio las mejoras del transporte público. Los intentos de Shiner terminaron sólo cuando ella murió de cáncer en 1987. [69] El presidente del Metro, Dennis Flynn, y los planificadores del Metro siguieron presionando para la finalización hasta 1988, con la publicación de un estudio de tráfico del noroeste del Metro que recomendaba ampliar el Spadina hacia el sur, pero el Consejo del Metro derrotó a otros estudios en una votación de 14 a 12 el 5 de julio de 1988. [74] Otro defensor, el Comisionado de Carreteras y Tráfico del Metro durante mucho tiempo, Sam Cass, se jubiló ese año. [75]
La línea de metro Spadina se construyó en la mediana del derecho de paso del proyecto desde Wilson hasta Eglinton. La ruta al sur de Eglinton sigue la ruta aproximada planificada para secciones posteriores de la autopista, aunque subterránea. La construcción del metro aún no había comenzado cuando la autopista se canceló en 1971. Se realizaron nuevamente estudios de ruta, se confirmó una vez más la ruta original y la provincia la aprobó en enero de 1973 y comenzó la construcción; se inauguró hasta la estación Wilson el 27 de enero de 1978. [76]
En 1996, el Consejo Metropolitano votó a favor de poner fin al asunto y vender las 112 propiedades expropiadas al sur de la Avenida Eglinton. Las propiedades fueron tasadas y vendidas a un valor justo de mercado, ofreciéndose primero a sus antiguos propietarios. Las ganancias se dividieron entre Metro y Ontario, quedando Metro dos tercios hasta un máximo de 30 millones de dólares, y las ganancias por encima de 30 millones de dólares divididas en partes iguales. Una casa comprada por Metro en 1967 por 50.000 dólares había aumentado su valor hasta 440.000 dólares en 1997. [77]
Durante las elecciones a la alcaldía de Toronto de 2010 , Rocco Rossi propuso completar la autopista en un túnel para encontrarse con la Gardiner Expressway. [78] Más tarde esa semana, después de muchas críticas a Rossi por parte de otros candidatos y los medios de comunicación, Rossi revisó su posición a una de "estudiar" la construcción de un túnel. [79]
La carretera se abrió en tres fases:
En septiembre de 2014, la ciudad de Toronto completó un estudio sobre Allen Road y su funcionamiento, su efecto en los barrios cercanos y los cambios que se le han hecho desde su apertura. La ciudad publicó seis opciones para los términos de referencia de una evaluación ambiental. Las opciones eran las siguientes: [82]
La siguiente tabla enumera los cruces a lo largo de Allen Road. A diferencia de Don Valley Parkway y Gardiner Expressway, las salidas a lo largo de Allen Road no están numeradas y se identifican por el nombre de la calle. Toda la ruta se encuentra dentro de Toronto. Wilson Heights es el último cruce en dirección norte y todos los demás cruces son intersecciones con semáforos. [8]
