Un autobús escolar es cualquier tipo de autobús que pertenece, es arrendado, contratado u operado por una escuela o distrito escolar . Se utiliza habitualmente para transportar a los estudiantes hacia y desde la escuela o actividades relacionadas con la escuela, pero no incluye un autobús chárter o un autobús de tránsito . [1] Se utilizan varias configuraciones de autobuses escolares en todo el mundo ; los ejemplos más emblemáticos son los autobuses escolares amarillos de los Estados Unidos, que también se encuentran en otras partes del mundo.
En América del Norte, los autobuses escolares son vehículos construidos especialmente que se distinguen de otros tipos de autobuses por las características de diseño exigidas por las regulaciones federales y estatales/provinciales. Además de su color de pintura distintivo ( National School Bus Glossy Yellow ), los autobuses escolares están equipados con luces de advertencia exteriores (para darles prioridad de tráfico) y múltiples dispositivos de seguridad. [2]
En la segunda mitad del siglo XIX, muchas áreas rurales de los Estados Unidos y Canadá contaban con escuelas de una sola aula . Para aquellos estudiantes que vivían más allá de una distancia práctica a pie de la escuela, se facilitaba el transporte en forma de carruajes tirados por caballos ; en ese momento, " carruaje " era un término que se refería a ciertos tipos de carruajes tirados por caballos. [3] Los carruajes tirados por caballos eran, en esencia, carros agrícolas reutilizados y estaban expuestos a los elementos, con poca o ninguna protección contra la intemperie.
En 1892, Wayne Works, con sede en Indiana (más tarde Wayne Corporation ), produjo su primer "coche escolar" [3] [4] Un diseño construido especialmente para este fin, el coche escolar se construyó con bancos de madera montados en el perímetro y un techo (los lados permanecían abiertos). [3] Como carro tirado por caballos, el coche escolar estaba equipado con una puerta de entrada trasera (destinada a evitar asustar a los caballos mientras cargaban o descargaban pasajeros); más de un siglo después, el diseño sigue en uso (como salida de emergencia).
En 1869, Massachusetts se convirtió en el primer estado en agregar transporte a la educación pública; para 1900, otros 16 estados transportarían a los estudiantes a la escuela. [4]
Después de la primera década del siglo XX, varios cambios afectarían el diseño de los autobuses escolares y el transporte de estudiantes. A medida que los vehículos evolucionaron de la propulsión tirada por caballos a la propulsión "sin caballos" de forma más generalizada, las carrocerías de los vagones de los coches para niños y los coches escolares se adaptaron a los bastidores de los camiones. Durante la transición hacia diseños construidos especialmente, se conservaron varias características de los vagones, incluida la construcción de madera, los asientos tipo banco perimetrales y las puertas de entrada traseras. La protección contra la intemperie siguió siendo mínima; algunos diseños adoptaron una lona extendida sobre el asiento del pasajero.
En 1915, International Harvester construyó su primer autobús escolar; [4] hoy, su empresa sucesora, Navistar, todavía produce chasis con cubierta para autobuses escolares.
En 1919, se financió el uso de autobuses escolares en los 48 estados de EE. UU. [4]
En 1927, el propietario del concesionario Ford, AL Luce , produjo una carrocería de autobús para un Ford Modelo T de 1927. El precursor de los primeros autobuses escolares Blue Bird , el acero se utilizó para revestir y enmarcar la carrocería del autobús; la madera quedó relegada a un material secundario. [5] Si bien estaba equipado con un techo, la protección climática principal del diseño del autobús Luce incluía cortinas laterales de lona enrollables. [5]
Durante la década de 1930, los autobuses escolares experimentaron avances en su diseño y producción que se siguen utilizando hasta el día de hoy. Para adaptarse mejor al diseño del chasis de los automóviles, las puertas de entrada de los autobuses escolares se trasladaron de la parte trasera a la acera delantera, pasando a ser una puerta operada por el conductor (para facilitar la carga de pasajeros y mejorar la visibilidad hacia adelante). La puerta de entrada trasera de los autobuses para niños se reutilizó (como salida de emergencia).
Tras la introducción del autobús Luce de 1927 con paneles de acero, la fabricación de autobuses escolares comenzó a realizar una transición hacia una construcción totalmente de acero. En 1930, [3] tanto Superior como Wayne introdujeron autobuses escolares totalmente de acero; este último introdujo ventanas de vidrio de seguridad para la carrocería del autobús.
Como el diseño de los autobuses escolares era paralelo al diseño de los camiones comerciales de servicio ligero y mediano de la época, la llegada de los camiones con control avanzado tendría su propia influencia en el diseño de los autobuses escolares. En un esfuerzo por ganar capacidad de asientos y visibilidad adicionales, Crown Coach construyó su propio diseño de autobús escolar con cabina sobre el asiento desde cero. [6] [7] [8] Presentado en 1932, el Crown Supercoach tenía capacidad para 76 pasajeros, el autobús escolar de mayor capacidad de la época. [7]
A medida que avanzaba la década de 1930, los autobuses escolares de frente plano comenzaron a seguir el diseño de los autocares tanto en estilo como en ingeniería, adoptando gradualmente el término "estilo tránsito" para su apariencia. En 1940, Gillig fabricó en California el primer autobús escolar de tránsito con motor central. [9]
La naturaleza de los autobuses escolares fabricados a medida creó un obstáculo inherente a su producción en masa rentable a gran escala. Si bien el diseño de los autobuses escolares se había alejado de los vehículos tipo vagón para niños de la generación anterior, aún no existía un conjunto reconocido de estándares para toda la industria para los autobuses escolares.
En 1939, el Dr. Frank W. Cyr, experto en educación rural, organizó una conferencia de una semana de duración en el Teachers College de la Universidad de Columbia, en la que se presentaron nuevos estándares para el diseño de autobuses escolares. Financiado con una subvención de 5.000 dólares, el Dr. Cyr invitó a funcionarios de transporte, representantes de fabricantes de carrocerías y chasis y empresas de pintura. [10] Para reducir la complejidad de la producción de autobuses escolares y aumentar la seguridad, los asistentes acordaron y adoptaron un conjunto de 44 estándares (como las dimensiones interiores y exteriores y la configuración de los asientos orientados hacia delante). Para permitir la producción a gran escala de autobuses escolares entre los fabricantes de carrocerías, la adopción de estos estándares permitió una mayor coherencia entre los fabricantes de carrocerías.
Si bien muchas de las normas de la conferencia de 1939 se han modificado o actualizado, una parte de su legado sigue siendo un elemento clave en todos los autobuses escolares de Norteamérica en la actualidad: la adopción de un color de pintura estándar para todos los autobuses escolares. Si bien técnicamente se denomina "National School Bus Glossy Yellow", se adoptó el amarillo para autobuses escolares porque se consideraba que era más fácil de ver al amanecer y al anochecer, y contrastaba bien con las letras negras. [10] Si bien no se usa universalmente en todo el mundo, el amarillo se ha convertido en el tono más comúnmente asociado con los autobuses escolares tanto en Norteamérica como en el extranjero. [11] [12]
Durante la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes de autobuses escolares se dedicaron a la producción militar, fabricando autobuses y camiones bajo licencia para el ejército. [3] [4] [5] [6] Después de la guerra, el funcionamiento de los autobuses escolares experimentaría una serie de cambios, siguiendo los avances en los sistemas educativos.
Después de la Segunda Guerra Mundial y el auge del crecimiento suburbano en América del Norte , la demanda de transporte escolar aumentó fuera de las áreas rurales; en los suburbios y las áreas urbanas más grandes, el diseño comunitario a menudo hacía que caminar hasta la escuela fuera poco práctico más allá de cierta distancia desde el hogar (en particular a medida que los estudiantes avanzaban hacia la escuela secundaria). En todas las áreas, excepto las más aisladas, las escuelas de una sola aula de principios de siglo habían sido eliminadas gradualmente a favor de las escuelas de varios grados introducidas en las áreas urbanas. En otro cambio, los distritos escolares cambiaron la operación de los autobuses de autobuses operados por una sola persona a flotas de propiedad del distrito (operadas por empleados del distrito). [5]
Entre 1950 y 1982, la generación de los baby boomers asistía a la escuela primaria o secundaria, lo que provocó un aumento significativo de la población estudiantil en toda América del Norte; este sería un factor que influiría directamente en la producción de autobuses escolares durante más de tres décadas.
Durante la década de 1950, a medida que la población estudiantil comenzó a crecer, comenzaron a producirse autobuses escolares más grandes. Para aumentar la capacidad de asientos (filas adicionales de asientos), los fabricantes comenzaron a producir carrocerías sobre chasis de camiones más pesados; los autobuses escolares de estilo tránsito también crecieron en tamaño. En 1954, se presentó el primer autobús escolar con motor diésel, y en 1955, el primer autobús escolar con eje tándem (un Crown Supercoach, que ampliaba la capacidad a 91 pasajeros).
Para mejorar la accesibilidad , a finales de la década de 1950, los fabricantes desarrollaron una opción de elevador de sillas de ruedas para transportar a pasajeros en silla de ruedas. En una forma modificada, el diseño sigue en uso en la actualidad.
Durante las décadas de 1950 y 1960, los fabricantes también comenzaron a desarrollar diseños para autobuses escolares pequeños, optimizados para rutas urbanas con calles estrechas y concurridas junto con rutas rurales demasiado aisladas para un autobús de tamaño completo. Para esta función, los fabricantes comenzaron inicialmente a utilizar vehículos utilitarios pintados de amarillo, como el International Travelall y el Chevrolet Suburban . Como otra alternativa, los fabricantes comenzaron a utilizar furgonetas de pasajeros, como el Chevrolet Van/GMC Handi-Van , el Dodge A100 y el Ford Econoline ; junto con la pintura amarilla, estos vehículos estaban equipados con luces de advertencia rojas. Si bien eran más maniobrables, los autobuses escolares basados en automóviles no ofrecían el compartimento de pasajeros reforzado de un autobús escolar de tamaño completo.
Durante la década de 1960, al igual que con los automóviles de pasajeros estándar, comenzaron a surgir preocupaciones por la protección de los pasajeros en colisiones de tráfico catastróficas. En ese momento, el punto débil de la estructura de la carrocería eran las juntas de la carrocería; donde los paneles y las piezas estaban remachados , las juntas podían romperse en accidentes importantes y la carrocería del autobús podía causar daños a los pasajeros. [13]
Después de someter un autobús a una prueba de vuelco en 1964, en 1969, Ward Body Works señaló que los sujetadores tenían un efecto directo en la calidad de las juntas (y que los fabricantes de carrocerías usaban relativamente pocos remaches y sujetadores). [14] En su propia investigación, Wayne Corporation descubrió que las juntas de la carrocería eran los puntos débiles en sí mismas. En 1973, para reducir el riesgo de separación de los paneles de la carrocería, Wayne presentó el Wayne Lifeguard , una carrocería de autobús escolar con estampados de una sola pieza en los laterales y el techo. Si bien los estampados de una sola pieza que se ven en el Lifeguard tenían sus propios desafíos de fabricación, los autobuses escolares de hoy usan relativamente pocos paneles laterales para minimizar las juntas de la carrocería.
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Durante la década de 1970, los autobuses escolares experimentaron una serie de mejoras de diseño relacionadas con la seguridad. Si bien muchos cambios estaban relacionados con la protección de los pasajeros, otros tenían como objetivo minimizar las posibilidades de colisiones de tráfico . Para disminuir la confusión sobre la prioridad del tráfico (aumentando la seguridad alrededor de las paradas de autobuses escolares), se modificaron las regulaciones federales y estatales, requiriendo que muchos estados / provincias agreguen luces de advertencia ámbar dentro de las luces de advertencia rojas. Similar a un semáforo amarillo, las luces ámbar se activan antes de detenerse (a una distancia de 100 a 300 pies (30,5 a 91,4 m)), indicando a los conductores que un autobús escolar está a punto de detenerse y descargar / cargar estudiantes. Adoptadas por varios estados a mediados de la década de 1970, las luces de advertencia ámbar se convirtieron en un equipo casi universal en los nuevos autobuses escolares a fines de la década de 1980. Para complementar las luces de advertencia adicionales y ayudar a evitar que los conductores pasen un autobús escolar detenido, se agregó un brazo de parada a casi todos los autobuses escolares; Conectado al cableado de las luces de advertencia, el brazo de parada desplegable se extiende durante una parada de autobús con su propio conjunto de luces rojas intermitentes.
En la década de 1970, el transporte escolar en autobús se expandió aún más, por razones controvertidas; varias ciudades grandes comenzaron a transportar a los estudiantes en autobús en un esfuerzo por integrar racialmente las escuelas . Por necesidad, el uso adicional creó una mayor demanda de producción de autobuses.
Desde 1939 hasta 1973, la producción de autobuses escolares estuvo en gran medida autorregulada. En 1973, entraron en vigor las primeras regulaciones federales que regulaban los autobuses escolares, ya que se exigió la FMVSS 217 para los autobuses escolares; la regulación regía las especificaciones de las puertas y ventanas de salida de emergencia traseras. [13] [14] Tras el enfoque en la integridad estructural de los autobuses escolares, la NHTSA introdujo las cuatro Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados para Autobuses Escolares, que se aplicaron el 1 de abril de 1977, lo que supuso un cambio significativo en el diseño, la ingeniería y la construcción de los autobuses escolares y una mejora sustancial en el rendimiento de seguridad.
Si bien se realizaron muchos cambios relacionados con las normas de seguridad de 1977 en la estructura de la carrocería (para mejorar la resistencia a los choques ), el cambio más visible fue en los asientos de los pasajeros. En lugar de los asientos de pasajeros con respaldo de metal vistos desde la década de 1930, las regulaciones introdujeron asientos más altos con un acolchado grueso tanto en la parte delantera como en la trasera, que actúa como una barrera protectora. Se han realizado más mejoras gracias a los esfuerzos continuos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de EE. UU. y Transport Canada , así como de la industria de los autobuses y varios defensores de la seguridad. A partir de la producción de 2020, todas estas normas siguen vigentes. [15]
A medida que los fabricantes buscaban desarrollar autobuses escolares más seguros, los autobuses escolares pequeños experimentaron una transición que los alejaba de los vehículos basados en automóviles. La introducción de chasis de furgoneta recortados permitió a los fabricantes de autobuses combinar una cabina de furgoneta con una carrocería de autobús especialmente diseñada, utilizando la misma construcción que un autobús escolar de tamaño completo. Con la misma longitud que una furgoneta de pasajeros, autobuses como el Wayne Busette y el Blue Bird Micro Bird ofrecían capacidad adicional para asientos, elevadores para sillas de ruedas y la misma construcción de carrocería que los autobuses escolares más grandes.
Para los fabricantes de autobuses escolares, la década de 1980 marcó un período de lucha, debido a una combinación de factores. Al comenzar la década, la generación del baby boom había terminado la escuela secundaria; con una disminución en el crecimiento de la población estudiantil, la fabricación de autobuses escolares se quedó con un cierto exceso de capacidad. Junto con la economía en recesión de principios de la década de 1980, la disminución de la demanda de producción de autobuses escolares dejó a varios fabricantes en la ruina financiera. Para asegurar mejor su futuro, durante la década de 1990, los fabricantes de autobuses escolares atravesaron un período de transición, con varios cambios de propiedad que llevaron a empresas conjuntas y alineaciones entre fabricantes de carrocerías y proveedores de chasis.
En 1986, con la firma de la Ley de Seguridad de Vehículos Comerciales, los conductores de autobuses escolares de todo Estados Unidos pasaron a tener la obligación de adquirir una licencia de conducir comercial (CDL) . Si bien las CDL eran emitidas por estados individuales, el requisito federal de CDL garantizaba que los conductores de todos los vehículos grandes (como los autobuses escolares) tuvieran un nivel de capacitación uniforme. [4]
En contraste con el enfoque de la década de 1970 en la integridad estructural, los avances de diseño durante las décadas de 1980 y 1990 se centraron en el conductor. En 1979 y 1980, International Harvester y Ford introdujeron cada uno un chasis de autobús de nueva generación, y General Motors siguió su ejemplo en 1984. Para aumentar la visibilidad del conductor, las actualizaciones en línea con los rediseños del chasis desplazaron al conductor del autobús hacia arriba, hacia afuera y hacia adelante. Para disminuir la distracción del conductor, se rediseñaron los controles interiores con una ergonomía mejorada ; las transmisiones automáticas se utilizaron más ampliamente, evitando el riesgo de calado (en lugares peligrosos como intersecciones o pasos a nivel). Introducidos inicialmente a fines de la década de 1960, los espejos retrovisores se volvieron de uso universal, mejorando la visión de los puntos ciegos frente al autobús durante la carga o descarga. Para complementar la puerta de emergencia trasera en una evacuación, los fabricantes introdujeron salidas de emergencia adicionales durante la década de 1980, incluidas escotillas de escape montadas en el techo y ventanas de salida que se abren hacia afuera. Las puertas de salida montadas lateralmente (introducidas originalmente en los autobuses con motor trasero) comenzaron a ofrecerse en los autobuses con motor delantero y con carrocería convencional como una salida complementaria.
Además de la seguridad, los fabricantes de carrocerías y chasis buscaron mejorar el ahorro de combustible de los autobuses escolares. Durante la década de 1980, los motores diésel se empezaron a utilizar ampliamente en autobuses escolares convencionales y pequeños, reemplazando gradualmente a los motores de gasolina. En 1987, International se convirtió en el primer fabricante de chasis en ofrecer motores diésel exclusivamente, y Ford siguió su ejemplo en 1990.
Si bien los autobuses de estilo convencional siguieron siendo los autobuses escolares de tamaño completo más producidos, el interés en la visibilidad hacia adelante, la mayor capacidad de asientos y el radio de giro más corto llevaron a una importante expansión de la participación de mercado de la configuración de estilo tránsito, coincidiendo con varias introducciones de diseño a fines de la década de 1980. Después de la introducción del Wayne Lifestar en 1986 , el AmTran Genesis, el Blue Bird TC/2000 y el Thomas Saf-T-Liner MVP demostrarían ser mucho más exitosos.
Durante la década de 1990, los autobuses escolares pequeños se alejaron aún más de sus raíces de conversión de furgonetas. En 1991, Girardin lanzó el MB-II, que combinaba un chasis de furgoneta de una sola rueda trasera con una carrocería de autobús completamente recortada. Tras el rediseño de la Ford E-Series en 1992 y el lanzamiento en 1997 del chasis recortado de Chevrolet Express/GMC Savana, los fabricantes siguieron el ejemplo y desarrollaron carrocerías para optimizar la visibilidad de la zona de carga. A medida que los fabricantes adoptaron universalmente carrocerías recortadas para autobuses de una sola rueda trasera, se eliminó gradualmente el uso del chasis de furgoneta Dodge Ram . En 2005, el gobierno de los Estados Unidos prohibió el uso de furgonetas de 15 pasajeros para el transporte de estudiantes, lo que llevó a la introducción de los autobuses escolares multifunción (MFSAB). Para proteger mejor a los pasajeros, los MFSAB comparten la estructura de la carrocería y la disposición de los asientos compartimentados de los autobuses escolares. No están destinados (ni permitidos) para usos que requieran prioridad de tráfico, no están equipados con luces de advertencia de autobús escolar ni brazos de parada (ni están pintados de amarillo autobús escolar).
En 1980, los autobuses escolares eran fabricados por seis fabricantes de carrocerías (Blue Bird, Carpenter, Superior, Thomas, Ward, Wayne) y tres fabricantes de chasis (Ford, General Motors e International Harvester); en California, dos fabricantes (Crown y Gillig) fabricaban autobuses escolares de estilo tránsito utilizando chasis patentados (vendidos principalmente en la Costa Oeste). De 1980 a 2001, los ocho fabricantes de autobuses atravesarían períodos de lucha y cambios de propiedad. En 1980, Ward se declaró en quiebra y se reorganizó como AmTran en 1981. El mismo año, Superior fue liquidada por su empresa matriz, cerrando sus puertas. Bajo su gestión empresarial, Superior se dividió en dos fabricantes: Mid Bus introdujo autobuses pequeños en 1981 y Superior se reorganizó y produjo autobuses de tamaño completo entre 1982 y 1985. [16] A finales de 1989, Carpenter se declaró en quiebra, saliendo de ella en 1990. En 1991, Crown Coach cerró sus puertas para siempre; Gillig produjo su último autobús escolar en 1993. Tras varios cambios de propiedad, Wayne Corporation se liquidó en 1992; su sucesora, Wayne Wheeled Vehicles, cerró en 1995. En 2001, Carpenter cerró sus puertas.
Durante la década de 1990, a medida que los fabricantes de carrocerías aseguraban su futuro, las empresas familiares fueron reemplazadas por subsidiarias a medida que los fabricantes se sometían a fusiones, empresas conjuntas y adquisiciones con los principales proveedores de chasis. En 1991, Navistar comenzó su adquisición de AmTran (la adquirió por completo en 1995), eliminando gradualmente la marca Ward en 1993. En 1992, Blue Bird cambiaría de manos por primera vez de varias. En 1998, Carpenter fue adquirida por Spartan Motors y Thomas Built Buses se vendió a Freightliner; este último fue el último gran fabricante de autobuses escolares que operaba bajo control familiar.
Junto con la introducción de Mid Bus en 1981, Corbeil comenzó la producción en Canadá y Estados Unidos en 1985. Tras el segundo (y último) cierre de Superior en 1986, New Bus Company adquirió los derechos de su diseño de carrocería, produciendo autobuses entre 1988 y 1989. En 1991, TAM-USA fue una empresa conjunta para producir el TAM 252 A 121. Ensamblado en Eslovenia con ensamblaje final en California, el vehículo TAM iba a ser el primer autobús escolar del mercado estadounidense importado de Europa.
En comparación con los fabricantes de carrocerías, los proveedores de chasis experimentaron un menor grado de transición. Cuando International Harvester se convirtió en Navistar International en 1986, la empresa lanzó chasis de autobús actualizados para 1989; en 1996, produjo su primer chasis de autobús con motor trasero desde 1973. A fines de 1996, Freightliner produjo su primer chasis de autobús, expandiéndose a cuatro fabricantes por primera vez desde la salida de Dodge en 1977. Ford y General Motors abandonaron gradualmente la producción de chasis con capota, y Ford produjo su último chasis después de 1998; General Motors abandonó el segmento después de 2003. Tanto Ford como GM continúan la producción en la actualidad, concentrándose en chasis de furgonetas recortadas.
El comienzo del siglo XXI introdujo grandes cambios en la producción de autobuses escolares. Aunque el ensamblaje de vehículos experimentó pocos cambios directos, la consolidación de los fabricantes y la contracción de la industria pusieron fin de manera efectiva a la práctica de que los clientes seleccionaran a los fabricantes de carrocerías y chasis de forma independiente. Si bien el aspecto de la elección del cliente prácticamente desapareció (como resultado de los acuerdos de propiedad y suministro corporativos), la menor complejidad allanó el camino para innovaciones de productos que antes se creían imposibles. Durante la década de 2010, si bien los motores diésel siguieron siendo la principal fuente de energía, los fabricantes ampliaron la disponibilidad de vehículos con combustibles alternativos, incluidos los autobuses a GNC, propano, gasolina y electricidad.
A principios de la década de 2000, los fabricantes introdujeron una nueva generación de autobuses escolares de estilo convencional, coincidiendo con el rediseño de varias líneas de camiones de servicio mediano. Mientras que Ford y General Motors cambiaron la producción de autobuses a chasis recortados, Freightliner e International lanzaron nuevos chasis con capota en 2004 y 2005, respectivamente. En 2003, Blue Bird presentó el Vision convencional; en línea con sus autobuses de estilo tránsito, el Vision utilizó un chasis propietario (en lugar de un diseño de un camión de servicio mediano). En 2004, Thomas presentó el Saf-T-Liner C2 (derivado del Freightliner M2 ), con la carrocería diseñada junto con su chasis (permitiendo el uso del tablero de instrumentos de producción de Freightliner). Una característica tanto del Vision como del C2 (con respecto a sus predecesores) es la visibilidad mejorada de la zona de carga; ambos vehículos adoptaron capós muy inclinados y vidrio adicional alrededor de la puerta de entrada. En 2005, IC presentó una serie CE rediseñada para adaptarse al chasis International 3300 ; Para mejorar la visibilidad se rediseñó el parabrisas (eliminando el poste central).
Entre 2004 y 2008, [17] Advanced Energy, una organización sin fines de lucro con sede en Carolina del Norte creada por la Comisión de Servicios Públicos de Carolina del Norte, inició un esfuerzo para pasar a los autobuses escolares híbridos enchufables . Un estudio de viabilidad comercial [18] y técnica [19] demostró los beneficios y, en 2006, 20 distritos otorgaron un contrato facilitado por Advanced Energy a IC Bus para producir los autobuses. Aunque los autobuses produjeron beneficios significativos, [20] se discontinuaron lentamente cuando la fabricación del sistema híbrido Enova se vio afectada por desafíos financieros.
En 2011, se fundó Lion Bus (rebautizada como Lion Electric Company) de Saint-Jérôme, Quebec , lo que marcó la primera entrada en el segmento en más de 20 años por parte de un fabricante de autobuses de tamaño completo. Utilizando un chasis suministrado por Spartan Motors , [21] Lion produce autobuses escolares de estilo convencional, su diseño presenta varias primicias para la producción de autobuses escolares. Junto con un ancho de carrocería de 102 pulgadas, para resistir la corrosión, Lion utiliza paneles de carrocería compuestos en lugar de acero. En 2015, Lion presentó el eLion, el primer autobús escolar producido en masa con un tren motriz completamente eléctrico.
Los autobuses escolares pequeños han sufrido pocos cambios fundamentales en sus diseños durante la década de 2000, aunque la configuración Tipo B se ha retirado en gran medida de la producción. Tras la venta en 1998 del chasis P de General Motors a la filial de Navistar Workhorse , el diseño comenzó a eliminarse gradualmente en favor de los autobuses Tipo A de mayor capacidad. En 2006, IC presentó el BE200 como su primer autobús escolar pequeño; un Tipo B completamente cubierto, el BE200 compartía gran parte de su carrocería con el CE (en un chasis de perfil más bajo). En 2010, IC presentó la serie AE, un autobús escolar con cabina recortada (derivado del International TerraStar ). En 2015, se presentó el chasis recortado Ford Transit (junto con el E350/450 de larga duración); inicialmente vendido con una carrocería Micro Bird, el Transit se ha ofrecido a través de varios fabricantes. En 2018, se presentó el primer autobús derivado del chasis recortado Ram ProMaster ; Collins Bus presentó el Collins Low Floor, el primer autobús escolar de piso bajo (de cualquier configuración).
Tras el cierre de Carpenter en 2001, el segmento de fabricación ha experimentado un grado de contracción mucho menor (con la excepción del fracaso en 2005 del fabricante de nueva creación Liberty Bus ). Tras la quiebra de Corbeil, la empresa fue adquirida a finales de 2007 por Collins, reorganizándola como filial (junto con Mid Bus) y trasladando la producción a sus instalaciones de Kansas. El mismo año, US Bus se reorganizó como Trans Tech . En 2008, Starcraft Bus entró en el segmento, produciendo autobuses escolares en chasis recortados (nunca se produjo un prototipo de 2011 con un chasis Hino). En 2009, Blue Bird y Girardin entraron en una empresa conjunta, denominada Micro Bird; Girardin desarrolla y produce la línea de productos de autobuses pequeños Blue Bird en Canadá. [22] La fundación de Lion Bus en 2011 marcó el regreso de la producción de autobuses a Canadá (con los primeros autobuses de tamaño completo de marca canadiense vendidos en los Estados Unidos). Durante la década de 2010, Collins retiró las marcas Mid Bus y Corbeil (en 2013 y 2016, respectivamente).
Durante la década de 2000, la seguridad de los autobuses escolares adoptó una serie de avances evolutivos. Para mejorar aún más la visibilidad para otros conductores, los fabricantes comenzaron a reemplazar las luces incandescentes con LED para luces de marcha, intermitentes, luces de freno y luces de advertencia. Los brazos de cruce de autobuses escolares , introducidos por primera vez a fines de la década de 1990, comenzaron a usarse más ampliamente. La electrónica asumió un nuevo papel en el funcionamiento de los autobuses escolares. Para aumentar la seguridad de los niños, se han desarrollado sistemas de alarma para evitar que los niños se queden en autobuses escolares sin supervisión durante la noche. [23] Para rastrear a los conductores que pasan ilegalmente a los autobuses escolares que cargan y descargan estudiantes, en la década de 2010, algunos autobuses escolares comenzaron a adoptar cámaras exteriores sincronizadas con el despliegue de los brazos de parada exteriores. Los dispositivos de seguimiento GPS a bordo han asumido una doble función de gestión de flotas y seguimiento de la ubicación, lo que permite la gestión interna de costos y también alertar a los padres y estudiantes que esperan la ubicación en tiempo real de su autobús. [24] Los cinturones de seguridad de los autobuses escolares fueron rediseñados y los cinturones de regazo fueron reemplazados por cinturones de tres puntos .
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Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) , los autobuses escolares son el tipo de vehículo de carretera más seguro. [25] Entre 2013 y 2022, hubo 976 accidentes fatales de autobuses escolares, lo que resultó en 1,082 muertes y aproximadamente 132,000 heridos. [26] En promedio, cinco muertes involucran a niños en edad escolar en un autobús escolar cada año; estadísticamente, un autobús escolar es más de 70 veces más seguro que viajar a la escuela en automóvil. [27] Muchas muertes relacionadas con los autobuses escolares son pasajeros de otros vehículos y peatones (solo el 5% son ocupantes del autobús). [28] Desde el desarrollo inicial de estándares consistentes para autobuses escolares en 1939, muchos de los cambios resultantes en los autobuses escolares durante las últimas ocho décadas han estado relacionados con la seguridad, particularmente en respuesta a regulaciones más estrictas adoptadas por los gobiernos estatales y federales.
Desde que en 1939 se adoptó el amarillo como color estándar, los autobuses escolares han integrado deliberadamente el concepto de visibilidad en su diseño. Al dejar o recoger a los estudiantes, la normativa de tráfico da prioridad a los autobuses escolares sobre otros vehículos; para detener el tráfico, están equipados con luces intermitentes y una señal de stop.
Como consecuencia de su tamaño, los autobuses escolares tienen una serie de puntos ciegos alrededor del exterior del vehículo que pueden poner en peligro a los pasajeros que desembarcan del autobús o a los peatones que se encuentran de pie o caminando cerca. Para abordar este desafío de seguridad, un punto clave del diseño de los autobuses escolares se centra en la visibilidad exterior, mejorando el diseño de las ventanas, los espejos y el parabrisas del autobús para optimizar la visibilidad del conductor. En caso de colisión, la estructura de la carrocería de un autobús escolar está diseñada con una jaula antivuelco integrada ; como un autobús escolar transporta una gran cantidad de pasajeros estudiantes, un autobús escolar está diseñado con varias salidas de emergencia para facilitar una salida rápida.
En Estados Unidos y Canadá, numerosas regulaciones federales y estatales exigen que los autobuses escolares se fabriquen como vehículos diseñados específicamente para el transporte público, distintos de otros autobuses. A diferencia de los autobuses que se utilizan para el transporte público, los autobuses escolares exclusivos que se utilizan para el transporte de estudiantes tienen un solo piso y un diseño de dos ejes ( los diseños de varios ejes ya no se utilizan). Fuera de América del Norte, los autobuses utilizados para el transporte de estudiantes se derivan de vehículos utilizados en otros sistemas de transporte, incluidos autocares, minibuses y autobuses de tránsito.
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Existen cuatro tipos de autobuses escolares producidos por fabricantes en Norteamérica. [1] Los autobuses escolares más pequeños se denominan Tipo A (autobús corto); los de formato más grande (carrocería sobre chasis desnudo con motor delantero) se denominan autobuses Tipo B. Los autobuses escolares grandes incluyen el Tipo C (carrocería sobre chasis de camión de servicio mediano con capota) y el Tipo D (carrocería sobre chasis desnudo de "control delantero" o "de empuje"). Los autobuses Tipo C son el diseño más común, mientras que los autobuses Tipo D son los vehículos más grandes.
Todos los autobuses escolares tienen un diseño de un solo piso con entrada escalonada. En los Estados Unidos y Canadá, las carrocerías de los autobuses están restringidas a un ancho máximo de 102 pulgadas (2,59 m) y una longitud máxima de 45 pies (13,7 m). [31] [32] La capacidad de asientos se ve afectada tanto por la longitud de la carrocería como por las especificaciones del operador, y los diseños más grandes tienen capacidad para 90 pasajeros.
En los sistemas educativos públicos y privados se utilizan otros tipos de autobuses escolares para el transporte de estudiantes fuera del servicio de ruta habitual. Además de su uso, estos autobuses se distinguen de los autobuses escolares amarillos habituales por su diseño exterior.
Un "autobús de actividades" es un autobús escolar que se utiliza para transportar a los estudiantes. En lugar de realizar el servicio de ruta de casa a la escuela, un autobús de actividades se utiliza principalmente para el transporte relacionado con actividades extracurriculares. Según las regulaciones estatales o provinciales individuales, el autobús utilizado para este propósito puede ser un autobús escolar amarillo normal o una unidad dedicada a este propósito. Los autobuses dedicados a actividades, aunque no están pintados de amarillo, están equipados con interiores similares, así como con los mismos dispositivos de control de tráfico para dejar a los estudiantes (en otras escuelas); por el contrario, no se pueden utilizar en el servicio de ruta regular.
Un autobús escolar multifunción (MFSAB, por sus siglas en inglés) es un autobús destinado a ser utilizado tanto en el sector privado como en el sistema educativo. Si bien comparte la estructura de la carrocería con un autobús escolar, un MFSAB no está diseñado para su uso en el servicio de ruta, ya que no está equipado con dispositivos de control de tráfico (es decir, luces de advertencia rojas, señal de parada) ni está pintado de amarillo de autobús escolar. [33] Dentro del sistema educativo, el diseño se utiliza principalmente para actividades extracurriculares que requieren transporte en autobús; en el sector privado, el MFSAB está pensado como reemplazo de las furgonetas de 15 pasajeros (ya no son legales para el transporte de niños ni en el sector público ni en el privado). [34] Muchos ejemplos derivan de los autobuses tipo A (y también se ofrecen derivados de autobuses escolares de tamaño completo).
Para identificarlos específicamente como tales, los autobuses escolares construidos especialmente para ese fin se pintan de un tono específico de amarillo, diseñado para optimizar su visibilidad para otros conductores. Además de la señalización "Autobús escolar" en la parte delantera y trasera, sobre la línea de la ventana, los autobuses escolares están etiquetados con el nombre del operador (distrito escolar o contratista de autobuses) y un número de identificación.
El amarillo se adoptó como el color estándar para los autobuses escolares de Norteamérica en 1939. En abril de ese año, el especialista en educación rural Frank W. Cyr organizó una conferencia nacional en la Universidad de Columbia para establecer estándares de producción para los autobuses escolares, incluido un color exterior estándar. El color que se conocería como "amarillo autobús escolar" se eligió porque las letras negras en ese tono específico eran más fáciles de ver en la penumbra de las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la tarde. Oficialmente, el amarillo autobús escolar se denominó "National School Bus Chrome"; después de la eliminación del plomo del pigmento, se lo rebautizó como " National School Bus Glossy Yellow ".
Fuera de los Estados Unidos y Canadá, la asociación del amarillo con los autobuses escolares ha llevado a su uso en autobuses escolares de todo el mundo (aunque no necesariamente requerido por las especificaciones gubernamentales). Algunas áreas que establecen servicios de transporte escolar han realizado evaluaciones de los autobuses escolares de estilo amarillo estadounidense; [35] para adaptarse mejor a las condiciones climáticas locales, otros gobiernos han establecido sus propios requisitos de color, favoreciendo otros colores de alta visibilidad (como el blanco o el naranja [12] [36] ).
Si bien su exterior amarillo lo hace más visible que otros vehículos, un autobús escolar puede resultar difícil de ver en algunas condiciones de baja visibilidad, incluido el amanecer o el atardecer, el mal tiempo (en todas las estaciones) y en áreas rurales. Para mejorar aún más su visibilidad (para otros vehículos), muchos gobiernos estatales y provinciales (por ejemplo, Colorado) [37] requieren el uso de cinta reflectante amarilla en los autobuses escolares. Al marcar la longitud, el ancho, la altura y, en algunos casos, identificar el autobús como un autobús escolar, la cinta reflectante hace que el vehículo sea más fácil de ver en condiciones de poca luz, y también marca todas las salidas de emergencia (para que el personal de rescate pueda encontrarlas rápidamente en la oscuridad). [38] Otros requisitos incluyen letras reflectantes de "Autobús escolar" (o el uso de un letrero iluminado en el frente).
El requisito equivalente en Canadá es casi idéntico; la única diferencia es que el rojo no puede usarse como color retrorreflectante.
Para cumplir con los requisitos federales y estatales, los autobuses escolares están equipados con una serie de dispositivos de seguridad para prevenir accidentes y lesiones y con fines de seguridad.
Al conducir y al cargar o descargar estudiantes, una prioridad clave para el conductor de un autobús escolar es mantener líneas de visión adecuadas alrededor de su vehículo; los puntos ciegos formados por el autobús escolar pueden ser un riesgo significativo para los conductores del autobús y el tráfico, así como para los peatones.
En Estados Unidos, aproximadamente 2 ⁄ 3 de los estudiantes que mueren fuera del autobús escolar no son atropellados por otros vehículos, sino por su propio autobús. [39] Para combatir este problema, los autobuses escolares se especifican con sistemas de espejos sofisticados y completos. En los rediseños de las carrocerías de los autobuses escolares, la visibilidad del conductor y las líneas de visión generales se han convertido en consideraciones importantes. En comparación con los autobuses escolares de la década de 1980, los autobuses escolares de la década de 2000 tienen parabrisas mucho más grandes y menos puntos ciegos o puntos ciegos más pequeños.
Para fines de evacuación, los autobuses escolares están equipados con al menos una salida de emergencia (además de la puerta de entrada principal). La puerta de salida de emergencia montada en la parte trasera es una característica de diseño adoptada de los carros tirados por caballos (la entrada estaba montada en la parte trasera para evitar molestar a los caballos); en los autobuses escolares con motor trasero, la puerta se reemplaza por una ventana de salida montada sobre el compartimiento del motor (complementada por una puerta de salida montada en el lateral). Las salidas adicionales pueden estar ubicadas en el techo (trampillas del techo), salidas de ventana y/o puertas de salida de emergencia laterales. Todas se abren mediante el uso de pestillos de liberación rápida que activan una alarma.
La cantidad de salidas de emergencia en un autobús escolar depende de su capacidad de asientos y también varía según los requisitos de cada estado o provincia. La mayor cantidad instalada actualmente es ocho en los autobuses escolares de Kentucky . Los autobuses que son propiedad de los distritos escolares de Kentucky o que utilizan estos requieren, además de la puerta de entrada principal, una puerta de salida trasera (o ventana, para los autobuses con motor trasero), una puerta de salida del lado izquierdo, cuatro ventanas de salida (dos en cada lado) y dos trampillas de salida montadas en el techo. Las normas actuales de Kentucky se promulgaron después de que 27 personas murieran en la colisión de autobuses de Carrolton el 14 de mayo de 1988 , en la que un antiguo autobús escolar que se convirtió en un autobús de iglesia fue golpeado de frente por un conductor ebrio .
Desde la década de 1990, las cámaras de video se han convertido en un equipo común instalado en los autobuses escolares. A medida que la tecnología de grabación pasó de VHS a cámaras digitales , los autobuses escolares adoptaron sistemas de múltiples cámaras, lo que permite la vigilancia desde múltiples puntos de vista.
Aunque se utilizan principalmente para controlar y grabar el comportamiento de los pasajeros, las cámaras de vídeo también se han utilizado en la investigación de accidentes en los que se vieron involucrados autobuses escolares. El 28 de marzo de 2000, un autobús escolar del condado de Murray, Georgia , fue embestido por un tren de carga CSX en un cruce ferroviario sin señalización ; tres niños murieron. El conductor del autobús afirmó haberse detenido y haber observado si se acercaban trenes antes de cruzar las vías, como exige la ley, pero la cámara de a bordo registró que, de hecho, el autobús no se había detenido y tenía la radio AM/FM encendida. [40]
En la década de 2010, se empezaron a utilizar cámaras instaladas en el exterior sincronizadas con los indicadores de detención. Las cámaras fotografían a los vehículos que adelantan ilegalmente al autobús cuando el indicador de detención y las luces de advertencia están en uso (cometiendo así una infracción en movimiento).
A diferencia de los automóviles y otros vehículos ligeros de pasajeros, los autobuses escolares no suelen estar equipados con sistemas de sujeción activos, como cinturones de seguridad ; si los cinturones de seguridad deberían ser un requisito ha sido un tema de controversia. [41] Desde la década de 1970, los autobuses escolares han utilizado el concepto de compartimentación como un sistema de sujeción pasivo [42] durante finales de la década de 2000 y 2010, el diseño del cinturón de seguridad cambió y los cinturones de regazo fueron reemplazados por cinturones de seguridad de 3 puntos.
A partir de 2015, los cinturones de seguridad son un requisito en al menos cinco estados: [43] California , Florida , Nueva Jersey , Nueva York y Texas ; Canadá no requiere su instalación (a nivel provincial). [44] De los estados que equipan los autobuses con cinturones de seguridad de dos puntos (Florida, Luisiana, Nueva Jersey y Nueva York), solo Nueva Jersey requiere el uso del cinturón de seguridad por parte de los pasajeros. [45] En otros estados, depende del distrito o del operador si se requiere o no que los pasajeros los usen.
Según la Asociación Nacional de Transporte por Carretera (NHTSA), estudios realizados anteriormente en autobuses escolares mostraron que debido a su tamaño y peso, los autobuses escolares no requerían que se colocaran cinturones de seguridad. La información recopilada en estudios anteriores mostró que el tamaño de un autobús, combinado con el diseño del asiento y el material en el espacio entre los asientos, demostró que no había necesidad de cinturones de seguridad en un autobús escolar. Un autobús es más grande y más pesado que un vehículo de pasajeros de tamaño normal y podría distribuir la fuerza del choque de manera uniforme. Combinado con el espacio entre los asientos, así como el diseño, evitó que ocurrieran lesiones graves. Este atributo no se traslada a un autobús pequeño debido a su menor tamaño; los autobuses con un GVWR inferior a 10,000 libras deben tener cinturones de seguridad. [46]
Sin embargo, los recientes accidentes con autobuses escolares que han causado lesiones graves (si no fatales) han hecho que la Junta Nacional de Seguridad del Transporte realice nuevas pruebas para verificar la legitimidad de esta práctica continua. Después de completar estas pruebas debido a los accidentes de autobús en 2016, han recomendado que los nuevos autobuses que se construyan tengan un arnés de regazo y de hombro en su lugar. También han recomendado que 42 estados agreguen cinturones de seguridad como un requisito. Hay algunos estados que ya han agregado el cinturón de regazo. Este estudio hizo que la NTSB recomendara agregar arneses de hombro a aquellos estados que ya tienen un cinturón de regazo en su lugar. [47]
En 1967 y 1972, como parte de un esfuerzo por mejorar la protección contra choques en los autobuses escolares, los investigadores de la UCLA desempeñaron un papel en el futuro del diseño interior de los autobuses escolares. Utilizando los asientos con respaldo de metal que se utilizaban entonces como medio de comparación, se investigaron varios diseños nuevos de asientos en pruebas de choque. En su conclusión, los investigadores de la UCLA descubrieron que el diseño más seguro era un respaldo acolchado de 28 pulgadas de alto espaciado un máximo de 24 pulgadas, utilizando el concepto de compartimentación como una restricción pasiva. [42] Si bien los investigadores de la UCLA encontraron que los asientos compartimentados eran el diseño más seguro, encontraron que las restricciones activas (como los cinturones de seguridad) eran las siguientes en términos de importancia para la seguridad de los pasajeros. [42] En 1977, FMVSS 222 ordenó un cambio a los asientos compartimentados, aunque el requisito de altura se redujo a 24 pulgadas. [48] Según la NTSB, la principal desventaja de los asientos de sujeción pasiva es su falta de protección en colisiones de impacto lateral (con vehículos más grandes) y situaciones de vuelco. [42] Aunque por diseño, los estudiantes están protegidos de adelante hacia atrás por la compartimentación, esto permite la posibilidad de expulsión en otras situaciones de choque (por poco frecuentes que sean). [42]
La Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS) 222 se introdujo en 1977 y exige restricciones pasivas y estándares de integridad estructural más estrictos; como parte de la legislación, los cinturones de seguridad quedaron exentos de los autobuses escolares con un peso bruto del vehículo (GVWR) superior a 10 000 libras.
En 1987, Nueva York se convirtió en el primer estado en exigir cinturones de seguridad en los autobuses escolares de tamaño completo (elevando la altura del asiento a 28 pulgadas); el requisito no obligaba a su uso. [49] En 1992, Nueva Jersey siguió su ejemplo, convirtiéndose en el primer estado en exigir su uso, [49] siendo el único estado en hacerlo. Fuera de América del Norte, Gran Bretaña impuso el uso de cinturones de seguridad en 1995 para los minibuses utilizados en el transporte de estudiantes. [49] En 2004, California se convirtió en el primer estado en exigir cinturones de seguridad de 3 puntos (en autobuses pequeños; autobuses grandes, 2005 [49] ), y Texas se convirtió en el segundo en 2010. [49]
En 2011, se revisó la norma FMVSS 222 para mejorar la protección de los ocupantes en autobuses escolares pequeños (tipo A). Además de exigir cinturones de seguridad de tres puntos (en lugar de cinturones de regazo), la revisión creó estándares de diseño para su uso en autobuses escolares de tamaño completo. [49] Si bien anteriormente se reducía la capacidad de asientos hasta en un tercio, la NHTSA reconoció una nueva tecnología que permite usar cinturones de seguridad para tres niños pequeños (en edad de primaria) o dos niños más grandes (en edad de escuela secundaria) por asiento. [48] [50] En octubre de 2013, la Asociación Nacional de Directores Estatales de Servicios de Transporte de Alumnos (NASDPTS) declaró recientemente en su conferencia anual de transporte (NAPT) que ahora apoyan plenamente los cinturones de seguridad de tres puntos de regazo y hombro en los autobuses escolares. [51]
El programa de televisión The Fifth Estate de la CBC ha criticado un estudio de Transport Canada de 1984 , una prueba de choque de un autobús escolar que chocó de frente y que sugería que los cinturones de seguridad (que en ese momento eran cinturones de regazo de dos puntos ) interferirían con el sistema de seguridad pasiva de compartimentación. Este se había convertido en "el estudio más citado" en América del Norte, según los reguladores estadounidenses, y fue citado con frecuencia durante décadas por las juntas escolares y los fabricantes de autobuses de todo el continente como una razón para no instalar cinturones de seguridad. Transport Canada se ha mantenido en su postura contra la instalación de cinturones de seguridad en los autobuses escolares, a pesar de numerosos estudios más recientes y accidentes reales que muestran que la compartimentación no podía proteger contra impactos laterales, vuelcos y colisiones traseras; lo que se habría evitado implementando cinturones de seguridad de tres puntos que habrían evitado que los ocupantes salieran despedidos de sus asientos. [52] [53]
En 2018, se vendieron 44.381 autobuses escolares en América del Norte (en comparación con 31.194 en 2010). [54] Aproximadamente el 70% de la producción es de configuración Tipo C.
En Estados Unidos y Canadá, actualmente nueve fabricantes diferentes producen autobuses escolares. Cuatro de ellos ( Collins Industries , Starcraft Bus , Trans Tech y Van Con) se especializan exclusivamente en autobuses pequeños. Thomas Built Buses y Blue Bird Corporation (esta última, a través de su empresa conjunta Micro Bird con Girardin ) producen autobuses pequeños y grandes. IC Bus y Lion Electric producen exclusivamente autobuses de tamaño completo.
Durante el siglo XX, Canadá fue sede de instalaciones satélite de varias empresas estadounidenses (Blue Bird, Thomas, Wayne), que exportaban su producción a toda América del Norte, mientras que el resto de la producción se importaba de Estados Unidos. En el país, Corbeil fabricaba autobuses escolares grandes y pequeños (1985-2007) y Girardin producía autobuses pequeños. En 2011, se fundó Lion Bus (hoy Lion Electric Company/La Compagnie Électrique Lion) como fabricante de autobuses grandes con sede en Quebec, y se trasladó el desarrollo a vehículos totalmente eléctricos.
Cada año, en los Estados Unidos y Canadá, los autobuses escolares proporcionan aproximadamente 8 mil millones de viajes de estudiantes desde el hogar a la escuela. Cada día escolar en 2015, casi 484.000 autobuses escolares transportaron a 26,9 millones de niños hacia y desde la escuela y las actividades relacionadas con la escuela; más de la mitad de la población estudiantil de K-12 de los Estados Unidos se transporta en autobús escolar. [55] [56] [57] Fuera de América del Norte, los vehículos construidos específicamente para el transporte de estudiantes son menos comunes. Dependiendo de la ubicación, los estudiantes viajan a la escuela en autobuses de tránsito (en rutas solo escolares), autocares o una variedad de otros autobuses.
Si bien las operaciones de autobuses escolares varían ampliamente según la ubicación, en Estados Unidos y Canadá los servicios de autobuses escolares funcionan independientemente del transporte público , con sus propias paradas de autobús y horarios, coordinados con los horarios de clases escolares.
En los Estados Unidos, los conductores de autobuses escolares deben tener una licencia de conducir comercial (CDL). Los autobuses escolares de tamaño completo generalmente se consideran vehículos de clase B; la mayoría de los autobuses escolares basados en furgonetas se consideran vehículos de clase C. Además de una licencia P (para pasajeros) estándar, los conductores de autobuses escolares deben adquirir una licencia S (para autobuses escolares) por separado; junto con un examen escrito y de manejo, la licencia requiere una verificación de antecedentes y una verificación del registro de delincuentes sexuales .
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En consonancia con la configuración de sus asientos, los autobuses escolares tienen una mayor capacidad de asientos que los autobuses de longitud similar; un autobús escolar típico de tamaño completo puede transportar entre 66 y 90 personas. A diferencia de un autobús de transporte público, los autobuses escolares están equipados con una única puerta de entrada en la parte delantera del autobús. En los autobuses escolares se utilizan varias configuraciones de puertas de entrada , incluidas las de bisagra central (navaja) y las de apertura hacia afuera. Antes de la década de 2000, las puertas operadas manualmente por el conductor eran las más comunes, y las de asistencia neumática o eléctrica se volvieron casi universales en los vehículos actuales.
Las rutas de los autobuses escolares están diseñadas con múltiples paradas de autobús, lo que permite la carga (descarga) de varios estudiantes a la vez; la parada en la escuela es el único momento en que el autobús carga (descarga) pasajeros a la vez.
Para evitar que los peatones caminen hacia el punto ciego creado por el capó (o la carrocería inferior, en los autobuses tipo D), los brazos de cruce son dispositivos de seguridad que se extienden hacia afuera desde el parachoques delantero cuando la puerta del autobús está abierta para cargar o descargar. [58] Por diseño, estos obligan a los pasajeros a caminar varios pies hacia adelante del autobús (a la vista del conductor) antes de poder cruzar la calle frente al autobús.
En el pasado, los pasamanos en la entrada representaban un riesgo potencial para los estudiantes; cuando los pasajeros salían de un autobús, elementos como cordones u otras prendas sueltas podían quedar atrapados si el conductor no se daba cuenta y se alejaba con el estudiante atrapado en la puerta. Para minimizar este riesgo, los fabricantes de autobuses escolares han rediseñado los pasamanos y el equipamiento en el área de los escalones. En su Manual de pasamanos para autobuses escolares , la NHTSA describió un procedimiento de prueba simple para identificar pasamanos inseguros en los escalones. [59]
Al cargar y descargar estudiantes, los autobuses escolares tienen la capacidad de detener el tráfico, utilizando un sistema de luces de advertencia y brazos de pare (una señal de pare que se despliega desde el autobús para detener el tráfico cuando se abre la puerta).
A mediados de la década de 1940, la mayoría de los estados de EE. UU. introdujeron leyes de tránsito que exigían a los automovilistas detenerse ante los autobuses escolares mientras los niños subían o bajaban. [ cita requerida ] Las justificaciones para este protocolo fueron:
Desde al menos mediados de la década de 1970, todos los estados de EE. UU. y las provincias y territorios de Canadá tienen algún tipo de ley que detenga el tráfico de los autobuses escolares; aunque cada jurisdicción exige que el tráfico se detenga para que un autobús escolar suba y baje pasajeros, las diferentes jurisdicciones tienen diferentes requisitos sobre cuándo detenerse. Fuera de América del Norte, no se prevé que los autobuses escolares detengan el tráfico para subir y bajar niños. En lugar de darles prioridad de tráfico, se anima a los demás conductores a conducir con precaución adicional alrededor de los autobuses escolares.
Alrededor de 1946, se utilizó en Virginia el primer sistema de luces de advertencia de tráfico en los autobuses escolares , que consistía en un par de luces de haz sellado. [ cita requerida ] En lugar de lentes de vidrio incoloro (similares a los faros de los automóviles), las lámparas de advertencia utilizaban lentes rojas. Un interruptor giratorio motorizado aplicaba energía de manera alternada a las luces rojas montadas a la izquierda y la derecha de la parte delantera y trasera del autobús, creando un efecto de meneo . La activación se realizaba normalmente a través de un interruptor mecánico conectado al control de la puerta. Sin embargo, en algunos autobuses (como los modelos Transit Coach de Gillig y el Kenworth-Pacific School Coach) la activación del sistema de luces de advertencia del techo se realizaba mediante el uso de un interruptor sensible a la presión en una palanca de parada controlada manualmente ubicada a la izquierda del asiento del conductor debajo de la ventana. Siempre que se aliviaba la presión extendiendo la palanca de parada, se activaba la corriente eléctrica al relé. En la década de 1950, se desarrollaron lentes de plástico para las lentes de advertencia, aunque las luces de advertencia (con lentes de vidrio incoloro) utilizaron lámparas de haz sellado hasta mediados de la década de 2000, cuando comenzaron a utilizarse los diodos emisores de luz (LED) .
Las luces de advertencia utilizadas inicialmente en los autobuses escolares consistían en cuatro luces de advertencia rojas. Con la adopción de la FMVSS 108 en enero de 1968, se añadieron gradualmente a los autobuses escolares cuatro luces adicionales, denominadas luces de advertencia anticipada ; estas eran de color ámbar y estaban montadas en el interior de las luces de advertencia rojas. [60] Con la intención de señalar una parada próxima a los conductores, cuando se abría la puerta de entrada en la parada, estaban cableadas para que las luces rojas y la señal de pare las anularan. [60] Aunque muchos estados y provincias adoptaron los sistemas rojo y ámbar durante los años 1970 y 1980, los sistemas totalmente rojos siguen utilizándose en algunas localidades como Saskatchewan y Ontario, Canadá , en autobuses más antiguos de California , así como en autobuses construidos en Wisconsin antes de 2005. [61]
La Asociación de Autobuses Escolares de Ontario ha cuestionado la eficacia del sistema de advertencia de 8 luces rojas de Ontario, alegando que el uso del rojo tanto para las señales de advertencia de avance como para las de parada está sujeto a una mala interpretación por parte del conductor. [62] La Asociación afirma que muchos automovilistas sólo tienen una comprensión vaga de las leyes de parada de autobuses escolares de Ontario y que pocos conductores saben que es legal adelantar a un autobús escolar con sus luces de advertencia internas (de avance) activadas. El Centro de Desarrollo del Transporte de Transporte de Canadá comparó la eficacia del sistema rojo con el sistema rojo-ámbar y descubrió que los conductores tienen un 21% más de probabilidades de adelantar con seguridad a un autobús escolar cuando se les presentan señales de avance ámbar en lugar de señales rojas. [63] Transporte Canadá afirma que se ha demostrado que las señales de avance ámbar son ligeramente superiores a las señales rojas y recomienda que las señales de advertencia rojas se sustituyan por el sistema de ocho luces en el menor tiempo posible. [63] Después de que el tema haya recibido atención de los medios, se ha firmado una petición para cambiar las luces de avance rojas a ámbar en los autobuses escolares de Ontario. [64] [65] El Ministerio de Transporte de Ontario (MTO) aún no ha proporcionado ningún plan ni cronograma para el cambio.
Para mejorar la visibilidad del autobús en condiciones climáticas adversas, los distritos escolares y los operadores de autobuses escolares añaden luces estroboscópicas intermitentes al techo del autobús. Algunos estados (por ejemplo, Illinois) [66] exigen luces estroboscópicas como parte de sus especificaciones locales.
A principios de la década de 1950, los estados comenzaron a especificar un brazo de señal de parada mecánica que el conductor desplegaría desde el lado izquierdo del autobús para advertir al tráfico de una parada en curso. La parte del brazo de parada que sobresale frente al tráfico inicialmente tenía forma trapezoidal con la palabra stop pintada en ella. La Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados N.º 131 de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de los EE. UU . regula las especificaciones del brazo de parada como una señal de parada roja octogonal de regulación de doble cara de al menos 45 cm (17,7 pulgadas) de ancho, con borde blanco y leyenda en mayúsculas. Debe ser retrorreflectante y/o estar equipada con luces rojas que destellen alternativamente. Como alternativa, la propia leyenda de parada también puede destellar; esto se logra comúnmente con LED rojos . [67] La FMVSS 131 estipula que el brazo de la señal de stop se debe instalar en el lado izquierdo del autobús y colocar de manera que, cuando esté extendido, el brazo esté perpendicular al costado del autobús, con el borde superior de la señal paralelo y a 6 pulgadas (15 cm) de un plano horizontal tangente al borde inferior del marco de la primera ventana del pasajero detrás de la ventana del conductor, y que el centro vertical del brazo de la señal de stop no debe estar a más de 9 pulgadas (23 cm) del costado del autobús. Se requiere un brazo de señal de stop; también se puede instalar un segundo. [67] El segundo brazo de stop, cuando está presente, generalmente se monta cerca de la parte trasera del autobús y no se permite que tenga una palabra stop ni ninguna otra leyenda en el lado que mira hacia adelante cuando se despliega. [67]
La norma canadiense, definida en la Norma de seguridad de vehículos de motor de Canadá n.º 131, es sustancialmente idéntica a la norma estadounidense. [68] En Alberta y Saskatchewan, el uso de brazos de señal de stop está prohibido por las ordenanzas de tránsito en varias ciudades, alegando que brindan una falsa sensación de seguridad a los estudiantes al alentarlos a cruzar la calle de forma imprudente frente al autobús en lugar de hacerlo de manera segura en una intersección. Estas prohibiciones han sido objeto de debate público en ciudades como Regina y Prince Albert . [69] [70] [71] [72]
Como el uso de autobuses escolares transporta a los estudiantes en una escala mucho mayor que en automóvil (en promedio, lo mismo que 36 automóviles separados [73] ), su uso reduce la contaminación de la misma manera que el uso compartido del automóvil . Debido al uso de motores de combustión interna, los autobuses escolares no son una forma de transporte libre de emisiones (en comparación con la bicicleta o caminar ). A partir de 2017, más del 95% de los autobuses escolares en América del Norte funcionan con motores a diésel. [74]
Si bien el diésel ofrece ventajas en términos de eficiencia de combustible y seguridad sobre la gasolina, los gases de escape del diésel se han convertido en una preocupación (relacionada con problemas de salud [ ancla rota ] [75] ). Desde principios y mediados de la década de 2000, los estándares de emisiones para los motores diésel se han actualizado considerablemente; un autobús escolar que cumple con los estándares de emisiones de 2017 es 60 veces más limpio que un autobús escolar de 2002 (y aproximadamente 3600 veces más limpio que uno equivalente de 1990). [74] [76] Para cumplir con los estándares y regulaciones actualizados, los motores diésel se han rediseñado para usar combustible diésel con contenido ultrabajo de azufre y la reducción catalítica selectiva se ha convertido en una estrategia principal de control de emisiones.
Aunque el combustible diésel se utiliza más comúnmente en los autobuses escolares grandes (e incluso en muchos más pequeños), se han desarrollado sistemas de combustible alternativo como GLP/propano y GNC para contrarrestar los inconvenientes de emisiones que los autobuses escolares alimentados con diésel y gasolina representan para la salud pública y el medio ambiente.
El uso de propano como combustible para autobuses escolares comenzó en la década de 1970, en gran parte como respuesta a la crisis energética de esa década . Inicialmente producido como conversiones de motores de gasolina (ya que ambos requieren encendido por chispa), el propano cayó en desgracia en la década de 1980 a medida que los precios del combustible se estabilizaron, junto con el uso expandido de motores diésel. A fines de la década de 2000, los sistemas de propulsión alimentados con propano volvieron a entrar en producción cuando las regulaciones de emisiones comenzaron a afectar negativamente el rendimiento de los motores diésel. En 2009, Blue Bird Corporation presentó una versión del Blue Bird Vision impulsada por un motor de combustible GLP. [77] A partir de 2018, tres fabricantes ofrecen un autobús escolar de tamaño completo alimentado con propano (Blue Bird, IC y Thomas), junto con chasis Tipo A de Ford y General Motors.
El gas natural comprimido se introdujo por primera vez en los autobuses escolares a principios de la década de 1990 (Blue Bird construyó su primer autobús de GNC en 1991 y Thomas construyó el primero en 1993). [77] [78] A partir de 2018, dos fabricantes de autobuses de tamaño completo (Blue Bird, Thomas) ofrecen GNC junto con los chasis tipo A de Ford y General Motors. [77] [79]
En un cambio con respecto a la década de 1990, los motores de gasolina regresaron a los autobuses escolares de tamaño completo durante la década de 2010, y Blue Bird presentó un Vision de combustible de gasolina para 2016. A partir de la producción actual, Blue Bird e IC ofrecen autobuses de tamaño completo a combustible de gasolina; los motores de gasolina son equipo estándar en los chasis Tipo A de Ford y General Motors. Como alternativa, los motores de gasolina ofrecen un equipo de emisiones más simple (en comparación con los motores diésel) y una infraestructura de combustible ampliamente disponible (un inconveniente de los vehículos GLP/GNC). [80]
En teoría, las rutas urbanas y suburbanas resultan ventajosas para el uso de un autobús eléctrico ; la carga se puede lograr antes y después de que el autobús transporte a los estudiantes (cuando el autobús está estacionado). A principios de la década de 1990, se desarrollaron varios modelos prototipo de autobuses propulsados por batería como conversiones de autobuses escolares existentes; estos se construyeron principalmente con fines de investigación.
Durante la década de 2000, la electrificación de los autobuses escolares se desplazó hacia el desarrollo de autobuses escolares híbridos diésel-eléctricos . Concebidos como un medio para minimizar el ralentí del motor durante la carga y descarga de pasajeros y aumentar el ahorro de combustible diésel, [81] los autobuses escolares híbridos no lograron una aceptación generalizada. Un factor clave en su fracaso en el mercado fue su alto precio (casi el doble del precio de un autobús escolar diésel estándar) y la complejidad del sistema híbrido. [82]
En la década de 2010, la electrificación de los autobuses escolares pasó de los híbridos a los vehículos totalmente eléctricos, y varios de ellos entraron en producción. Trans Tech presentó el prototipo eTrans 2011 (basado en el camión cabinado Smith Electric Newton ), [83] y más tarde produjo el SSTe 2014, un derivado del Ford E-450. [84] El primer autobús escolar eléctrico de tamaño completo fue el Lion Bus eLion, presentado en 2015; hasta 2018, se han producido más de 150 ejemplares. [85]
Durante 2017 y 2018, varios fabricantes de carrocerías presentaron prototipos de autobuses escolares eléctricos, con versiones eléctricas del Blue Bird All American, Blue Bird Vision, Micro Bird G5 (en chasis Ford E450), IC CE-Series y el Thomas Saf-T-Liner C2 como vehículos de producción. Durante 2018, Blue Bird, Thomas e IC presentaron prototipos de autobuses escolares de tamaño completo destinados a la producción; Blue Bird tiene la intención de ofrecer versiones eléctricas de toda su línea de productos. [86] Autobús escolar totalmente eléctrico LionC
Los autobuses a pie y los autobuses-bicicletas (conocidos como autobuses escolares para estudiantes) toman sus nombres y algunos de los principios del transporte público para viajar en grupo a la escuela para los estudiantes bajo la supervisión de un adulto .
Además del transporte de estudiantes, el diseño de un autobús escolar se adapta para su uso en una variedad de aplicaciones. Además de los vehículos de nueva fabricación, las conversiones de autobuses escolares retirados tienen una amplia gama de usos. Las cualidades deseadas de los autobuses escolares incluyen una construcción robusta (ya que los autobuses escolares tienen una carrocería y un marco totalmente de acero), una gran capacidad de asientos y capacidad para elevar sillas de ruedas, entre otras.
Las iglesias de todo Estados Unidos utilizan autobuses para transportar a sus feligreses, tanto a los servicios religiosos como a los eventos. Las iglesias poseen una amplia variedad de autobuses, según las necesidades y la asequibilidad. Los autobuses más grandes a menudo pueden derivar de los autobuses escolares (recién comprados o de segunda mano). Otras iglesias a menudo poseen minibuses , a menudo equipados con elevadores para sillas de ruedas. Cuando se utilizan derivados de autobuses escolares, la librea de los autobuses de la iglesia está dictada por regulaciones federales, que requieren la eliminación de las letras "School Bus" y la desactivación/eliminación de los brazos de parada/luces de advertencia. [2] En algunos estados, el amarillo de autobús escolar debe pintarse por completo.
En el uso eclesiástico, para el transporte de adultos y/o niños, la legislación de tránsito no da prioridad de tráfico a los autobuses eclesiásticos en la mayoría de los estados ( Alabama , Arkansas , Kentucky , Tennessee y Virginia son los únicos estados en los que un autobús eclesiástico puede detener el tráfico con luces rojas intermitentes [87] ).
En cuanto a los vehículos utilizados para actividades comunitarias , las carrocerías de los autobuses escolares (tanto nuevos como de segunda mano) se utilizan como bibliotecas móviles y centros móviles de donación de sangre (bloggers) , entre otros usos. Ambos tipos de vehículos pasan largos periodos de tiempo estacionados en el mismo lugar; para reducir el consumo de combustible, a menudo alimentan el equipamiento interior y el control de la temperatura con un generador de a bordo en lugar del motor del chasis.
Los bibliobuses cuentan con estantes interiores para libros y equipos de biblioteca; los ambulantes de sangre cuentan con estaciones móviles de flebotomía y almacenamiento de sangre.
Las agencias policiales más grandes pueden poseer autobuses policiales derivados de carrocerías de autobuses escolares para diversos fines. Junto con los autobuses con asientos de alta capacidad que sirven como transporte de oficiales (en despliegues a gran escala), otros vehículos derivados de autobuses pueden tener pocos asientos y servir como centros de comando móviles temporales; estos vehículos se construyen a partir de carrocerías de autobuses escolares y están equipados con el equipo especificado por la agencia.
Los vehículos de transporte de prisioneros son vehículos de alta seguridad utilizados para transportar prisioneros; la carrocería de un autobús escolar está equipada con un interior y un exterior especialmente diseñados con ventanas y puertas seguras.
En 2016, la edad promedio de un autobús escolar en los Estados Unidos es de 9,3 años. [88] Los autobuses escolares pueden retirarse del servicio debido a una serie de factores, incluidos la edad o el kilometraje del vehículo, el estado mecánico, el cumplimiento de las normas de emisiones o cualquier combinación de estos factores. [88] En algunos estados y provincias, se exige el retiro de los autobuses escolares a intervalos específicos de edad o kilometraje, independientemente del estado mecánico. En los últimos años, las preocupaciones presupuestarias en muchos distritos escolares financiados con fondos públicos han hecho necesario que los autobuses escolares se mantengan en servicio durante más tiempo.
Cuando un autobús escolar se retira del uso escolar, puede tener una amplia variedad de usos. Si bien la mayoría se desguaza para obtener piezas y reciclar (un requisito en algunos estados), los ejemplares que funcionan mejor se ponen a la venta como vehículos excedentes. Los autobuses escolares de segunda mano se venden a entidades como iglesias, complejos turísticos o campamentos de verano ; otros se exportan a América Central, América del Sur o a otros lugares. Otros ejemplos de autobuses escolares retirados son conservados y restaurados por coleccionistas y entusiastas de los autobuses ; los coleccionistas y los museos tienen interés en los modelos más antiguos y raros. Además, los autobuses escolares restaurados aparecen junto con otros vehículos de época en la televisión y el cine.
Cuando un autobús escolar se vende para usos que no sean el transporte de estudiantes, las normas de la NHTSA exigen que se elimine la identificación del autobús escolar. [2] Para ello, se deben quitar o cubrir todas las letras del autobús escolar, mientras que el exterior se debe pintar de un color diferente al amarillo del autobús escolar; se deben quitar o desactivar los brazos de parada y las luces de advertencia. [2]
Cuando se jubilan, no todos los autobuses escolares siguen siendo vehículos de transporte. Por el contrario, los compradores de autobuses escolares utilizan la carrocería y el chasis de gran tamaño como vehículo de trabajo o como base para construir una casa rodante. Para construir un vehículo utilitario para granjas, los propietarios suelen quitar gran parte del techo y los laterales, creando un camión de plataforma o de plataforma abierta de gran tamaño para transportar heno. Otras granjas utilizan autobuses escolares sin convertir y repintados para transportar a su fuerza laboral .
Los Skoolies son autobuses escolares retirados convertidos en vehículos recreativos (el término también se aplica a sus propietarios y entusiastas). Construidos y personalizados por sus propietarios; mientras que algunos ejemplos tienen comodidades primitivas, otros rivalizan con las características de los vehículos recreativos de producción. Los exteriores varían ampliamente, incluida solo la eliminación de las letras del autobús escolar, diseños conservadores o el equivalente en autobús de un automóvil artístico . Un ejemplo de un Skoolie es Further , un autobús escolar de 1939 (y más tarde, 1947) convertido por Ken Kesey y los Merry Pranksters , destinado a su uso en viajes por carretera de contracultura a través del país. Ambas versiones de Further están pintadas con una variedad de colores y diseños psicodélicos.
Los autobuses escolares retirados de Canadá y Estados Unidos a veces se exportan a África, América Central, América del Sur o a otros lugares. Estos autobuses, que se utilizan como transporte público entre comunidades, reciben el sobrenombre de " autobuses de pollos ", tanto por su abarrotamiento como por el transporte (ocasional) de ganado junto con los pasajeros. Para atraer pasajeros (y pasajeros), los autobuses amarillos suelen repintarse con esquemas de colores exteriores extravagantes y modificarse con molduras exteriores cromadas.
Fuera de los Estados Unidos y Canadá, el uso y el diseño de los autobuses para el transporte de estudiantes varía en todo el mundo. En Europa, Asia y Australia, los autobuses utilizados para el transporte de estudiantes pueden derivar de los autobuses de transporte público estándar. Además de las diferencias en la carrocería, el chasis, los motores y el diseño de los asientos, los autobuses escolares fuera de América del Norte difieren principalmente en su señalización, su diseño distintivo y la prioridad del tráfico.
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